Új Néplap, 2015. május (26. évfolyam, 102-125. szám)
2015-05-05 / 104. szám
Kényesebb az akksi, mint hinnénk tanácsadó Ha nem figyelünk, akár egy márkás akkumulátor is gyorsan tönkremehet 2015. MÁJUS 5., KEDD AUTÓMOTOR Az újabb kocsikból már otthon ki sem szabad venni az akkut, jobb a cserét a szervizre bízni Az akkumulátor élettartamát nagyban befolyásolja az autó használati módja és a karbantartások elvégzése. Akár egy év alatt is tönkre lehet vágni egy akkut. Dombóvári Mihály Két és fél évet bírt a jó márkájú akkumulátor az autómban. Kicsit meglepett, hogy ilyen hamar beadta a kulcsot, így elmentem egy akkuspecialistához tanácsot kérni. Forgó Antal igen régóta foglalkozik a témával, mérnökként beleásta magát az akkuk világába, tervezett speciális mérőeszközöket, töltőket, ezeket gyártja is, valamint forgalmaz akkut és hozzá kapcso- g lódó holmikat. Esetemben a hibajelenség klasszikus volt: egy hét pihenő után alig forgatta az akku az indítót. De miután beindult a motor, és némi autópályázás is a kocsi osztályrészéül jutott, magához tért a tápegység. Azonban jöttek a hideg reggelek és visszatért a bágyadtság, így mellőztem az ülésfűtés, a fűtőventilátor, a hátsó ablakfűtés és a zene használatát. Forgó Antal műhelyében ellenőriztük a töltést, s mivel a kocsi rendszereivel minden rendben volt, a hiba a használatban keresendő. A napi rutinom: 2 km-re a suli, indítok, reggel oda, hegyre fel, leáll, újra indít, haza vagy boltba, akkor így 500 m-es szakaszok is beugranak. Napközben ügyintézés, 3-5-10 km-es etapok, hetente egyszer-kétszer messzebb, de azok is rendszerint 100 km-en belül. Antal szerint alkalmankénti maximumra töltéssel kitolhattam volna az akku élettartamát, az állandó részleges feltöltöttség nem tesz jót a telepnek. Ennek kapcsán szóba kerültek a start-stop rendszerrel felszerelt autók is, amelyeknél ez a rész- töltöttség a rengeteg indítózás miatt még nagyobb probléma. Nem ritka, hogy az új kocsiban 1 év után felmondja az akku a szolgálatot, hiába szerelnek a motorleállítós modellekbe speciálisan „erősített” telepeket, amelyek sok indítási ciklust bírnak. A lezsibbadást megelőzendő, akár 2-3 havonta történő maximumra töltés javasolt külső töltővel. A mérések, tapasztalatok szerint az átlagautók 13,8-14,2 volt töltőfeszültséggel töltik az 5 akkut, a start-stopposok 14,8 volttal, tehát emelt feszültséggel. Elbírnák talán a 16 voltot is, de azt nem kockáztatják a gyártók. Visszatérve saját átlagautós történetemhez, a hideg időben való akkuletérdelésnek is megvan az oka: hidegen nem veszi úgy a töltést, mint üzemmelegen. Ahhoz, hogy a nyári töltési dinamizmust érjük el a téli hidegben, magasabb töltőfeszültség kellene (amíg nem melegszik fel a motortér valamennyire). Antal hosszú ideig járt úgy a kocsijával, hogy digitáüs hőmérőt épített az autó motorterébe az akkunál, folyamatosan mérte és naplózta az adatokat. Mint mesélte, az ember azt gondolná, hogy síelésre tartva Ausztriába, a hosszú út alatt az akkumulátor biztosan teljesen feltöltődik - de mégsem: télen így sem melegedett fel annyira az akku, hogy felvegye a töltést a teljes töltöttségig. Pedig ma már minden gyártó jól becsomagolja, vagy védett helyre illeszti az akkut, ez az ő kocsijában is így van. Nálam nem volt mit tenni, ki kellett cserélni a telepet. Az autómhoz valók kínálata 55 Ah/460 A értékeket tudóktól indul. A megvásárlásakor volt benne ilyen, majd nagyobbat tettem bele (62 Ah/540 A), ez ment most tönkre. így kicsit feljebb léptem és 70 Ah/ 640 A kapacitású akkut tettünk az autóba, tekintetbe véve a fent említett használati jellegzetességeket. Elméletileg - ha legalább félévente fel is töltöm - tovább kell bírnia mint 2,5 év! Télen több fogyasztót használunk (ablak- és tükörfűtés, ülésfutés, világítás, ablaktörlő, fűtőventilátor), erre