Tolna Megyei Népújság, 1967. február (17. évfolyam, 27-50. szám)
1967-02-05 / 31. szám
t w. a TOLNA MEGYEI NÉPŰJSAíí 196’!. február 5. Errefelé nagy a konkurrencia. Itt mindenre vigyázni kell, Nem úgy mint otthon, ahol a dohánygyár saját magával konkurrál, eképpen: „Szívjon időnként Symphonldt is” — írják a Kossuth dobozára. Bezzeg Nyugaton... Éppen a napokban voltam egy különös tárgyaláson. Egy borkereskedelmi vállalat perelte az angol postát, mert borosfiaskókkal telerajzolt üzleti leveleire ilyen bélyegzőt ütött; „Kérjük, használjanak kevesebb vizet”. Ha nálunk történik ilyen, nincs belőle tárgyalás. Az illetékesek megfogadják a postabélyegző tanácsát, sőt esetleg meg is köszönik, hogy lám-lám, milyen ügyesen adta tud- tukra a posta: vigyázzatok, a népi ellenőrzés megszimatolt valamit, jó lesz kevesebb vizet tenni a borhoz. Angliában meg pert indítanak. A tárgyaláson még csodálkoztam_ ezen, de amikor elmentem az egyik Icocsmába, ahol az itallapon ezt olvashattam: „Kérjük, vizsgáljon mea mikroszkópixil egy csepp vizet. Mihelyt meglátja, mennyi mikroba nyüzsög benne, többé rá sem fog nézni”. Ennyire haragszanak itt a tűzre. Bezzeg Szekszárdon, Szekszárdon olyan becsülete van a víznek, hogy a hegyoldalban lakók már undorodva gondolnak arra, hogy tegnap is borlevest ettek, ma is azt kell enni. mert bor az még csak van, de víz az nincs. És ezek az emberek egy pillanatig sem gondolnak arra; mire képes ez a kis város, egyedül olyannyira előre tud ugrani a szocializmus építésében, hogy a világ első kapitalista államod utolérte, sőt el is hagyta. Az angolok még undorodva néznek a vízre, mert nekik még van vizük, nekünk már nincs vizünk, vizsgálat nélkül is bort eszünk, bort iszunk... Ezt is értékelni kell, emberek! Es mi udvariasak is vagyunk. Nem úgy mint a norvégok. Nálunk a férfiakat nem kell felszólítani arra, amire az egyik norvég hajón írásban felszólítják őket: „Felszólítjuk az urakat, hogy a székeket csak akkor vegyék igénybe, ha a hölgyek már helyet foglaltak". Jó dolguk van a norvég férfiaknak. A nők ölébe ülheU nek. És még fel is szólítják rá őket. * Nyugaton még vannak cselédek. Nálunk csak háztartási alkalmazottak vannak, akikre gondosan ügyel a szakszervezet. Nem lehet csak úgy ukmukfukk elküldeni őket. De nem is erről akarok szólni, hanem arról, képzelje, mi történt. a napokban Párizsban. Cecile Dubois párizsi asszony felmondott a cselédjének, mert az őt buta libának merészelte nevezni. De nem is ez az érdekes, hanem az, amit Cecile asz- szony válófélben lévő férje az elbocsátott leány munkakönyvébe írt: „őszinte és becsületes”. Mintha csak nálunk írták volna. Igaz, nálunk nem a munkakönyvbe írják az ilyesmit, hanem a jellemzésbe. „Őszinte, kiváló munkaerő, rendes, becsületes...”. És így tovább, és így tovább. De ezt csak azokról írják, akiktől meg akarnak szabadulni. A jó munkaerő az házsártos, az követelőző, az minden, csak jó nem —, mert rá ott is szükség van, ahol dolgozik és ilyen véleménnyel nem lesz bolond egyetlen vállalat, üzem sem átvenni. Az ilyen véleménnyel ellátott dolgozókból lesznek a törzsgárdatagok, akik az anyaüzemből mennek nyugdíjba. Az angyalátl Erről jut eszembe a nyugdíj. Képzelje, kivel beszélgettem a napokbtn. Heinrich Müller stuttgarti középiskolai tanárral. Szó esett erről is, arról is. Egyszeresük azt mondja: ..Tudja-e, Johannes, hogy engem 1921-ben nyugdíjba tettek? Az mondták, hogy rossz az _ egészségi állapotom". Azt elfelejtettem mondani, hogy Müllerrel a