Tolna Megyei Népújság, 1971. május (21. évfolyam, 102-126. szám)
1971-05-12 / 110. szám
Generációs probléma Hol vannak a borii yakkendős mozdonyvezetők ? Csak az emlék van a régi, „békebeli időkből”, amikor minden mozdonyvezetőnek saját mozdonya volt. Külön dalárdájuk és külön otthonuk is volt, minden olyan városban, községben, ahol legalább 30 mozdony- vezető élt és dolgozott. Hol vannak már a régi, a bőrnyakkendös mozdonyvezetők? Mert akkor a bőrnyakkendő szinte jelvénynek számított. Amikor a mozdonyvezető hosszú útról hazatért, átvizsgálta a gépet, a kisebb hibát maga javította, a többit felírta a munkakönyvbe, és átadta a művezetőnek, s hazament pihenni. Pihent a mozdony is. Csak akkor gyújtottak ismét a kazánba, amikor a mozdonyvezető indulni akart. A második világháborút megelőző években kezdtek eltűnni a MÁV fűtőházaiból a „saját” mozdonyok. Addig egy pár kezelő- személyzet volt, s a negyvenes évek elejétől már két párat osztottak be egy-egy tüzes masinára. A felszabadulás után pedig már három párat, tehát három mozdonyvezető, három fűtő szolgált ki egy mozdonyt. S végül csoportosították a mozdonyokat is, az embereket is. Külön voltak személyvonatos mozdonyok és mozdonyvezetők, valamint te- hervonatos mozdonyok és mozdonyvezetők. Itt már arra a gépre ült a mozdonyvezető, amelyik éppen benn volt a fűtőházban. Körülbelül hétezer mozdonyvezető van Magyarországon. A közlekedési koncepció őket érinti legérzékenyebben. 1980-ig a MÁV a dieselesítést befejezi. Megállapították a fontossági sorrendet: első a budapesti igazgatóság, utolsó a pécsi. Legutolsó a dombó- vári fűtőház. Ez azt jelenti a gyakorlatban, hogy amint vonják ki a MÁV vonalairól a tüzes masinákat, úgy állítják munkába a nagy teljesítményű M-sorozatú, Diesel elektromos gépeket. A kiszuperált gőzösöket pedig küldik Dombóvárra, még tovább dolgozni, Dunaújvárosba a kohóba, vagy építkezésekre hőenergiát adni. De ez még nem jelenti a mozdonyvezetők generációs problémáját, ahogy országszerte a kényes kérdésről beszélnek. Miről is van szó? Gőzüzemű mozdonyon, ha valaki vezető akart lenni, legalább négy és fél év kellett hozzá. Követelmény volt a géplakatosi segédlevél, a négy polgári nyolc elemi (általános) iskolai végzettség, egy év műhelygyakorlat, egy évet a gőzmozdonyon fűtőként kellett dolgozni, és 6 hónapos mozdonyvezetői tanfolyam következett ezután. Egy mozdonyvezető kiképzése csak a tanfolyamon 40 ezer forintba került. Dombóvárott 1950 óta volt mozdonyvezető-képzés. Szegeden, Budapesten, Szombathelyen, Miskolcon, több mint ötven éve. . A mozdonyvezetők munka- körülménye meglehetősen mostoha. Hisz nincs lehetőségük restikben, fehér asztal mellett étkezni, csak a hazulról hozott „tarisznyapörköltre” vannak utalva. Harminc évvel ezelőtt a Budapest—Pécs közötti utat tüzes mozdonnyal oda-vissza 22 óra alatt tették meg. Most egy Diesel-mozdony vontatta tehervonat ugyancsak ezt a távolságot tíz órával hosszabb idő alatt futja le. Ennyi időt kell gépen tölteni a mozdony- vezetőnek. Dombóvár—Budapest között 80 mázsa jó minőségű szenet kell a négyszázas sorozatú gépben eltüzelni, legalább négyszer kell vizet vételezni, összesen 30 köbmétert, hogy a mozdony és személyzete az utat az előírt idő alatt meg tudja tenni. A mozdonyok eleinte nyitott „konyhával’ közlekedtek, később bádogból, majd ponyvából lezárták a gép- és szerkocsi közötti, vaslemezzel lefedett mozgó padozatú más- félszer-kétméteres területet, de a huzatot nem tudták megszüntetni. Az ülőalkalmatosság is annyiban változott az évtizedek során, hogy a fapadot műbőrrel vonták be. A biológiai szükségletet lapátra végezték. (Egyébként a korszerű, 2000 lóerős Dieselelektromos mozdonyokon sincs WC.) Még mindig nem tartunk a generációs problémánál. A MÁV vonalain sorra- rendre állították munkába az M-sorozatú svéd, szovjet és magyar mozdonyokat, motorvonatokat. Az új technika új embereket is kívánt. Honnan vegyék az új embereket? Elsősorban a legjobb gőzmozdonyvezetők jöhettek