Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

vonal-hálózat fejlesztése lényegében a Szekszárd—bátaszéki vicinálissal, még a századforduló előtt, a Dél-Dunántúl megyéi közül elsőként befejeződött. A hálózat teljessé válásának utolsó fontos mozzanata a Duna—Dráva vasút befejezéseként az Alfölddel való összeköttetést megteremtő bátaszék—bajai fővonalszakasz megépítése és ezzel kapcsolatban a bátaszék—dombóvári pályát gyorsvonati közlekedésre alkalmassá tevő átápítés volt. 4. A Duna—Dráva vasúti fővonal befejezése és korszerűsítése a) A bátaszék—bajai szakasz építése Az 18734)an csupán Bátaszékig vezetett Duna—Dráva vasút rendeltetésének megfelelő befejezéséhez több megyének (Tolnának, Baranyának, Bácsnak) közvetlen érdeke fűződött, de az ügy közvetve Somogy és Pest megyére nézve sem volt közömbös. Hogy mennyire égető regionális közügynek tekintették, azt az is igazolja, hogy az építkezés berekesztésétől szinte egymást érték a Bajáig való vonalhosszabbítást és az ezt lehetővé tevő bajai vasúti híd létesítését követelő megnyilatkozások. A XIX. század utolsó negyedében az egymás után következő miniszterek többször is elrendelték a nyomvonal kitűzését. Általában a közönség megnyugtatására jelentek meg a mérnökök, de pl. az 1880. évi tracírozást közlekedésdiplomáciai fogásként használták fel. Akkor ugyanis a magyar állam a Déli Vasút Társaságot ezen vonal kiépítésével fenyegette, mégpedig olyan eredménnyel, hogy a kartellt hamarosan meg is köthették. Baross Gábor győri programbeszédében a Duna áthidalását Bátaszék és Baja között elkerülhetetlenül szükségesnek tartotta, mégpedig a legrövidebb időn belül.

153 A Bajával való összeköttetést követelő legfrappánsabb érvek és fejtegetések közül a következőkben néhányat ismertetünk: 1883 őszén az „Egyetértés" c. újság így sürgette a Duna—Dráva vasút meghosszabbítását a Dunáig: „A Fiúmétól — Bátaszékig tartó 463 km-es vonal valóságos csodaszülött, nincs párja széles e világon, mert az ország egyetlen tengeri kikötőjével egy legelőt köt össze. Ez aztán a non plus ultrája a magasabb kereskedelmi, közlekedési és pénzügyi politikának. . . csak 13 km-nyi távolságra van a Dunától, az országos kereskedelmi főütőértől. Pedig a lapok évek óta hirdetik, hogy a Dunát az Adriával — nemcsak vasutak, de hajózható csatorna által is — össze kell kötnünk, ha azt akarjuk, hogy kereskedelmünk felvirágozzék, kivitelünk gyarapodjék." 1892 kora nyarán a parlament elé került a bajai híd építésének ügye. Perczel Dezső bonyhádi képviselő beszédében azzal érvelt a bajai híd megépítése mellett, hogy a Duna 420 km-es szakaszán, Budapest és Újvidék között nincs híd, ezért öt vasút kényszerűségből szárnyvasútként ér véget a Dunánál. (A szabadka—bajai, a budapest—kiskörös—kalocsai, a pécs—mohácsi, a dombóvár—bátaszéki és a budapest—szekszárdi.) Megyénk képviselője sürgette, hogy most már a vidék, a vidéki városok fejlesztésére gondoljon a kormány, miután a megyék több évtizedig lemondtak saját érdekükről, azért, hogy Budapestből világváros legyen. A kormány segítségét pedig szociális szempontból is nagyon szükségesnek tartotta, mivel a filoxéra miatt a szőlőből akkor megélni nem tudó dunántúli lakosság áttelepülését az alföldi homokterületekre szerinte 310