még rádobunk egy kis zenehallgatást, és máris nehezítjük az akku töltését, leterhelve a generátort. Minthogy Antal az időszakos teljes töltésben látja az akkuk élettartam-növelésének kulcsát, mutatott egy új, kisméretű töltőt. Az okosság nem a töltőben van, az átlagos. Kínából jött, szétszedték, vizsgálták a behozatal előtt, és vállalható a minősége, főképp a 6000 forintos ár tekintetében. A jó gondolat a töltőben a mellé adott csatlakozókészlet. Csomagoltak hozzá egy klasszikus csipeszes kábelt, egyet szivargyújtó csatlakozóval, egyet pedig szerelhető sarukkal. Utóbbit rá lehet csavarozni az akku saruira, a vezetékek csatlakozóját pedig kivezetni egy kényelmes helyre (minthogy a mai autók akkuja rendszerint burkolt, nehezen megközelíthető, így csökkenthető a töltéssel járó macera). Az utóbbi évek autóiból nem is szabad kivenni otthon az akkut, vagy lekötni a sarut, mert hiba- kódözön és indíthatatlanság lesz a következménye. Motorokhoz is jó, hiszen ott is el tudják rejteni a gyártók az akkut. A szivargyúj- tós töltés is kényelmes, de csak olyan csatlakozón át használható, amelyben a gyújtás kapcsolása nélkül is „ott az áram”. Ismerős életkép: az akksi ellenőrzése pár perc lenne, sokan mégis elfelejtik Ez is dízelbaj: amit a felhasználó menet közben észre sem vesz, mert nem okoz üzemzavart sokszor beszéltünk már a korszerű dízelmotorok hibáiról. Minthogy egyre finomabban illesztett alkatrészekkel, egyre nagyobb befecskendezési nyomásokkal találkozunk bennük, igya hibaokok is változatosabbak. Ráadásul sokszor a felhasználó nem veszi észre a jelenséget, mert nagy üzemzavart még nem okoz, s a vezérlő elektronika is igyekszik „egyenesbe hozni” a kis hiányokat. Jellegzetes hiba lehet a befecskendező fúvóka (porlasztó) tömítetlensége. Az ok a tömítőgyűrű elöregedése, amelyre úgy 150 000 km vagy 10 év után már számítani lehet (benzineseknél is, csak ott nem olyan látványos a malőr). A hibás tömítés miatt a nagy nyomással érkező üzemanyag kifúj, az adott hengerben csökken az elégetett tüzelőanyag menynyisége, ezáltal halványodik a teljesítmény, a fogyasztás pedig nő. Mindez csak extrém esetben jár hengerkihagyással, így nem feltétlenül érezni vezetés közben. Észrevehetjük azonban, ha leszedjük a motorburkolatot: olajos sarat találunk a fúvókafészekben, ami egyértelmű jel. A javításhoz ki kell szerelni a porlasztószárat, megtisztítani, majd visz- szarakni új tömítéssel. Időnként érdemes szétnézni az autó motorterében is. Minthogy az akkumulátor cseréjéhez le kellett bontani a tűzfal mögötti „kád” felső műanyag burkolatát, az akku melletti pollenszűrő is napvilágra került. TAVALY KIHAGYTAM A CSERÉJÉT, el is koszolódott rendesen. A masszívan esős-párás késő őszi, kora téli napokon már igen nehezen tudtam párátlanítani az ablakokat, pedig a klíma és az ablakfűtés is besegített. Kicseréltük a szűrőt, tényleg filléres tétel, és most újra fújtak a párának, ha bekapcsolom a szellőztetést 9 HIRSAV Sporttagozat: két auto a palettán 15 évvel ezelőtt mutatkozott be az Opel első OPC-modellje. A 160 lóerős Astra OPC-t számos új típus követte, többek között az első generációs Zafirából és Merivából is készült gyári sportváltozat. Jelenleg az Insignia és az Astra érhető el a palettáról OPC-kivitelben. ■ Egy bitang hibrid plug-in Kínából A KÍNAI BYD legújabb modellje a Tang szabadidő-autó, mely vetített kijelzős műszerfallal és számos, kínai autókban eddig nem látott műszaki megoldással büszkélkedhet. A kizárólag hibrid hajtással (plug-in) elérhető Tang bázismodellje sem gyenge 305 lóerős rendszerteljesítményével (2,0 literes benzines turbómotor és villanymotor), ugyanakkor 298 darabos kisszériában 505 lóerős verzió is lesz belőle, melyben két villanymotort találunk. Utóbbi változat természetesen elképesztően gyors, ugyanis 4,4 