számításba. Szegeden volt a legjelentősebb mozdonyvezetőképző tanfolyam, ahol 6 hónap alatt képezték át a gőzösök vezetőit motorvezetőkké. A jelenlegi mozdonyvezetők nagy-nagy lelkesedéssel beszélnek Csonka Jánosról, ő adta elő a motorszerkezetet, Lovász Lázár mérnökről, elektrotechnika volt a tantárgya, és az öreg Grázerról, aki professzora volt az erőátvitelnek. A mozdonyvezetők, akik sikeresen vizsgáztak, szolgálatba álltak az ország különböző területén, s addig ültek mozdonyon, amíg nem jelentkezett a generációs probléma. Mind több mozdonyvezetőre volt szükség. Soha annyi árut nem szállított a MÁV, mint az elmúlt években. A mozdonyvezetők havonta 380— 400 órát töltöttek távol a családjuktól. A gépeket, embereket hajtották, mert egyre több árut kellett szállítani, de kevés volt a mozdonyvezető, a fűtő. Vissza a gőzösre! A motorvezetői — mozdony- vezetői képzés könnyebb oldalához folyamodtak: érettségizett fiatalembereket vettek fel, akiknek 6 hónap műhely- gyakorlatot, 6 hónap vonali szolgálatot és 6 hónap mozdonyvezetői tanfolyamot kellett elvégezni, hogy önállóan dolgozhassanak. Ezek az emberek a mozdony vezetéséhez értenek, máshoz nem. Ha szűkében van a fűtőház gőzüzemű mozdonyvezetőben, akkor leveszik a „kétvizsgás” öreg vezetőket a motorokról, és visszateszik őket gőzösre. Palotai Károly 15 évig gőzüzemű mozdonyt vezetett, három évig motort, M-sorozatú mozdonyt, de visszatették gőzgépre. Bár ez fizetésben nem jelent hátrányt, annál többet erkölcsi, morális vonatkozásban. Ez már generációs probléma. Párttaggyűléseken, szakmai értekezleteken sok vita folyik róla — Budapest— Ferencvárosban, Debrecenben, Szolnokon, Szombathelyen, Békéscsabán, Székesfehérvárott, tehát ott, ahol még kétféle vontatókat használnak —, hogy miért kerülnek hátrányosabb helyzetbe az öreg mozdonyvezetők? A jó munkakörülményekből a rosszba? A Diesel-mozdonyon szinte fotelban ül a vezető, és más dolga nincs, mint egy Moszk- vics-autó volánjához hasonló kereket tekergetni jobbra, vagy balra. Az automatika és a műszerek mindent elvégeznek. Ä generációs probléma ügy is jelentkezik, hogy az idős, kétvizsgás mozdonyvezetők keze alatt tanul a vonali szolgálaton 6 hónapig az a fiatalember, aki majd helyébe lép. Aki miatt őneki ismét vissza kell menni a gőzösre. Ennek a problémának a súlyosságát csak az érti meg igazán, aki tudja, hogy meg vannak számlálva napjai. Mondhatnánk azt is, hogy a fiatal, érettségizett mozdonyvezető, akinek csak egy vizsgája van, könnyebben végzi a munkát, hisz egy 2000 lóerős Diesel-elektromos mozdony már valóságos erőmű. Tizenegy feszmérő, huszonkét kapcsoló, fé.'tucat ellenőrző lámpát — azonkívül b pálya?, 5eteőJter feli figyelni. A gőzösön mindössze egy kazánfeszmérő, egy tolattyú- feszmérő és egy fékhenger- feszmérő az összes műszer. A példák azt bizonyítják, hogy a fiatal mozdonyvezetők figyelme hamar lankad. Az idős mozdonyvezetőknek nagyobb a felelősségérzete, figyelmük nem lankad, és nemcsak vezetik a gépet, hanem ismerik, javítani is tudják. Előfordult, hogy egy fiatal mozdonyvezető hatalmas vonattal elemi hiba miatt „fekve maradt” két vasútállomás között. A hiba egy RV—1-es típusú relében volt. A relét a mozdonyon meg lehetett volna javítani. A figyelmetlenség. A nagy teljesítményű Dieselelektromos mozdonyokon éber- ségi berendezés van. Minden 59. másodpercben a vezető mellett megszólal egy síp. A síp 6 másodpercig bánatos- álmosító hangon figyelmeztet Egy gombnyomással lehet elhallgattatni. Amennyiben 6 másodpercen belül a gombot nem nyomják meg — az automatika így „győződik" meg a vezető éberségéről —, a szerkezet a vonatot azonnal lefékezi. Ha a gombot 6 másodpercen túl is nyomják, a vonatot ekkor is leállítja a szerkezet Gyékényesen egy M-sorozatú Diesel-elektromos mozdony 70 kilométeres sebességgel áthaladt a tilosat mutató jelzőnél, és belerohant egy tartalékmozdonyba. A Diesel-mozdony műszerei világosan bizonyították hogy, az utolsó előtti — ütközés előtti — 59. másodpercben a