századik születésnapján beszélgettem. A gimnáziumi igazgató, aki nyugdíjba tette, már negyven éve halott. Hát ekkorát tévedhet az ember! Erről beszélgettünk mi Müllerrel. Nem tudom, hogy az ausztráliai Dixon-fivérek miről beszélgetnek. Korábban mindig arról panaszkodtak: bár szomszédok, mégsem beszélgetnek egymással, mert mindketten mozdonyvezetők, és hol az egyik, hol a másik van úton. Egyszer mindketten egyszerre voltak szolgálatban. Ki is használták a lehetőséget. Összeütköztek. Most mindketten egy kórházban vannak. Most kibeszélgethetik magukat. Otthon is sok mindent beszélnek. Hallottam már olyant is, hogy állítólag lesz nálunk is fogamzásgátló pirula, vagy efféle. Hát ha lesz, akkor nagy zűrök lesznek. Düsseldorfban is nagy zűrök vannak emiatt. A gyógyszerészek fenyegetőznek, meg mindent csinálnak, de hiába. Éjfél után egymást érik a kuncsaftok. A düsseldorfi patikusok évi jelentésükben is foglalkoztak az üggyel, hogy ez nem_ fogfájás, ez nem bélcsavarodás... Éppen ezért írásban rögzítik a következőket: „Ilyen esetben az ügyfél igazán megvárhatná a reggelt!”. ■ Ezzel be is fejezem a levelem. Tisztelettel: A négvkerekűek _ , , cv _________________________ társadalma Pie rre Pondiere cikke az Intermonde című francia folyóiratból Az autó olyan Franciaországban most a legkülönbözőbb aspektusokban foglalkoznak. Közgazdászok és szociológusok, rendőrök és építészeti szakértők, városi hatóságok és miniszterek egyaránt sokat tárgyalják ezt a témát. S bár az autó számos paradoxona, amelyekről az alábbi cikkben szó lesz. nálunk még nem fenyeget — érdeklődésre tarthatnak számot a szerző megfigyelései és következtetései arra vonatkozóan, hogy mi történik, amikor az autó „támadni” kezd. különösen olyan körülmények között, ha erre a támadásra nem készültek fel. Több mint 50 000 embert mozgósítottak a veszély elleni harcra. Csoportokba osztották őkét, a csoportok élén operatív vezérkar áll, s Ide futnak be egész nap a jelentések a műveletek előrehaladásáról. A vezérkar parancsokat továbbít a különleges megfigyelő posztoknak és több roham- brigádot tart teljes készenlétben, hogy szükség esetén betömhesse velük a rést... Talán háború van? Nem. Szokásos, a többitől semmiben sem különböző nyári szombat délután, amikor a városiak félkerekednek, hogy kimenjenek a természetbe. Hétfőn pedig egész újsághasábok sorolják fel az autószerencsétlenségek áldozatait. így megy ez szeptember végéig, s azután a számadatok már valamivel kevésbé megdöbbentőek. Évente egy egész város lakossága veszíti életét országutain- kon. Vajon miért? A paradoxonok egymáshoz kapcsolódnak. Szabad napokon milliók autón menekülnek el az autók benzinszagával és zajával elárasztott városi utcákból. A kör bezárult. A városokat túlzsúfolják a kényelmesebb közlekedés céljából vásárolt autókkal, ami ezután lehetetlenné teszi... a közlekedést. Párizsban most az autó átlagos sebessége óránként 7 kilométer <— kevesebb ez. mintha valaki lovas kocsin, vagy kerékpáron közlekedik. 