Tanulmányok Tolna megye történetéből 10. (Szekszárd, 1983)

Erdősi Ferenc: Adatok Tolna megye tömegközlekedési hálózatának kialakulásáról • 275

A vasútépítés ügyének állása 1892-ben megnyugtatónak látszott, amit a kereskedelmi és iparkamara jellemzése is tükröz: „A paks—adonyszabolcs— székesfehérvári vonal tervének megvalósulása szintén biztosra vehető, s az engedélyezési tárgyalás már legközelebb megtartatik. Ezen vasútvonallal a magyar királyi államvasutak Székesfehérvár—gráczi vonala, mely eddig Székesfehérvárott végződött, Budapesttel nyer egyenes összeköttetést."

115 Ennek ellenére az ideiglenes építési engedélyt csak 1894 tavaszán adta meg a miniszter.

116 A következő évben azonban nem várt pénzügyi nehézségek merültek fel. Az érdekeltek ugyanis 1893 nyaráig az előirányzott 5 425 000 frt összeget az építkezéshez nem tudták előteremteni, arra kérték a minisztert, hogy elhagyhassák az utolsó, paksi szakaszt, amely a Duna-part biztosítása miatt aránytalanul drága lenne, majd 1894. január 22-én egy újabb tárgyaláson megállapodtak a hagyügyminisztérium képviselőjével arról, hogy szükségtelen bevinni a vasutat „Paks városába".

117 1894 decemberében oly rosszul állt a vállalkozás pénzügyi helyzete, hogy Szeniczey Ödön kénytelen volt a miniszterhez írt levelében 400 000 frt hiányt elismerni. Az engedélyes kérése az volt, hogy a hiányzó összegből 200 000 frt értékű törzsrészvényt fizessenek ki az állami segélyalapból a postaszállítás megváltása címén. A hiányzó összeg felét 1895. február végéig remélték beszerezni. Tolna megye ugyan 1895. február 4-ón megszavazta a 400 000 frt-os támogatást, de ennek előteremtésére önmaga nem volt képes, ezért a július 31-én hozott határozatában kimondta kölcsön felvételét a Pesti Magyar Kereskedelmi Banktól. A kölcsönt 96%-os leszámolási árfolyamon vették fel 50 évre 4,85 százalékos kamatra. A megye kénytelen volt a kamat és a leszámolási veszteség fedezetére (ill. pótlására) egy esztendeig 1 százalékos, az azutáni 2 és fél évben 2 százalékos, később pedig másfél százalék törvényhatósági pótadót kivetni.

118 A vasút építési vállalkozója a zimonyi Schwarz Ármin és Fiai cég volt, amely a biztosíték letételét a törzsrészvény tőke beszerzésén kívül még ahhoz a feltételhez is kötötte, hogy a h. é. v. részére átmenő forgalomként biztosítják azokat a szállítmányokat, amelyek a MÁV-val és a Déli-Vasúttal 1893. aug. 16-án tartott értekezleten javasolt útirányokról átterelendők lennének.

119 Azonban nem vált be az engedélyesek számítása, ezért jogaikat és kötelezettségeiket 1895 nyarán szerződésben átruházták a zimonyi Schwarz Ármin és Fiai budapesti központú bejegyzett cégre, tehát az építési vállalkozóra. Utóbbiak a Fejér—Tolna megyei h. é. v. okmányait átvették, az átvállalt összes munkáért átalányban megkapták a megalakítandó r. t. teljes részvénytőkéjét (1 554 000 frt törzsrészvény fejében) a jövőben befolyó összes hozzájárulásokat, a kibocsátandó 3 849 000 frt névértékű elsőbbségi részvényeket stb. Az építő cég arra kötelezte magát, hogy eleget tesz mindazoknak a kötelezettségeknek, amelyeket az engedélyesek az állammal szemben vállaltak.

210 A pénzügyi nehézségeken kívül a községek közötti ellentét sem használt a vasút ügyének, mint ahogy Paks nagyközség elöljárósága és az engedményes közötti nézeteltérés, valamint a pusztaszabolcsi helyett a sárbogárdi csatlakozás tervének átmeneti előtérbe kerülése is közrejátszott a kivitelezés megindulásának elodázásában: „A paks—szabolcs—adonyi szárnyvasút kiépítése — úgy látszik — végleg elejtetik. Paks község felszólította az engedményest, hogy ha az év végéig az építést meg nem kezdi, a felajánlott 100 ezer forint hozzájárulást megvonja. Nagyobb érdeklődés mutatkozik úgy forgalmi szempontból, mint a kevesebb költségre való tekintetből is a Sárbogárd—dunaföldvári, illetve paksi vasútvonal kiépítése iránt, annyival is inkább, mert e vonalra a törzsrészvények 304