mozdonyvezető megnyomta a gombot Az utolsónál bóbiskolt el. Az ezer tonnán felüli tehervonatok fékútja több mint fél kilométer. Egyébként ez az éberségí berendezés monoton, ütemesen ismétlődő sípolásával inkább altat, mint ébren tart Az idős mozdonyvezetőknél ilyen eset még nem fordult elő. Előfordul viszont olyan, hogy valamelyik M—60-as mozdony elromlik az úton. Al<g várják, hogy hazavontassák. És aki a fűtőházban található, a? mind megszállja a gépet: mi volt a hiba oka, hogyan lehetett volna elhárítani. Farkas IV. József nyolc évig dolgozott gőzmozdonyon. Keze alól vitték selejtezésre a következő számú gépeket: 324 817, 411 160, 328 654. Ezután ült Diesel-mozdonyra. Most arra a gépre ül ' rá, amelyik éppen bent van az állomáson. Nincs Farkas IV. Józsefnek saját kis szerszám- készlete, olajozó kannája, csapágy lyuk-piszkáló ja, stb! Yan egy munkalapja, és van generációs problémája, ö is tanított fiatalembert mozdonyvezetésre. A gyerekek ma már nem mozdonyvezetők, hanem űrhajósok akarnak lenni. Ilyen kérdést felesleges Is feltenni • Nem várják vissza a fűtőházak kétvizsgás mozdony- vezetői a régi „bómyakkendos mozdonyvezető-világot Nagyobb megbecsülést, tiszteletet azonban elvárnak. Még nem is akkorát, mint amekkora felelősség rájuk hárul. PÄLKOVÄCS JENŐ A felsőnyék! Egyetértés Mg Tsz szarvasmarha- és sertéságazatvezető állás betöltésére keres Állattenyésztési SZAKTECHNIKUSOKAT. Fiatalok előnyben. Jelentkezés írásban. Címünk: Egyetértés Mg Tsz, Felsőnyék. (203) A megye legkorszerűbb tsz-székháza épül a mözsi Uj Élet Tsz-ben. Május 1-én adták át az irodarészt, az éttermi rész átadását november 7-re tervezik. Koto; Gottval d Fíókkönyytár és közönsége A fiókkönyvtár, amelyet •* meglátogattunk, Szek- szárd legfiatalabb klubkönyv- tára. 1971. január 23-án adta át a felsővárosiaknak Császár József. A tanácselnök megnyitójában arról beszélt akkor, hogy a megyeszékhelynek ezt a városrészét mező- gazdasági érdeklődésű emberek lakják, s azt szeretnék, ha az itt élők jó barátságban lennének a könyvvel, «9 könyvtárral. Azóta több mint három hónap telt el. Ennyi idő elegendő a barátság megalapozásához. De vajon létrejött-e a kívánt kapcsolat olvasók és a 4-es számú fiókkönyvtár között? A válaszokból köthető cső- kor helyett álljon itt bizonyságul néhány szám. Az első napon, a megnyitás után tizen iratkoztak be a könyvtárba, majd lassan emelkedett a látogatók száma. Ma százhét idősebb és fiatalabb olvasót tart számon a fiókkönyvtár, ami hetente négy alkalommal van nyitva, egy-egy kölcsönzési idő délután 2-től este 6-ig tart. A klubkönyvtár vezetődő Temesi Béláné. — Tavaly érettségiztem, és nagyon örülök, hogy vezethetem ezt a könyvtárat. Soksok tervem, elképzelésem van, főként gyerekekkel éq idős, nyugdíjas emberekkel, — Miért velük? — ők vannak a legtöbben, ők « leghálásabb közönség is. A középkorúak ritkábban látogatnak meg, inkább m gyerekeket kérik fel könyv- kölcsönzésre. — Terveket említett: — Mezőgazdász-szakkört szeretnék alakítani az idősebbek számára, mesedélutánokat rendezni a kicsiknek. Filmekkel, hanglemezekkel lehetne érdekessé tenni ezeket a délutánokat. — A könyvtáros mit olvas: legszívesebben? — Az újonnan megjeleni köteteket. Részben azért, meri a mai magyar és világirodalom érdekel, és tapasztalataim szerint ez érdekli az olvasókat is. % Idős bácsi szakítja félbe * beszélgetésünket. Biztatom a könyvtáros asszonyt, foglalkozzon, csak vele, addig körülnéznék a könyvek között. — Gyuri bácsinak nem kell ajánlani. Maga keresi ki at még nem olvasott könyveket. — Már nem sok van — kapcsolódik a beszélgetésbe Hollendus György. — Éjjeliőr vagyok, így éjszakánként jut időm bőven olvasásra. — Honnan ez a könyvszeretet? — Megöregedtem, ebben a korban már hasznos szórakozással szeretné kitölteni az ember minden szabad idejét. A felsővárosi klubkönyvtár megnyitásakor elhangzott remények, úgy tűnik beteljesednek. Szeretik a környékbeliek a könyveket és a könyvtárat, — rá — Népújság 5 1971. május 12.