1980-ra körülbelül 20 millió autónk lesz és még csekély fantáziával is elképzelhetjük. amint akkor majd óránként 3 kilométeres sebességgel vánszorognak az autók, a vezetők pedig békésen beszélgetnek a mellettük haladó gyalogosokkal. S bár a kocsi csak nagy ügy- gyel-bajjal tud átvergődni a városi utcákon, ahol mellesleg sokszor órákig nem lehet parkírozóhelyhez jutni, pedig a parkírozás díja igen magas (drágább, mintha valaki taxin közlekedik), s bár az autó megtölti zajjal a városokat. bírságokkal és más kellemetlenségekkel jár, szükségessé teszi a közlekedési rendőrség létszámának állandó emelését, halálos kimenetelű baleseteket okoz, s gyakorlatilag szinte csak arra jó. hogy tulajdonosa egy évben egy hónapig használja — elutazzék a tengerpartra, vagy a falusi rokonokhoz — sokan mégis létfontosságúnak tartják, hogy autójuk legyen. az. hogy az autó A dolog lényege ma már jelképpé vált. Annak jelképévé, hogy milyen helyet foglal el az ember a társadalmi hierarchiaiján, ..Van autóm, tehát vagyok”, lassan ez a mondás cseréli fel Descartes híres mondását. Az autó csak kevesek számára munkaeszköz, vagy közlekedési eszköz. A kocsi olyan jelentőségre tett szeri, mint egykor a feleség brilHáns ékszerei, vagy a becsületrend rozettája a gomblyukban. Minden Vezető szép csendben, nyugodtan hidat! hí elvedül van az országúton. Kbből következik az axióma: az autó sebessége a forgalom növekedésével párhuzamosan emelkedik. Ma már, amikor annyi embernek van autója, a kocsitartás puszta ténye a társadalmi helyzet nem eléggé kifejező szimbóluma — az kell, hogy a kocsi még nagyobb, e’e- gánsabb legyen, mint a többieké. A gazdagság kötelez. JSZért hát a sebességmérő mutatója a 180, 200 220 kilométer felé halad. Az emberek gyorsabban kezdenek hajtani, anélkül, hogy megtanultak volna jobban vezetni. Mert ugye az emberek már gyermekkorunktól kitűnően vezetnek. De legalábbis mindenki így gondolja. Az ember elmondhatja ismerősének, hagy otthon a lakásban nem tud egy szöget beverni, hogy szórakozott, hogy bal- szerencse üldözi a kártyánál, s egyetlen kezdeményezése sem sikerült, de soha semmiért nem vallja be: „ügyetlenül vezetek”. Nem szegyenl ősségből, hanem egyszerűen azért, mert nincs a világon olyan vezető, akinek ez lenne a véleménye magáról (még a tizedik karambol után Is azt állítja, hogy nem ő, hanem mások voltak az okai). Számunkra most Ugyanolyan fontos, hogy vezetni tudjunk, mint az, hogy meg tudjuk hódítani a gyengébb nemet. A kocsivezetés — „az igazi férfi” egyik elengedhetetlen tulajdonsága. A műszaki fejlődés a fizikai erőkifejtést. Ez így igaz. Megnőnek az egyén lehetőségei. Ez ts igaz. De korunk jóval nagyobb idegfeszültséget, s végső soron számtalan ideges panaszt okoz. Amikor megépültek az első vasútvonalak, az orvosok attól tartottak, hogy az emberi agy nem tudja majd elviselni az akkoriban példátlanul nagy gyorsaságot (óránként 40 kilométert) és azt javasolták, hogy a vasútvonal két oldalán sűrűn egymás mellé fákat kell ültetni, mert így bizonyos fokig izolálhatják az utasokat. Az ember azóta már kilépett a világűrbe és szerencsésen vissza is tért. Lehetőségei valóban határtalanok. Igen, az erkölcsi lehetőségei, de nem a fizikai képességei. Az autó, ez a vak és közömbös eszköz, sokszorosára növeli az ember lehetőségeit, de nem emeli magasabb fokra vele született képességeit. Gyaloglásnál (óránként 4 kilométer) és egy modern kocsi volánja mellett (óránként 150 kilométer) az embernek mindig azonos a reflexe. Vajon sokan tudatában vannak-e, hogy a veszély észlelése és a cselekvés kezdete között egyetlen másodperc telik el? Azzal a feltétellel, ha a legegyszerűbb cselekvésről van szó. például, ha fékezni kell. De ha a megállás bonyolultabb, például fékezni kell és egyúttal ki kell kerülni valamilyen akadályt, akkor egy német pszichotechnikus adatai szerint csaknem két másodperc telik el a gondolat és a cselekvés kezdete között, vagyis óránként 110 kilométeres sebességnél körülbelül 60 