Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

vár—cece—dunaföldvári és az 1947-ben ismét feltámasztott, a Dunán átkompozó pécs—bátaszék—(baja—szegedi. 1947—1950 között az autóbuszvonalak hossza ismét mintegy 40 százalékkal nőtt Tolna megyében. Az ebben az időszakban létesített vonalak zöme megyénk déli, nagyjából Dombóvár és az 1948-ban MÁVAUT

J

kirendeltséggel ellátott Bonyhád közötti részén koncentrálódott. Ezen a vidéken korábban alig volt autóbusz-közlekedés. Szekszárd versenytársa, Dombóvár azelőtt kizárólag vasúton volt megközelíthető, igaz, hogy öt irányból.A Szekszárd—kurd—dombóvár—naki 103 km hosszú buszvonal 1949-ben közvetlen összeköttetést teremtett megyénk délnyugati perifériája és a megyeszékhely között. Szekszárd intézményei, hivatalai, ügyintéző helyei ezáltal egycsapásra könnyebben megközelíthetővé váltak a közlekedési árnyékban fekvő, Somogy megyével határos területsávból. Itt egyébként Somogy megye központja, Kaposvár vonzereje már régóta érezhető volt,

235 ez realizálódott a Nagykónyi—Törökkoppány—Kaposvár vonalban is, amit azonban mégsem a kaposvári, hanem a szekszárdi főnökség tartott fenn, holott a vonalból csupán 15 km jutott Tolna területére.

236 A Somogy és Tolna megye közötti személyforgalom másik vonala az iregszemcse—tab—bedegkéri lett 1950ben. Két évvel később a Kaposvár—Törökkoppány—Értény közötti vonallal kísérleteztek. Ugyancsak Nyugat-Tolna távolsági összeköttetését javította 1949-től a pécsi AKÖV főnöksége által fenntartott pécs—szászvár—gyulaji vonal. Bár Szekszárd és Pécs között bonyhádi átszállással már volt közvetett tömegközlekedési kapcsolat, a pécsi főnökség által indított pécs—szekszárdi járat igénybevételével közvetlenné és egyszerűbbé vált az utazás a két megyeközpont között annak ellenére, hogy a buszok ekkor még nem a mai 6-os úton, hanem Szászváron és Komlón át nagy kerülővel közlekedtek. A Baranyával való összeköttetés repertoárja tovább bővült a Szekszárd—pécsvárad—szederkényi vonallal. Szekszárd és Bonyhád között pedig 1950-ben egy Zomba felé kitérő újabb vonalat alakítottak ki.

237 A legnagyobb összefüggő, vasút nélküli terület közlekedési feltárásának egyik lényeges mozzanataként értékelhető a háború előtti bonyhád—szakály— hőgyészi vonal újraszervezése 1948-ban, és a gyönk—pa'ks—németkéri újraszervezése, ill. meghosszabbítása 1949^ben. Az elsőnek többek között olyan előnye is volt, hogy néhány hegyháti község lakossága gyorsaibban el tudott utazni a fővárosba a gyorsvonatok által is járt pécs—budapesti fővonalon. Észak- és KeletTolnában 1950-ben csak pár új vonallal fejlődött a hálózat. (Mint pl. a pincehely —ozorai, az iregszemcse—nagyszokoly—felsőnyéki, a tolna—bogyiszlói, a TolnaMözs vasútállomás és a Fadd-Tolna hajóállomás közötti, a Szekszárd—középhídvégi, nem utolsó sorban pedig a Németkért a Fejér megyei Cecével, DunafÖldvárt meg Solttal összekötő vonalak.) Ennek az időszaknak egyik legnagyobb eredménye, hogy — már 1949-re — sikerült megteremteni a személyközlekedési összeköttetést Szekszárd és a járásszékhelyek között, mégpedig a megye saját erejéből, a szekszárdi MÁVAUTfőnökség kezelésében. 1950^ben Tolna megyébe csupán néhány „idegen" vonal futott be. Közülük négy vonal (a dombóvár—gyulaji, a pécs—komló—szászvár— gyulaji, a pécs—komló—bonyhád—szekszárdi, a pécs—bonyhád—szekszárdi) a pécsi főnökséghez, egy vonal (a veszprém—enying—simontornyai) a veszprémi főnökséghez, két vonal (a dunaföldvár—perkáta—budapesti és a mohács—Szekszárd—budapesti) meg a fővárosi főnökséghez tartozott.

238 Az utóbbi jelentőségét azonban emeli, hogy az egyetlen nagytávolsági átfutó vonal volt Tolna megyében (15. ábra). 332