Tolna Megyei Népújság, 1969. július (19. évfolyam, 149-175. szám)
1969-07-26 / 171. szám
A gyújtógyertya A gyújtógyertya a szikra „székhelye”, habár külső látszatra egyszerű szerkezetű, mégis számos követelménynek kell, hogy megfeleljen. A gyertya környezetének hőfoka a négy vagv két ütem alatt 60 Celsius foktól 2000 Celsius fokig változik, mégpedig igen rövid időközökben. Tehát olyan anyagból kell hogy legyen — főképp a szigetelő része —, amely ezt a "yors és tág határok közti hőfokváltozást jól bírja. Az egész gyertya közepes hőfoka üzem közben körülbelül 550 Celsius fok, ez az a hőmérséklet, amelynél a gyertyára lerakódó korom önként leég, vagyis öntisztulás jön létre. Hogy ezt elérhessük, ezért megfelelő méretű és hőértékű gyertyát kell használni. A gyertya hő- állóságát, vagyis hőértékét számmal szokták kifejezni, ami általában a gyertya acéltestébe van belesajtolva. A gyertyák azért különböző hőértékűek, hogy azokat a motorban uralkodó átlagos hőmérsékletnek megfelelően lehessen kiválasztani. Egyébként, hogy a gyertya ebből a szempontból megfelel-e a követelményeknek, azt rövid használat után könnyen megállapíthatjuk: kiszedjük a gyertyát és ha annak a szigetelőrésze (porcelán) majdnem fehér, ez annak a jele, hogy a gyertya túlságosan felmelegszik, tehát a motorhoz viszonyítva a gyertya hőértéke kevés. Ez okozhat öngyulladást, kopogást, vagyis korai gyújtást és a gyertya a zavarokozás mellett idő előtt tönkre is megy. Ha a gyertya túlzottan magas hőértékű a motorhoz viszonyítva, akkor a gyertya szigetelőrésze fekete, olajos, kormos lesz a korom nem tud leégni és zárlatot okoz. A helyesen kiválasztott gyertyát arról ismerjük meg, hogy kiszereléskor a szigetelőrész A német Autobahn-hálózat állandóan növekszik Kalauz nélküli közlekedés — külföldön A Német Szövetségi Köztársaság Autobahn-hálózata ma már 3950 kilométer bosz- szú. Az új létesítmények legfontosabb jai közé tartozik a Rhön-vonal és a Ruhr-vidéket Brémával és Hamburggal ösz- szekötő Hansa-vonal. A jövő évek listáján két új autópálya megnyitása áll: a Dortmund- ból Giessenbe vezető un. Sauerland-vonal — egy újabb észak-déli útszakasz — és a Darmstadt-Heidelberg-i Autobahn, a mannheimi szakasz mentesítő pályája. A következő három év során az ország Autobahn-hálózata 4800 kilométerre fog megnőni, 1985-ig pedig további 5000 kilométerrel bővül majd ki. A távolsági utak építésére a szövetségi kormány a múlt évben kereken 4,5 milliárd márkát fordított. Az 1985-ig tervbe vett építkezések minden valószínűség szerint 90 milliárd márkát fognak felemészteni. Az utak felett épített hidak száma is jelentős mértékben megszaporodott, 1968-ban például 800 új hidat adtak át rendeltetésüknek. Az NSZK-ban a múlt esztendő végén 18 000 utihidat tartottak nyilván. További 490 építés alatt áll. A harminc legnagyobb híd együttes hossza eléri a 17 kilométert. barnás színű, ilyen esetben a gyertya nem okoz sok gondot, mert saját magát tisztítja és a szigetelés is sokáig jó. A jól kiválasztott gyújtógyertya nem okoz sok gondot, 7—8000 kilométerenként kell kicserélni, megtisztítani és a szikra- közt-- utánaállítani. A gyújtó- gyertya ilyen időközönkénti tisztítását ajánlatos elvégezni, mert ezzel sok kellemetlenséget meg tudunk előzni. Ha gyertyánk olajos, egy kis benzinben megmossuk, a szigetelőrészt utána szárazra töröl- getjíik, vagy gáztűzhelyen gázláng fölé tartva óvatosan kiégetjük. A gyertyában lerakodott salakot drótkefével vagy egyéb hegyes, vékony szerszámmal (kés, tű stb.) óvatosan letisztítjuk és levegővel kifujatjuk. Az elektródák közti távolságot, vagyis a szikraközt ajánlatos a gyári előírás mértékére beállítani, ami 0,4—0,8 milliméter közt van. A gyertyákat 15—20 000 kilométerenként ajánlatos kicserélni mert ez az az idő, amíg a jól megválasztott gyertya kifogástalanul