Tolna Megyei Népújság, 1971. július (21. évfolyam, 153-179. szám)
1971-07-06 / 157. szám
Hines árvízveszély a Dunán Árvédelmi gyakorlat és tanáeskosás Domboriban A barátság mozgalma A víz szerencsére ezen a nyáron nem okozott problémát a vízügyi igazgatóságok védelmi osztagainak — hangzott el a tájékoztató azon az árvédelmi összekötő értekezleten, melyet a Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság felügyelete alá tartozó Tolna, Fejér és Veszprém megyék ár védelemmel foglalkozó szakemberei számára tartottak a dombori gátőrháznál. Az értekezleten megjelent a BM, tanács, KÖJÁL, az AKÖV és valamennyi árvédelemmel kapcsolatban álló szerv megbízottai, hogy tájékoztatást kapjanak a Dunán 1971. év nyarán várható lefolyá- si viszonyokról, a múlt évben végzett és az ez évben esedékes munkákról, majd ismertették a tavalyi tiszavölgyi árvízvédekezésben alkalmazott, újszerű védekezési eljárás módszereit és azoknak a Dunánál való alkalmazhatóságát. — A Vízügyi Tudományos Kutatóintézet minden évben felméréseket és vizsgálatokat végez arra vonatkozóan, hogy mi várható a nyári hónapokban a Dunán — kaptuk a felvilágosítást Tóth Istvántól, az igazgatóság árvízvédelmi csoportvezetőjétől. A Duna vízgyűjtő területe az Alpok, éppen ezért az ott felhalmozódó hótömeg nagysága dönti el tulajdonképpen a folyó „sorsát”. Megállapították, hogy a Pozsony feletti vízgyűjtő területen március 1-én 131 ezer négyzetkilométernyi hómeny- nyiségben 12,3 köbkilométer vízkészlet tárolódott. Összehasonlításképpen ez a mennyiség éppen fele az 1965-ös árvízkor felhalmozódott készletnek és csupán 60 százaléka a tavalyinak is. Az időjárás kedvező alakulása folytán, — miután az olvadás nem kapcsolódott össze túlzott csapadékos időszakkal, kedvezően vonult el a víz és csupán 30—35 százalékos mederteltséA hazai autózás, motorozás az ugyancsak hazai köztudatban nagyon felemás elbírálás alá esik: sokat lelkendezünk a magánjárművek szaporodásán, számon tartjuk — egyébként teljes joggal —, hogy az mennyire fokmérője életviszonyaink javulásának, de kevésbé vesszük figyelembe, pontosabban, kevésbé kesergünk azon, hogy ezzel párhuzamosan mennyire romlik a közlekedési biztonság. Erre éppen a Központi Statisztikai Hivatal egyik kiadványa világít ' rá. Ez nemzetközi adatokat is közöl, és éppen ezek tükrében válik világossá, hogy nálunk bizony nem megnyugtató a helyzet alakulása. A statisztikából kiderül, hogy a gépjárműforgalom mindenütt szedi az áldozatait: korunk Európájában nem a háború, hanem az autózás és motorozás miatt halnak meg ezrek és ezrek. Viszont azt is bizonyítja a statisztika, hogy a gépjárműforgalom általánossá válásával nem feltétlenül kell arányosan növekednie a baleseteknek. A balesetek nagyobb részét mindenütt a személyi felelőtlenség okozza, következésképpen, ahol jobban ügyelnek a szabályok betartására, kultú- ráltabb a közlekedés, aránylag kevesebb a baleset. És e tekintetben mi magyarok — sajnos — a rossz példát produkáljuk. Európa számos orget eredményezett. Nyáron lé- hát nem lesz zöldárveszéiy. — Mi várható a további időszakban? — Ez elsősorban az augusztus-szeptemberi időjárás ‘ügg- vénye lesz, ha ezekben a hónapokban nem fogja csapadék túlzott mértékben felduzzasztani a folyót, akkor zökkenőmentesen telik el az év. Ezt kiszámítani azonban pontosan még nem lehet. — Milyen munkák foglalkoztatták Önöket az