Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

munkára 1908 végén írták ki a pályázatot, a 60 pályázó közül a legolcsóbb ajánlatot az Alföldi—Briefler—Groszmann cég tette.

180 Az elsőrangúsítási munkálatok 1909 áprilisában indultak meg. A három fővállalkozó a munka irányító központját Bonyhádra telepítette, ahonnét a munka nagy részét végző alvállalkozók munkáját ellenőrizték és összehangolták. Az alvállalkozók közül a mőcsényi alagutat a Könyvvestót, Felicetti és Citeria (utóbbi kettő olasz), a mórágyi—cikói pályarövidítést a Loret és Müller cégek, a szalatnaki rövidítést pedig Novoborszky és Dobó mérnökök kisebb vállalata végezte. A vasút menti épületek átépítésére, bővítésére Wellisch Hugó műépítész vállalkozott, — e munka tényleges irányítója Jónás Gyula építőmester volt.

181 Augusztus elejére a munkálatoknak a fele készült el. Még mielőtt az átépítéssel végeztek volna, az 1910. május 1-én bevezetett nyári menetrendbe tervezték felvenni a nagyvárad—dombóvári személyvonat és az Alföld és Fiume közötti tehervonat indítását. Ekkor készült el az új dombóvári deltavágány is, amelyen a bátaszéki szerelvények most már nem Ódombóvárra, hanem a főpályaudvar szerepét betöltő Űjdombóvárra futottak be.

182 Az átépített, korszerűsített bátaszék—dombóvári pályán 1911. szeptember 25-én végezték el a gyorsvonati szerelvények próbajáratását. A pálya az előírt óránkénti 60 km-es átlagsebesség melletti közlekedésre kiválóan alkalmasnak bizonyult, így semmi akadályát sem látták a szakemberek a nagyvárad—fiumei gyors megindításának 1912. május 1-én.

183 Ennek ellenére, csak két év múlva indult meg a nagyvárad—fiumei gyors, mivel a Tiszántúlon addigra építették át az egyik gyengébb pályát. E gyorsvonat újabb terhet jelentett viszont a dombóvári pályaudvarnak, amely egyike volt a legforgalmasabbnak az országban. 1911-ben pl. napi 92 személy- és menetrend szerinti tehervonatot, valamint 30 külön tehervonatot fogadott a pályaudvar. Bővítését (14 új vágány lerakását, szolgálati lakások építését) ugyan már régóta tervezték, de erre a 2,5 millió K-ás fedezet késett.

18

^ 5. Nem megvalósult vasútépítési tervek A vicinális vasútépítés a dualizmusbeli gründolás időszakában a kamatbiztosítási rendszer következtében a legmegbízhatóbb tőkebefektetések közé tartozott. Részben a nyereséges üzleti vállalkozás, részben az a törekvés, hogy a települések többségét kapcsolják be a tömegközlekedési hálózatba, késztetett szabad tőkével, ill. vállalkozói elképzelésekkel rendelkező hangadó polgárokat, intézményeket arra, hogy a reális szükségletet meghaladó számú vasút építésére kérjen engedélyt. Előmunkálatra szóló engedélyhez aránylag könnyen hozzá lehetett jutni. Az egy évre kiadott engedélyek jó része azonban lejárt, mielőtt tulajdonosaik realizálni tudták volna. Arra HAAG D. már 1931-ben rámutatott,

185 hogy a helyiérdekű vasutak többsége igen alacsony kapacitáskihasználással, ennek következtében komoly ráfizetéssel dolgozott. Amennyiben megvalósultak volna az alábbiakban kronológiai sorrendben ismertetett vasútépítési tervek (11. ábra), úgy ma még több gazdaságtalan mellékvonalat kellene felszámolni. Nem volt tehát reális az a törekvés, hogy a települések többségét felfűzze a vasút, mivel ebben az esetben az egyes pályák forgalma még gyérebb lett volna. Tekintettel azonban arra, hogy bizonyos gazdasági-forgalmi megfontolásokat mindegyik terv tartalmazott, a terület forgalmi szerkezete néhány vektorának kirajzolódását elősegíti a tervekkel való megismerkedés. 315