Tolna Megyei Népújság, 1970. január (20. évfolyam, 1-26. szám)
1970-01-22 / 18. szám
Munkában az NDK gyártmányú, hómaróval kombinált hófúvó gép. Küzdelem a hóval és a jéggel A téli fagy és a hó elleni küzdelem nemcsak hazánkban nagy probléma, hanem a világon mindenütt. A hirtelen leeső, nagy hőmennyiség, az intenzív ólmos eső — különösen, ha tartós fagy követi —, a je- gesedés szinte megoldhatatlan feladatot ró az eltakarítást végző szervekre. A fel-feltáma- dó szél még tovább nehezíti az utak járhatóvá tételén fárado- zók munkáját. AUTÓSOK GONDJAI Belátható, hogy a hóeltakarító eszközök korszerűsítése és számuk szaporodása legfeljebb a főútvonalak gondjait oldhatja meg, azt sem teljes mértékben. A mechanikai eljárások mellett egyre inkább rátérnek a vegyi hatáson alapuló módszerek alkalmazására, ezek ugyanis gyorsabb, jobb és főként tartósabb védelmet ígérnek (igaz ugyan, hogy csak szilárd burkolatú utakon használhatók). Korábban a síkosság megszüntetését lényegében a már jeges úttesten kezdték meg, ami csak fél megoldást eredményezhetett, mivel nem küszöbölte ki az autóvezetők által jól ismert, ún. bordásodást. A Szovjetunióban működő szórógépek már a hóesés, vagy az ólmos eső kezdetén útnak indulnak és hintik az apró szemcséjű, bányahomokból és ipari sóból álló keveréket. Ha ezt a műveletet többször meg tudják ismételni egy-egy útvonalon, bármilyen vastag réteg esetén is kásássá, kocsonyássá válik a hó és nem keletkeznek hóbordák. Egyes nyugati országokban olyan gépeket is használnak, amelyek tiszta ipari sót szórnak a csúszóssá vált úttestre. Az északi országokban 15—20 százalék kálciumkloridot kevernek a sóhoz. Ha egyenletes a szórás, ez a módszer igen gazdaságos, hiszen sok ezer köbméter homok szállítását, előkészítését és tavaszi össze- takarítását meg lehet vele takarítani. Ám az eljárásnak közvetve káros hatásai is vannak. Nagyobb mennyiségű só kárt tehet az útmenti fákban, sőt, a betonutak felületét is erősen megrongálhatja, ún. hámlást idézhet elő. De a gépjárművek fémrészeit is erősen korrodálja. Ma még nem tartozik a közúti hóeltakarító módszerek sorába, de azért megemlítjük azt a figyelemre méltó eljárást, amelyet több, nagy forgalmú repülőtéren vezettek be a le- és felszállás biztonságának növelésére. E célra két gépből álló egységet építettek, mely lángszóró-szerű hősugárzóból és szóróberendezésből áll. Elöl halad a hősugárzó, amely a betonpálya jegét vékony rétegben és a szükséges szélességben megolvasztja. Közvetlenül mögötte a, szórógép végzi yrhunkáját, homok és fűrészpor'keverékét fújja a megolvasztott felületre. A keverék rövid idő alatt belefagy a vékony jégrétegbe ép érdessé, „kapászkodóképessé” teszi annak felületét. Természetesem a vegyi eljárások, olvasztásos módszerek mellett sem nélkülözhető a hóekék munkája,: hiszen vagy a kemény hóréteggel kell megküzdeniük, vagy a kásássá vált, már fellazított hótömeget kell félretolniok az úttestről. Ezzel azonban csak az országúton ér véget a munka, egy újabb hóesésig, a városi utcákon még meg kell oldani a gúlázott hótömeg eltávolítását is. Ma már hazánk nagyobb városaiban is ismertek azok a szovjet forgólapátos önrakodó gépek, amelyek bámulatos gyorsasággal töltenék meg egy-egy teherautót, dömpert, a haszontalan rakománnyal. A hóprizmák elszállításának hatalmas, költséges munkáját több országban ma már HÖOLVASZTG GÉPEK üzembe állításával oldják meg, így a csatornarendszeren át vezethető el a hóié. A havat hófelrakó viszi a berendezés olvasztókádjába, ahol egy különleges szerkezet gőzt és forró vizet lövell a hóra, és rögtön megindul az olvadás. A berendezés óránként 30—40 tonna havat, vagy jeget képes megolvasztani. Üzemeltetése sokkal kevesebb