Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

törvényhatósága úgy nyilatkozott, hogy helyette inkább a bátaiszék—bajai vasútra lenne szükség.

147 A gondolat felmerülésétől a megvalósításig azonban csaknem három évtized telt el. Nem csoda, hogy sajtónk maró öngúnnyal írt 1907-ben arról, hogy milyen anyagi kárt okozott az építés előtti huzavona: Nálunk, ha a legjövedelmezőbb közlekedési forrás eszméje felvettetik, annak éveken át számtalan feneketlen retortán keresztül kell mennie, míg vagy a feledékenység örvényében elpusztul, vagy pedig hosszú vajúdás után megszűnik.

m E vasút létesítéséért természetesen a legtöbbet azok tették, akiket a vállalkozáshoz a legszorosabb érdek fűzte, így a Pécsi Napló hírlapírója, Fekete Adolf erős propagandát fejtett ki újságjában, ami különösen a pécsváradi járásban váltott ki pártolásban visszhangot. Miután a MÁV fővonalként való kiépítéséről 1907-foen lemondott, helyiérdekűként való megépítésére a technikai és pénzügyi kérdésékben járatlan újságíró Pallós Ignáccal, az ország egyik ismert vállalkozójával társult, sőt az előkészítő szervezés befejezése után a vállalkozás vezetését teljesen átadta Pallósnak.

194 A parlamenti obstrukció miatt olyan kényszerhelyzet állt elő, hogy 1909 nyarán csupán ideiglenes építési engedéllyel, közel 1 millió koronás állami támogatással, Baranya megye megszavazott hozzájárulásának késésével láttak hozzá a dombvidéki területeken rengeteg műszaki nehézséggel járó munkának. A rengeteg földmunka eredményeképpen 1911. június 30-án átadott pálya az ország fajlagosan legdrágább vicinálisai közé tartozott.

150 Helyiérdekű vasutaink közül a MÁV saját számlájára kezelte a pusztaszabolcs—paksit. Ez közelebbről annyit jelentett, hogy e vicinális bevételei és kiadásai a MÁV-ot illették, ill. terhelték, a vasúttársaságnak azonban a MÁV szerződésben előre megállapított összeget (bérleti díjat, a törzsrészvény-elsőbbségi részvények után kamatot, azok beváltása címén megfelelő összeget) tartozott fizetni. Un. szabványszerződés alapján kezelte a MÁV a (győr)—veszprém— dombóvári, a hidegkút—tamási, a pécs—bátaszéki és a Szekszárd—bátaszéki vicinálist. Ezek bevételei a MÁV-hoz folytak be, amely azokat a kiadások és kezelési költségek levonása után a vicinálisoknak elszámolta. A két világháború között a MÁV 1926. júl. 1-én a szabványszerződéses h. é. v.-ak közül a pécs—bátaszékit, a saját számlájára kezelt h. é. v.-ak közül 1929. júl. 1-én a pusztaszabolcs— paksit váltotta meg, 1931. ökt. 1-én pedig a saját vonalai közé sorolta a hidegkút—tamási és a Szekszárd—bátaszéki h. é. v.-at.

151 Mezőgazdasági termények, bányászati termékek vasúti rakodókhoz szállításának a rossz úthálózat következtében hazánkban eléggé elterjedt eszköze, a normál nyomtávú (1435 mm) pályákhoz képest olcsón megépíthető keskeny (max. 760 mm) nyomtávú gazdasági vasút volt, amellyel több helyen közhasználatú személyszállítást is végeztek. Gazdasági vasútépítés tekintetében Tolna utolsó volt a Dél-Dunántúl megyéi közül, annak ellenére, hogy a megye mezőgazdaságában nem kis súlya volt a nagybirtokoknak. Az a néhány keskeny nyomtávú vasút is, amelyet Tolna megyében létrehoztak, többnyire lóvontatású volt. Még a nagymányoki szénbányába vezetőn sem alkalmazták gőzmozdonyt,

152 pedig a bányavállalatnak a fűtőanyag kevesebbe került, mint a gőzvontatású gazdasági vasutakat építő Somogy megyei uradalmaknak. Eltekintve a megyénket csak néhány kilométeren érintő bátaszék—pécsi h. é. v.-tól, az olyan, egészen kurta kiegészítésektől, mint a 4 km-es Bonyhád és Hidas-Bonyhád állomás közötti „bekötővágány" (személyközlekedésre 1939-től) és a dunaföldvár—solti (1930-iban, a Duna-híddal együtt építették), a mellék309