métert halod a kocsi, mielőtt a vezető a -legcsekélyebb mozdulatot megtenné. Eddig azonban teljesen normális egyénekről volt szó, akik. ismerik a szabályokat, S van jogosítványuk is. Első pillantásra mindhárom jellemző, kötelező érvényű az olyan emberre nézve, aki autót vezet, az országúton. De, ha valakinek jogosítványa van. az rnég egyáltalán nem jelenti azt. hogy az i!1e*Ő v*lóMr> normális. Nemréten D'ö-nitb''-’ megvizsgáltak 10 000 autóvezetőt, akiknek szabályos jogosítványa volt és mintegy 1000 olyan embert találtak közöttük, aki rendszeresen jár ideggyógyászhoz. És mi a helyzet a szabályok , ismeretével? Belgiumban az elmúlt télen speciális közvélemény- kutatást folytattak az autóbusz- és teherautó-sofőrök — röviden a hivatásos vezetők között. A kérdőív 37 pontot tartalmazott, s több nap gondolkodási idő állt a megkérdezettek rendelkezésére. Az eredmény így alakult: a S7? megkérdezett közöl csupán 20-an tudtak válaszolni hibátlanul minden kérdésre, 484-en pedig (vagyis a megkérdezetteknek több mint a fele) 4—8 hibát vétett. És ezek mind hivatásos vezetők voltak ... Most térjünk vissza újra az egészséges emberekhez, helyesebben szólva azokhoz, akik egészségesnek tartják magukat. A modem ember forgolódik _ az ágyában, felkel, olvas és rágyújt, annyira ideges, hogy képtelen elaludni, ezért hajnaltájban bevesz valamilyen altatót, vagy nyugtatót, hogy azután három óra múlva felkeljen és „teljes gőzzel” induljon a munkahelyére. Autón. A laboratóriumi elemzések azonban azt mutatják, hogy Szervezete még 48 óra múlva is a bevett gyógyszer hatása alatt áll. Itt most nem akarok foglalkozni a legszörnyűbb veszéllyel: az alkohollal. De megemlíthetném még az autóvezetők világszerte tapasztalható új „szakmai” betegségeit, egyebek között a hátgerinc megbetegedéseit (egy párizsi klinikán, ahová egy két évvel ezelőtt történt baleset áldozataként kerültem, az igazgató elmondotta, hogy azoknak a 35 éven Eelüli embereknek a 95 százalékánál, akik hosszú évek óta vezetnek autót, károsodást szenved a hátgerinc, ennek következménye azután a gyakori fejfájás és más panaszok stb.). Meg kell érteni ugyanis, hogy az autóvezetés nem az ember természetes állapota'. A vezetés — erőkifejtés, verseny, vagy akár hőstett is, — amely nagyon komoly tréninget kíván mind szellemi, mind fizikai szempontból. Ritka az a sportág, amely ennyiféle tulajdonság összekapcsolódását igényelné. Lökhajtá- sos repülőgépet vezetni, hidakat robbantani, ejtőernyővel kiugrani, átúszni a La Manche csatornát, —* mindez kevésbé veszélyes a hosszabb ideig tartó autóvezetéshez képest, mivel az említett cselekvések viszonylag rövid ideig tartanak, s nem állandó jellegű feszültséggel járnak. De térjünk vissza Vel®: sadalmi oldaláboz. Ez a jelenség, amelyet „automobilitis”-nek hívhatnának, már valósággal részünkké Vált, és a fiatalságot érinti a legveszélyesebben. Az Iskolások mindennél jobban ismerik az autómárkáikat, azok jellemző tulajdonságait és a különböző kocsi típusokban rejlő lehetőségeket. Az átlagos jólétben nevelkedett, 15 éves fiú mindent megvon magától, takarékoskodik, csak pénzért hajlandó elvégezni bármit is, mert robogót akar vásárolni. S ha nincs lehetősége, hogy megközelítse az „igazi férti"- ideált, még bűnözésre is kész: száz kocsilopás közül kilencvenet 16—20 éves fiatalok követnek el. És emiatt nem vádolhatunk senkit. legfeljebb önmagunkat, akik az autót, ezt a közlekedési eszözt az élet céljává, a sikert jelképező tárggyá változtattuk.