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órás sebességet. Mindkét modellben közös, hogy a 18 kWh-s vas-foszfát akkumulátorcsomag jóvoltából 80 kilométert képesek megtenni tisztán elektromosan. ■ Egy francia a Toyotánál a francia didier Leroy a Toyota első, nem japán nemzetiségű alelnöke és igazgatótanácsi tagja. Leroy igen széleskörű feladatot kapott, hiszen a kutatás-fejlesztésért, az észak-amerikai, az európai és az afrikai piacokért, valamint a termék- tervezésért, a designért és a motorsport-tevékenységekért felel majd a japán óriásvállalaton belül. ■ laUtÓEL™ I motor» Ezer autókereskedés szűnhet meg lejtmenet Oroszországban 100 ezer ember veszítheti el állását - Perük a GM-et Két nő került a VW felügyelőbizottságába Az orosz autókereskedések harmada mehet csődbe rövid időn belül - ez a márkakereskedők szövetségének előjelzése. Mások nem ilyen optimisták. Az Orosz Gépjármű Márkakereskedők Szövetségének (Road) elnöke, Oleg Moszejev sajtótájékoztatón beszélt arról, hogy legjobb esetben is a nyár végéig tart még az orosz autópiacon az értékesítések csökkenése. Ennek következményeként mintegy 1000 autókereskedés fog megszűnni és 100 ezer ember veszíti el majd az állását. Azonban ahogy a 2009-es válságot (akkor 50 százalékkal zuhant meg az orosz új- autó-értékesítés), úgy a mostanit is túl fogják élni. A Road azzal számol, idén 1,5 millió autót értékesítenek, más elemzők szerint már az 1,3 millió darabos eladás is szép eredmény lenne. A márkakereskedések mintegy harmada küzd igen komoly nehézségekkel annak következtében, hogy a bankok visszafogták a hitelezést. A több telephely- lyel rendelkezők már korábban bezárták a nem létfontosságú értékesítési pontokat, most már tényleg a csőd miatt szűnnek meg a kereskedések. Ezek sok esetben készpénzből indultak, amelyeknek csak a működéséhez volt szükség a hitelekre - a szalonok üresen állnak, a tulajdonosok csak nagy veszteséggel tudnak túladni rajtuk. De például a Magnit élelmiszerbolt-hálózat bejelentette, több tucat autó- kereskedést vesz majd át hálózatának bővítése érdekében. Idén egy autógyártó se számol azzal, hogy nyereséges vagy akár nullszaldós legyen a működése. Az Opel márka és a Chevrolet tömegmodellek távozása egyébként 310 márkakereskedést érintett, ezek tulajdonosai perre mennek a General Motorsszal amiatt, hogy az nem teljesíti a meglévő márkakereskedői szerződésben rögzített pontokat. A GM úgy számolt, egyszeri 660 millió dolláros kiadással jár a kártalanítás, a márkakereskedők 1,1 milliárd dolláros kártérítést követelnek. ■ Kevés a hitel, kevesebb a vevő Az 57 éves Louise Kiesling és a 37 éves Julia Kuhn-Piéch személyében már kiegészült húsz főre a Volkswagen konszern felügyelőbizottsága. A Spiegel, de közölte a hírt, a két hölgy az elnökségről lemondott Ferdinand Piöchet és feleségét váltja, akik miután a hatalmi harcban alulmaradtak, önként távoztak. Mindkét hölgy a Porsche dinasztia leszármazottja. Az 57 éves Kiesling Bécsben és Londonban végzett, jelenleg több cégben is ügyvezető, tavaly pedig átvette a csőd szélére került Backhau- sen textilmanufaktúrát. Julia Kuhn-Piöch Salzburgban él, ahogy a népes Piech család többsége, ingatlanbefektetésekkel foglalkozik. A Spiegel megjegyzi, a VW eredetileg 2016-ra szerette volna elérni, hogy a felügyelőbizottság 30 százaléka nő legyen, a mostani két új taggal azonban ez a cél teljesült. Utóbb kiszivárgott, a braunsch- weigi reptéren tartott rendkívüli megbeszélést a VW igazgatósága, s a több órás tanácskozás végén jelentette be lemondását Ferdinand Piöch és felesége. Sokan már arról cikkeztek, ezzel vége a vezetésben kirobbant hatalmi harcnak. Ám a jövőbeli elnököt is a részvényesek érdekeinek megfelelően választják meg, és a konszern legnagyobb tulajdonosa még mindig a Piéch és a Porsche család. ■ Ф I
