Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

4. A hálózat kiteljesedése és az autóbusz-közlekedés intenzitásának, minőségének fejlődése Az általános gazdasági viszonyokat meghatározó termelő szféra (ezen belül is az ipar) és a személyközlekedés színvonala között az extenzív fejlődés idején eléggé világosan kirajzolódik az összefüggés. Amikor az 1956—1966. években végbement hálózatbővülést értékeljük, mindenekelőtt azt kell megállapítanunk, hogy erre az időszakra alapvetően az extenzív jegyek a jellemzők, de a gazdasági élet akcelerátorának, az iparnak a fejlődési üteme különbözik az időszak első és második felében egymástól. Az 1950-es évek második felében megyénk ipari beruházásai továbbra is inkább csak a már meglevő nem szekszárdi telephelyű állami nagyüzemek kapacitását növelték.

241 Alig érdemelték ki a „gyáripar"-hoz sorolásukat az elég nagy számban és viszonylag egyenletes területi megoszlásban működő tanácsi, ül. szövetkezeti kisüzemek. Iparunk az 1960-as évekig nemcsak erősen decentralizált, dominánsan kisüzemi jellegű volt, hanem fejlődésének üteme továbbra is elmaradt a hazai átlagtól. Jóval mozgalmasabb volt az 1960-as évek első fele, amikor most már Szekszárd üzemeire is kiterjedő rekonstrukciók mellett, mind itt, mind a vidéki alközpontokban megkezdődött az első korszerű nagyüzemek építése. Ezzel egyidejűleg üzemi és területi koncentráció ment végbe a szövetkezeti iparban is. Ekkor fejeződött be a mezőgazdaság kollektivizálása, igen felerősödött a mezőgazdaságban foglalkoztatottak „városi" munka iránti kereslete Székszárdon és az iparosodottabb, urbanizáltabb nagyközségekben. Mindezek a körülmények tömeges ingázást indukáltak, amelynek bonyolítása elsősorban az autóbusz-közlekedésre várt. Ugyanebben az irányban hatott a nagymányoki és mázai bányák leállítása, másfelől a komlói építőipari vállalat áthelyezése Szekszárdra, a Tolna megyei Húsipari V. és a Téglaipari V. önállóságának megszüntetése, a pécsi központú vállalatokba olvasztása és még sok egyéb hasonló mozzanat. A népgazdaság közlekedési mobilitását a munkába járáson kívül erőteljesen növelte a középiskolákba, szakmunkásképzésre bejárók és a körzeti általános iskolákba irányított tanulók számának gyarapodása, az élet- és kultúrszínvonal általános emelkedése (többen és gyakrabban keresték fel a központi településeket bevásárlás, szórakozás, művelődés céljából), az ingyenes egészségügyi ellátás kiterjesztése (több beteg utazott be a központi rendelőkbe és kórházakba, több látogató kereste fel a kórházban ápoltakat), megkezdődött a turizmus, az idegenforgalom kibontakozása. (Miközben a menetjegyek ára elmaradt az általános árszínvonaltól, emelkedett a bérlettel, kedvezményekkel utazók részesedési aránya.) Világossá vált, hogy a hirtelen megnövekedett feladatoknak a közúti tömegközlekedés csak olyan szervezeti változások árán tud eleget tenni, amely az önállóságot fokozza. A fejlődés kényszerítette ki, hogy 1961-ben a korábbi középirányító szervek (a területi autóközlekedési igazgatóságok) megszűnésével létrejöjjenek az önálló megyei autóközlekedési vállalatok, — Tolna megyében a 11. sz. AKÖV. Ez a szervezeti változás elvileg lehetővé tette ugyan, hogy a személyszállítás a gazdasági élettel összhangban fejlődjék, azonban az országosan érvényesülő szállítási kapacitáshiánytól nem volt mentes megyénk sem.

242 Az autóbusz-közlekedéssel szembeni követelmények területi megoszlásának változásához járult hozzá a györiki járás megszüntetése 1962-iben. E közigazgatási átszervezés eredményeképpen a megszüntetett járás területének zömét a tamási járáshoz csatolták, néhány községével pedig a bonyhádi és szekszárdi járást bővítették. Ügy vélem, jogos követelmény mind a lakosság, mind a járási szervek 334