működik, de vannak ettől eltérő nagyobb időtartamot bíró speciális gyertyák is. A jó gyertya a könnyű indulást és jő teljesítményt, a motor egyenletes járását biztosítja, ezért sok gondot fordítsunk rá. (ki) r llj olasz autótípus: az A—111 Néhány napon belül új típusú csukott gépkocsit hoz forgalomba Olaszországban a Fiat-konszernhez tartozó milánói „Autobianchi” társaság. Az A—111 motorja 1438 köbcentiméteres, négyhengeres Fiat-motor, 75 lóerős, 5500 percenkénti fordulatszámmal. Az új gépkocsi négyajtós ötüléses, négy kerekére a szer- voféktől független féktárcsákat szereltek. Az „Autobianchi” által megjelölt maximális sebessége 155 kilométer óránként. Az A—111 árát még nem hozták nyilvánosságra. Július elsejétől hazánk fővárosában kalauz nélkül közlekednek a közhasználatú járművek. Ezzel az eseménynyel kapcsolatban rövid áttekintést ad írásunk a kalauz nélküli közlekedés külföldi helyzetéről. A hatvanas években világszerte elterjedt a városi közlekedési eszközök kalauz nélküli üzemmódja. A KN-köz- lekedésnek számos változata ismeretes, a „becsületperselytől” az elektronikával is ellátott jegykiadó automatáig. A külföldi rendszerek és tapasztalatok ismeretében megállapítható, hogy teljesen „problémamentes” megoldás nincs, a KN minden változata áthárít valamit a korábbi, kalauzok által végzett tevékenységből az utasokra. Az sem lehet kétséges, hogy a helyi adottságok (például utasszám, tarifarendszer stb.) mindenütt alapvetően determinálják az üzemmód megválasztásának lehetőségeit. Miután ismeretessé vált, hogy a BKV a kalauz nélküli közlekedés melyik válfaja mellett döntött, külföldi példákra hivatkozva számos kritikai észrevétel is elhangzott. Gyakori a hivatkozás a fizető- penselyes megoldásra, melyet a Szovjetunió és az NDK sok városában alkalmaznak. Az már kevésbé ismeretes, hogv éppen az üzemeltetők a perselyeket nem tekintik végleges és megnyugtató megoldás-' nak, s mind a Szovjetunióban, mind az NDK-ban foglalkoznak a KN-üzemmód célszerűbb, más változatára való áttérés gondolatával. A „legügyesebb” automaták sem küszöbölnek ki minden nehézséget. A rázkódó járműveken nagy a zavarérzékenységük, szándékosan is köny- nyen elronthatok, meghatározott pénzérmét „követelnek”, tehát fennáll a pénzváltás problémája. Ha az 1,50 forintos budapesti autóbusz-vi- teldíjra gondolunk, könnyen belátható, hogy a szükséges pénzérmék gyakori hiánya is bonyodalmat okozna. A BKV által választott módszer a szófiai és varsói tapasztalatok alapján alakult ki. Az előre váltott jegyek rendszerét azonban nemcsak Bulgáriában és Lengyelországban alkalmazzák sikerrel, hanem sok más országban (például Franciaország, NSZK) is. Az UITP (Közforgalmi Szállítási Vállalatok Nemzetközi Szövetsége) a közelmúltban felmérést végzett a kalauz nélküli közlekedéssel kapcsolatosan. A megkérdezett 95 nyugateurópai városi tömeg- közlekedési vállalat nagy többsége az előre váltott jegyek árusításának kiterjesztése mellett nyilatkozott. Tehát a BKV a jegyelőreváltás bevezetésével nem olyan útra lépett, mely ellentmondana a nemzetközi tapasztalatoknak. Ellenkezőleg: a sajátos helyi viszonyok gondos mérlegelésén kívül a külföldi megoldások és eredmények széles körű vizsgálata is megelőzte a kalauz nélküli üzemmód budapesti változatának kialakítását Közlekedés, ó! Egy kerékpáros elüt egy idős férfit. Gyorsan lelép a bicikliről és felsegíti áldozatát. — önnek igazán szerencséje van, hogy ma szabadnapos vagyok —- vigasztalja a kerékpáros az idős férfit. — Úgy, és miért szerencse ez nekem? — Különben ugyanis autóbuszsofőr vagyok! Minden időszakban, minden alkalomén készíttessen ruhát méretre Női, férfi-, gyermekruhákat, fehérneműt ágyneműt — javításokat is n Tolna megnei kisipari leemelő szövetkezeteknél rendelje meg! Részlegek a megye egész területén megtalálhatók (310)