elmúlt évben? — A Duna jobb parti, valamint a Sió—Nádor töltéskoronáinak javításait végeztük. Körülbelül 22 300 köbméter földet építettünk be a védelmi rendszerbe, melynek költsége közel másfél millió forint volt. Mind gépi erőink, mindpedig szellemi irányítóink és fizikai munkásaink kivették részüket a tiszavölgyi árvízi munkálatokban. külön említést és dicséretet érdemel a Tolna megyei szakmérnökség áldozatkész munkája. — A Sió torkolatában épül az árvízkapu. Milyen rendeltetése van és mikorra készül el? A kérdésre Ridegh Mátyás, az igazgatóság Tolna megyei szakmérnökségének főépítés-vezetője válaszol. — A Sió eddig teljesen a Duna szeszélyének, illetve a Balaton vízállásának függvénye volt. Ha a jeges áradás megindult a Dunán, akkor ez megfordította a Sió folyását és ez okozta 1956-ban is a sióagárdi árvizet. Most több mint háromszázmillió forint költséggel épül Keselyűsnél a siótorkolati mű, amely üzembe szágában sokkal zsúfoltabb a közúti közlekedés, mint nálunk. Magyarországon tulajdonképpen még nem is beszélhetünk közlekedési zsúfoltságról, ha Európa más országait vesszük mércének. Aránylag mégis sokkal többen vesztik életüket közlekedési baleset miatt, mint Európa sok más „autós” országában. Nálunk például az ezer autóra és motorkerékpárra eső közlekedési halálos balesetek száma azonos időben 1,6 volt, az NSZK- ban pedig csak 1,2, helyezésével megszűnik ez a függőségi viszony, Sióagárdig hajózhatóvá válik a szakasz. Körülbelül 450 ezer köbméter gépi földmunka előzi meg az átadást. Az építés fővállalkozója a Tolna megyei Állami Építőipari Vállalat. Átadási határidő 1972. Nem érdemes jóslásokba bocsátkozni, de valószínűnek tartjuk, hogy az Építőanyagipari Vállalat folyami kavicskotró flottájának uszályai az elkészülő víziúttal lehetőséget kapnak arra, hogy állandó jelleggel, nem pedig a természet szeszélyeinek függvényeként, rakományaikkal feljöjjenek Palánkig. A megye építőanyagipari termékkel való ellátását ez a tény pedig nagymértékben gyorsítani fogja. Természetesen más anyag szállítási lehetőségét is magában rejti a víziót. Az értekezlet befejeztével a jelenlévő szakemberek megtekintették a Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság védelmi osztaga gyakorlatainak egyes részlegeit. A gyakorlat folyamán Domboriban az árvíz, Dunaikömlődön pedig a belvíz ellen védekeztek. Hídmezőszerelés, jászotgátépítés cölöpmegtámasztással, pátriaverés vízről, töltésszivárgás és csüngés elleni védekezés megtámasztással, buzgárelfogás homokzsákból épített ellennyomómedencével és még számtalan, az árvizeknél előforduló munkafázis szerepelt a programban. Az Árvízvédelmi Készenléti Szervezet gyakorlata alapjában jól sikerült, célját, a védekezés ütőképességének fokozását elérte. A technikai szerkezetek előfordult, kisebb hibáinak kiküszöbölését az illetékesek megkezdték, hogy abban az időben, amikor valóban szükség van a berendezésekre, — kifogástalanul működjenek. ROZSA GYÖRGY zol ja. Mint közismert, Olaszország jellegzetesen idegen- forgalmi állam, sokan ezt tartják — nem is alaptalanul — a legnagyobb idegenforgalmú országnak. Ez viszont már eleve azzal jár, hogy aránylag túl sok a helyi közlekedési szokásokat nem ismerő autós, akik ráadásul — szabadságukat élvezvén — kissé szertelenebbek is, mint megszokott környezetükben, hétköznapjaikon. Olaszországban mégis sokkal kevesebben vesztik