tüzelőanyagot igényel, mint amennyit a szállítást végző teherjárművek elhasználnak. Évről évre felvetődik a kérdés, hogy vajon milyen mértékig szabad elmenni a városi hóeltakarítás gépesítésével? Az nyilván nem indokolt, hogy drága gépek ezreire költsünk óriási összegeket. Habár a keserves téli napok kívánatossá tennék a gyors és hatásos védekezést, mégis fényűzésnek tűnik, hogy az év többi hónapjaiban kihasználatlanul heverjenek ezek a gépek. A jövő valószínűleg azoké a több célú gépeké, amelyek egész éven át jól kihasználhatók. Dániában, Kanadában és Svájcban építettek már néhány olyan kísérleti útszakaszt, ahol elektromossággal, vagy gőzzel fűtik az útburkolatot, így azon mind a jég, mind a hó azonnal elolvad. Talán mondanunk sem kell, hogy milyen költséges ez a védekezési mód, így elterjedésére legfeljebb nagyforgalmú, közlekedési szempontból kritikus helyeken lehet számítani. (A budapesti Baross téren az aluljáró nyitott teknője alá gőzcsöveket építettek be, melyekbe a pályaudvar „hulladék” energiáját vezetik, ezáltal tartva hó- és jégmentesen a nagy betonfelületet). HARC AZ ORSZÁGUTAKON Az országutakon sokkal keményebb, drámaibb küzdelem folyik a hó és a jég ellen, mint a lakott területeken. Csöndes egyenletes hóesés esetén erős, jól kapaszkodó járművekre szerelt ekékkel tolják az út két oldalára a hótömeget, legalább egy nyomsávos utat biztosítva a közlekedési eszközök számára. Ám a hófúvás sokszor több méter magas torlaszokat emel az utakon, ezek áttöréséhez már az úttisztítók „nehéztüzérségére” van szükség. Hómaróknak nevezik azokat a nagy teljesítményű gépeket, amelyek ilyenkor utat képesek vágni a hófalba. A hómaró homlokfelületén elhelyezett, csigás, késes, vagy lapátos forgó szerkezet lassan halódva szinte „kifaragja” a meredek fallal határolt utat a hótömegben. Ilyenkor természetesen valami módon a „kitermelt” hó eltávolításáról is gondoskodni kell, ami úgy történik, hogy a hómaró gép fölött, oldalt kinyúló csövön át, egy szivattyúszerű szerkezet dobja félre a fellazított havat. Hófúvással gyakran eltorlaszolt országútjainkról NDK, szovjet és osztrák gyártmányú hómaró gépekkel takarítják el az akadályokat. A hóbordák és a jégréteg feltörésére speciális, kisebb teljesítményű hómaró gépeket használnak, vagy ha ez nincs, lánctalpas járművek — nem egyszer harckocsik — „bevetésével” teszik járhatóvá az országutakat. A vasútnak ugyancsak megvannak a maga különleges hótoló és hómaró szerkezetei a pálya felszabadítására. Az országutak sózásával és egyéb vegyszeres kezelésével alig-alig foglalkoznak a világon, legfeljebb csak igen nagy forgalmú útszakaszokon. Belátható, hogy nem is ez a fejlődés útja, hanem inkább egyre jobb hatásfokú, egyre nagyobb teljesítményű gépek konstruálása a cél. A természeti erőkkel való, meg-megújuló küzdelemnek a területén nem kisebbek az erőfeszítések, mint a többi nehézségek leküzdése során. S ez mindaddig így lesz, míg fedett autópályák, föld alatti útvonalak fel nem váltják a mai közlekedési „érhálózatot”. Talán a jövő században... Mitől sárga a répa? A répa gyökerét egy jellegzetes növényi festékanyag, a karotin színezi vörösessárgára. Kisebt^-nagyobb mennyiségben más növényekben is előfordul — pl. a tökben, a napraforgóban —, sőt azok leveleiben is megtalálható, de ott a jóval nagyobb mennyiségben jelenlevő klorofill zöld színe „eltakarja” (ha a zöld levelekből készült, benzinnel kevert kivonatot lúggal öblítik át, s ezzel a kivonattal a kío- rofillt eltávolítják, narancsvörös színű, karotintarta’mú oldat marad vissza.) Maga a karotin egy szénhidrogén, a hozzá közelálló szerkezetű ka- rotinoidok pedig a szénhidrogénnek oxigéntartalmú származékai. A karontintartalmú