Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

189. T. K. 1896. márc. 22. 190. T. K. 1897. júl. 11. 191. T. K. 1908. jan. 16. 192. T. K. 1909. jan. 31. 193. T. K. 1909. máj. 27. 194. T. K. 1909. nov. 25. 195. T. K. 1909. nov. 25. 196. T. K. 1895. ápr. 14. 197. P. N. 1911. január 4.; 1913. május 16. 198. T. K. 1907. február 21. 199. T. K. 1890. július 6. 200. T. K. 1893. augusztus 20. 201. T. K. 1893. szeptember 27. 202. Hőgyész viszonylagos jelentőségét vonzáskörzetének alakításában Dombóvárral szemben döntően jó közúti összeköttetéseinek köszönhette. Tolna megye a törvényhatósági utakból az elsők között a Szekszárd—hőgyészit köveztette le már az 1860-as években, akkor még csak részlegesen, de az 1890-es évekig már teljes hosszában. A törvényhatósági úthálózat újraszervezésekor, 1891-ben az utak osztályozásakor Hőgyész az egész úthálózat központja lett, a belőle Tamásiba vezető utat lekövezték, a Dombóvár és Gyönk felé vezető utakat felvették a törvényhatósági utak sorába, a Bonyhádra, Ozorára és Szakályon át Szakcsra vezetőket pedig a vicinális utak közé sorolták. Mindezek eredményeképpen Hőgyészen összesen hét törvényhatósági és vicinális út futott össze a XIX. sz. végén. Ezért ellenzett a Tolnamegyei Közlöny minden olyan intézkedést, amely Hőgyész szerepkörét gyengítette volna más nagyközségek (pl. Dombóvár) előnyére. Ilyen jellegű kérdés volt 1894-ben a tamási járásbíróság megosztása folytán kialakítandó új közigazgatási járás kikerekítése és a bírósági székhely megállapítása. (T. K. 1894. május 13.) 203. T. K. 1883. november 25. 204. T. K. 1890. július 6. 205. T. K. 1893. július 18. 206. VENDEL István: Szekszárd megyei város monográfiája. — Szekszárd, 1941. p. 338. 207. 1909. okt. 1-től legalább öt együttutazó estén félárú menetjegy kedvezményt kaptak a mezőgazdasági, dohánykertészeti, erdészeti és vasútépítő munkások. (T. K. 1909. augusztus 5.), de ez még mindig drága volt a napi ingázáshoz, inkább csak az idénymunkahelyek és a lakóhely közötti egy-több hetenkénti utazást könnyítette meg az agrárproletárok, napszámosok számára. 208. Bátaszékről reggel 7.00-kor indult a szerelvény Szekszárdra, ahová 7.41-re érkezett, majd 8.20-kor visszaindult, és 9.07-re megérkezett Bátaszékre. Néhány nappal e járat megindulása után a szekszárdiak sérelmezték, hogy a szerelvény csak diákokat szállít, pedig a szekszárdi utasok éppen ezzel a vonattal nyerhetnének csatlakozást a Bátaszékről Bajára 9.16-kor induló személyvonathoz. (T. K. 1909. október 7.) 209. T. K. 1910. augusztus 28. 210. P. N. 1913. május 25. 211. Idézi: ZELOVICH Kornél: A magyar vasutak története. — Németh J. Bp. 1925. 212. A szentlorinc—kelenföldi (pécs—budapesti) vasút építésekor, 1882-ben még Tamási volt a dombóvári járás székhelye, a névadó település csak 1896-ban lett a tamási járás déli részéből kialakított új járás hivatalos székhelye, járásbíróságot pedig csak 1913-ban kapott. 213. Vasúti szállítás nélkül aligha lehetett volna kapni Szekszárdon 1897 márciusában a Salamon testvérek fűszer- és csemegeboltjában olyan könnyen romló, gyors szállítást igénylő külföldi luxus élelmiszereket (primőröket), mint pl. máltai burgonyát, znaimi (morva) uborkát, stocherani borsót és lencsét, boszniai szilvát, lengyel füzérgombát, palesztinai vérbelű narancsot. (T. K. 1897. március 7.) 214. P. N. 1911. március 29. 215. HAAG D. i. m. 216. SZTANKÓCZY Zoltán: Gazdasági és közlekedési földrajz II. köt. — Építőipari és Közlek. Műszaki Egyetem, Bp. 1960. 352