életüket még a helyi autók és motorok számához arányítva is, mint nálunk! de még rosszabb a helyzet, ha Angliával hasonlítjuk össze magunkat. Vagy Svédországban ugyanabban az évben alig volt több a halálos balesetek száma, mint nálunk, amikor az autók száma több mint tízszerese volt a mienkének. Még Spanyolországban is kedvezőbb az összkép. A statisztika nem tüntet! fel, hogy a gépjármüvek hány kilométert tettek meg azonos idő alatt, de köztudott, hogy az említett európai országokban — Spanyolországot kivéve — aránylag sokkal többet „• autóznak az emberek, mint nálunk. Ha ezt a tényt is figyelembe vesszük, még el- képesztőbb a helyzet — rovásunkra. Hogy mennyire rossz a mi közlekedési biztonságunk, azt legszembetűnőbben talán az olaszországi helyzettel való összehasonlítás igaCsupán Jugoszláviában tapasztalható a mienkéhez hasonlóan nagyfokú közlekedési lazaság. Mivel nemcsak egy év adatai ilyen nyugtalanítóak számunkra, azt hiszem, jogos az a megállapítás, hogy sokkal többet kellene beszélnünk a közlekedés baleseti oldaláról. Odáig már eljutottunk, hogy az autózás anyagi oldalával nincs különösebb probléma: a dolgozók mind nagyobb része, ha akarja, össze tudja rakni az autóra való pénzt. De annál több a probléma a tudati oldallal: a nemzetközi statisztika is, a mindennapi baleseti hírek is arra engednek következtetni, hogy nálunk a gép- járművezetők igen nagy része mintha nem gondolna a sza- bályszegép beláthatatlan következményeire. BŐD A FERENC Melyünk a nemzetközi statisztikában korabeli szűkszavú tudósítások szerint még dúlt a történelem legvéresebb háborúja, amikor a budapesti Tudományegyetem Élettani Intézetében összegyűlt néhány haladó szellemű író, művész, tudós, közéleti ember, hogy létrehozza a Magyar—Szovjet Művelődési Társaság előkészítő bizottságát. Aztán huszonöt évvel ezelőtt, 1946. július 6-án I. kongresszusát tarthatta meg a társaság. Erre emlékezünk a mai napon. Az elsődleges cél a szocialista kultúra terjesztése, propagálása volt akkor, hogy felszabadult népünk mind többet tudjon meg Gorkij és Solohov világáról, hallhassa David Ojszt- rah hegedű játékát, Richtert, a zongoravirtuózt, láthassa Ulanova táncát. Az élet azonban ennél egyre többéi követelt. A közös cél és a közös erőfeszítések mind közelebb hozták egymáshoz népeinket, mind többet akartunk tudni egymásról. A társaság felismerte ezt az igényt, s a szovjet élet egészét kutató és tanulmányozó Magyar—Szovjet Társasággá, majd az ellenforradalom után felfrissülve és megerősödve, tömegszervezetből országos mozgalommá szélesedett. Mint Magyar—Szovjet Baráti Társaság szervezni kezdte a személyes kapcsolatok, a kölcsönös látogatások, a sűrűn induló barátságvonatok, küldöttségcserék sorát. A kulturális napok keretében ma már szép hagyományként hol a mi népünk fogadja a szovjet föld valamely tájáról érkező vendégeinket, hol mi adunk számot szovjet barátainknak hazánk életéről, fejlődésünkről. A történelem jelölte ki népeink közös sorsát, az azonos célok és törekvések tették szélessé, biztonságossá az utat, de e testvéri barátság bensőséges hangulatát az egymást kereső és megtaláló, szeretni és becsülni is megtanuló emberek összetartása teremtette meg. Ez a kölcsönös megbecsülés ma már megmutatkozik a gazdasági kapcsolatokban, a személyes találkozásokban is. Abban, hogy az üzbegisztáni sivatagi oázisban zarándokhellyé vált a