festékanyagok fontos szerepet játszanak a növények életében, a. növényi szervezetben végbemenő több életfolyamatot szabályoznak. Egyes feltevések szerint a klorofillal együtt részt vesznek a fotoszintézisben, vagyis abban a folyamatban, amelyúek során a növény a napfény segítségével asszimilálja a levegőben levő szenet, és abból szerves vegyüle- teket épít fel A karotin azonban nemcsak ebből a szempontból érdekes, és nemcsak azért, mert az élelmiszeripar mint festőanyagot széles körben használja. Értéke elsősorban abban reilik, hogy a karotin un. A-provitamin, azaz olyan anyag, amely ember- és áz állati szervezetben A-vita- miiík^pződés közenette bomlik fel. (Érdekes, hogy provitamin tulajdonsága csak m^ánek a karóimnak van, a karó tin oi- doknak nincs.) Hiba lenne azt hinni, hogy sok karotintartalmú növény elfogyasztása esetén szervezetünket bőven ellátjuk A-vita- minnal. Nem ilyen egyszerű a helyzet, a karotin ugyanis vízben gyakorlauiag oldhatatlan, A karoiinmo.ekulák a növényben a sejtek belsejében, a protoplazma legsűrűbb részében, a sejtfaltól körülvéve helyezkednek el. ^zert a friss növényi tapu^iék karotinját a szervezet csak kevésbé tudja „megközelítem”, felszívni. Sokkai hasznosabb, ha a ka- rotint iparilag kivonják a növényekből — pl. növényi olajban feloldják —, s e gyorsan és tökéletesen felszívódó preparátumokat juttattjak a szervezetbe. A sárgarépa egyike a legértékesebb A-provitamin forrásoknak, mivel gyökerei a ka- rotint csaknem teljesen tisztán — karotinoidok nélkül tartalmazzák Más növényeknél nem ilyen kedvező a helyzet. A napraforgó sziromleveleinek pigmentumait megvizsgálva pe.uául azt tai«------- hogy azok h ét különféle karotintartalmú festőanyagot tartalmaznak, s az A-provitamintartalmú pig- mentumok ezeknek csak 1—? százalékát teszik ki. Vagy nézzünk egy másik példát. Régebben azt hittojí, hogy a vörös berkenye bogyóinak pigmentjei teljes egészükben karóimból állnak. Az analízis azonban azt mutatta, hogy a bogyókban négy karotintartalmú festőanyag van, s a karotin aránya bennük mindössze 30 százalék körül van. Sokkal jobb eredményt adott a tök analízise. Jóllehet a termiében hatféle plgmentumot találtak. ám ennek ellenére a festőanyagok 10 százalékát a karotin adja. A karotin és a karotinoidok jelenlétét, azok százalékos eloszlását az egyik legmodernebb kémiai elemzési eljárással, a kromatográfia finom módszerével határozzák meg. Az értékes karotint színezési célokra olajos koncentrátum formájában hozzák forgalomba. Gyógyászati célokra és az élelmiszeripari termékeknek vitaminnal való dúsításához kristályos karotint is a felhasználók rendelkezésére bocsátanak. A karóimban gazdag takarmány elősegíti az állatok fejlődését, vitaminban dúsítja a szarvasmarhák tejét. A tejtermékekben a karotin részben eredeti alakjában, részben pedig már A-vitárninná átalakulva van jelen. ’ T7 • 1 Korunk fi;’.- ' ■ ... ’ Ú j szovjet jégtörő A Szovjetuniót és Finnországot egyre szorosabb baráti szálak fűzik egymáshoz, ami az évről évre fejlődő technikai—gazdasági kapcsoiaíokban is kifejezésre jut, A képen látható 16 ezer tonna vízkiszorítású „Vlagyivosztok” nevű jégtörő is egy fi nn hajógyárban épült, szovjet megrendelésre. A közelmúltban vízre bocsátott jégtörő egy ideig kereskedelmi hajókat kísér a sarkvidéki Ferenc József-föld kutatóállomásaira, majd befut állandó bázisára, Vlagyivosztok kikötőjébe. A háromcsavaros hajót 22 ezer lóerős motor hajtja, legénysége közel száz fő. A tengerészek kényelmét szépen berendezett kabinok és szalonok szolgálják, valamint me> legvízű úszómedence és finn szauna. A jégtörő állandó „útitársa”' egy jégfelderítő helikopter, melynek hangárja és starthelye a hajó orr-részében van.
