Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

3. Az összefüggő állami autóbusz-hálózat kialakulása az 1950-es évek első felében Annak ellenére, hogy szocialista iparosításunk első reprezentatív felvonása, az I. ötéves terv és az utána következő néhány év idején Tolna megyében a vidéki átlagnál csak jóval kevesebb beruházás történt, 1950—1956 között az autóbuszhálózat hossza így is több mint 52 százalékkal növekedett

239 annak ellenére, hogy az 1950. évi államosítások után átmenetileg megszüntettek néhány vonalat. Az előző időszákkal ellentétben, most a hálózatfejlődés Kelet-Tolnában, annak is elsősorban az északi részében összpontosult. Itt a Paks—Nómetkér— Simontornya—Gyönk—Kölesd—Tengelic—Dunaszentgyörgy községek közötti korábban fehér folt tűnt el a paks—nagydorog—kajdacs—bikácsi, a paks—tengelic—kölesdi, a gyönk—udvari—miszlai, a gyönk—hőgyészi vonalak megszervezése és az ozora pincehelyi vonal Nagyszékelyig történt meghosszabbítása révén. Kisebb koncentráció jött még létre Bonyhád és Bátaszék között, ahol e két nagyközséget összekötő, és a szomszédos Baranya megyében Mohácsig tartó járat oldalágaival bekapcsolta a buszközlekedésbe Szálka, Bátaapáti, Alsónána és Mórágy községeket. Megyénk DK-i területén csupán rövid, egymással össze nem függő szakaszokon létesítettek új járatokat (pl. a hőgyész—mucsi, a szedres —ímedinai, a bonyhád—kisdorogi). Nyugat-Tolnában Tamási közlekedési helyzetét nagyban javította az 1952-iben létesített pincehely—tamási és a Somogy megyébe átszolgáló tamási—törökkoppányi vonal. Nem vált be viszont az 1951 téli félévre szervezett bonyhád—tamási—miklósi vonal, azért 1952nben megszüntették.

2

'

10 1954-től Tolna megye autóbuszvonalait öt AKÖV-főnökség tartotta fenn. A megye zöme a 25. sz. szekszárdi főnökséghez, a DK4 szöglete pedig a bonyhádi főnökséghez tartozott. Utóbbinak két olyan járata is volt (bonyhád—mohács— boly—villányi és a bonyhád—mőcsény—bátaszék—mohácsi), amely a Dél-Baranyával való összeköttetést szolgálta. 1954-ben a hálózat a Szekszárd—zomba— lengyeli, a Szekszárd—szálkai, a paks—kölesd—alsótengelic v. áll.—uzdi és a szakály-hőgyész v. áll.—hőgyész—imucsi, 1955-ben meg a szakály-hőgyész v. áll. —gyönk—miszlai és a bonyhád—imőcsény—bátaszék—dunaszekcsői vonalakkal bővült. A pécsi főnökség kocsijai megyénk déli és délnyugati részén közlekedtek, az 1950-foen már meglevőkön kívül a Pécs—Bonyhád—Závod, sőt a teljesen Tolna megyén belüli Bonyhád—Kakasd—Szekszárd közötti forgalmat bonyolították le! Megyénk ÉK-i részén egészen Dunaföldvárig, ill. Madocsáig a sztálinvárosi főnökség is részt vett a buszközlekedésben, három vonal fenntartásával. Somogy megye a kaposvári főnökség által 1956-ban mindössze a kaposvár—miklósi vonal fenntartásával járult hozzá néhány kilométeres szakaszon megyénk buszközlekedéséhez, miután 1951-ben megszüntették a korábbi, Nagykónyiba tartó járatot és helyette léptette a Kötcse—Tab—Tamási közöttit (16. ábra). Már ezzel az időszakkal kapcsolatban meg kell említenem, hogy mivel a hálózatfejlődést a menetrendek adataira támaszkodva követtem, figyelmen kívül hagytam a menetrendekben fel nem tüntetett bányászjáratokat, amelyek a bonyhádi járás területéről az észak-mecseki és komlói bányákba szállították az ingázó bányászokat. Kétségtelen, hogy ezek a műszakhoz igazított, menetrend szerinti járatok, miután az 1960-as évek közepén „polgári" utasokat is felvettek, a bonyhádi járás vonal- és járatsűrűségét a megyén belül első helyre emelték, azonban a kezdetben ponyvás és bódés teherautókkal („fakaruszokkal") történő szállítás „komfortszintje" alacsony volt. 333