forradalomért életét adó magyar internacionalista sírja, s a magyar nép is szerte a hazában kegyelettel (őrzi a felszabadító harcok során elesett szovjet hősök emlékét. ebben a gyümölcsöző találkozásban nagy szerep jutott, s ma is az jut a társaságnak, amely ma megújult formában, egymás után alakuló tagcsoportjaival mozgalmi feladatához híven politizál, agitál, széles körben ismerteti a Szovjetunió következetes békeharcát, s a világ mmden jó szándékú emberének együttműködését hirdeti. Az évfordulón szívből köszöntjük az MSZBT vezetőit, aktivistáit, s további sikereket kívánunk missziójukhoz. A „szabad szombat” és a szabadság Az általános munkaidőcsökkentés ütemtervének megfelelően, már igen sok vállalatnál tértek át a heti 44 órás munkaidőre, a kéthetenként 5 napos munkahétre. Ez gyakorlatilag a kéthetenkénti szabad nap (szabad szombat) formájában valósul meg. Az ilyen munkarendre való áttérés vetette fel a szabadság kiadásának újszerű módját is. Ennek megoldása igen sok vállalatnál törvénysértő módon történt. A kollektív szerződésekben különböző táblázatokat közöltek, amelyekben a dolgozót egyébként megillető évi szabadságot „átszámították”, s azt rögzítették, hogy a szabad napokra tekintettel, a dolgozó szabadságát csökkentett mértékben adják ki. Számítási módjuk szerint az évi 6—18 nap szabadsággal rendelkező dolgozóktól szabadnap címén egy, a 13 nap fölötti szabadsággal rendelke-. zőktől pedig két napot kell le_ vonni. Ez az eljárás törvény- sértő. A témával kapcsolatos alapvető szabály az, — mint azt a 6/1967. (X. 8.) Mü. M. sz. rendelet 14. paragrafusa előírja, — hogy a szabadság kiadása tekintetében a dolgozó heti pihenőnapját és a munkaszüneti napokat kivéve, a hét minden napja munkanap, függetlenül attól, hogy a dolgozónak a vállalat munkaidő-beosztása szerint mindegyikén munkát kell-e végeznie. A kéthetenként szabadnapos (szabad szombatos) munkarenddel kapcsolatban keletkezett szabadnapokat a szabadság kiadásánál figyelembe kell venni. Nyilvánvaló, hogy akik évi szabadságukat egybefüggően veszik ki, nem kerülhetnek sem hátrányosabb, sem kedvezőbb helyzetbe, mint akik részletekben veszik ki a szabadságul:.! t. A helyes értelmezésnek ebből kell kiindulnia, Eszerint — mivel minden 12 napba beleesik egy szabadnap — kéthetenként 5 napos munkahét esetén, minden kivett 11 munkanap szabadság után lehet csak egy további munkanapot szabadnap címén beszámítani. Számokban kifejezve ez azt eredményezi, hogy évi 11 nap szabadságig a szabadságidőbe szabadnapot beszámítani nem szabad. Évi 12—23 napig terjedő szabadság esetén egy, 24 nap szabadság esetén pedig 2 napot kell szabadnap címén beszámítani. A fentebbiekkel ellentétes megoldásoknál egyes vállalatoknál arra hivatkoztak, hogy a már idézett Mü. M. rendelet 13. paragrafusa 2. bekezdése szerint, ha a dolgozó évi szabadsága kiszámításánál töredéknap keletkezik, a fél munkanapot elérő töredék egész munkanapnak számít. Ebből eredően, ha a töredék fél munkanap alatt van, úgy azt nem kell figyelembe venni. Véleményünk szerint a hivatkozott szabály a szabadság kiszámítására vonatkozik, tehát arra, hogy a dolgozót az évben összesen hány nap szabadság illeti meg. A szabadnap figyelembevétele, nem az évi szabadság kiszámításánál, hanem a kiszámított szabadság kiadása során játszik csak szerepet Körösi István SZMT Közgazd. Biz. vezetője 1971, július 6.
