Új Néplap, 2014. január (25. évfolyam, 1-26. szám)

2014-01-11 / 9. szám

2014. JANUÁR 11., SZOMBAT TÜKÖR Világjáró kecskeméti Szárnyas Tevék AN-26 A terheléstől és az időjárástól függően óránként úgy egy tonna körüli kerozint fogyaszt Ötször repülhették volna körbe az Egyenlítőt, van olyan ország, ahol a kerozin árát „zsebből” kell fizetniük - az átlagosnál jóval kemé­nyebb évet zárt a kecskeméti repülőbázis szállítórepülő százada. Galambos Sándor Több mint kétszázezer kilo­métert repültek tavaly az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülő­bázis An-26-os szállítógépei. A már „bejáratott” útvonalak mellett 2013-ban több, koráb­ban nem repült feladatot is vég­re kellett hajtaniuk: leszálltak például Vicenza, Cazaux és Riga repterein is.- Általában az MH Összhade- rőnemi Parancsnokságtól kap­juk a parancsot, hogy mikor, mely repülési útvonalon és mi­lyen módon kell végrehajtanunk az éppen aktuális szállítási fel­adatot. Az előkészületek a gép és személyzet (a parancsnok, a másodpilóta, a fedélzeti mecha­nikus, a navigátor és a rádiós) kijelölésével kezdődnek - avat be a részletekbe Jenei Barna al­ezredes, a szállító-repülőszázad korábbi parancsnoka, a kecske­méti repülőbázis október 1-jei hatállyal kinevezett parancs­nokhelyettese. - Először azt döntjük el, hogyan tudunk majd eljutni a meghatározott helyre: A-ból a B-be. A repülési útvonal megtervezésekor elsősorban a szállítandó teher súlyát és a vár­ható időjárási viszonyokat kell figyelembe vennünk, mert a fi­zika törvényei a levegőben is ér­vényesülnek. Méretük miatt az An-26-osok kimondottan „érzé­kenyek” a légköri viszonyok vál­tozásaira. Szembeszélben pél­dául értelemszerűen lassabban tudunk haladni, rövidebb tá­volságra jutunk, viszont ugyan­annyi üzemanyagot fogyaszt a gép, mint szélcsendben. A repü­lési terv összeállításánál ugyan­akkor az is meghatározó, hogy kilencvenöt százalékban mi is csak ugyanazokat az útvonala­kat használhatjuk, mint a pol­gári gépek. A klasszikus érte­lembe vett légifolyosók ugyanis már nem léteznek, Európa fölött egyre több repülőeszköz köz­lekedik, a légi irányítók pedig az úgynevezett maximális lég­ősszel egy Mercedes típusú terepjárót szállítottak „Ancsával” egy franciaországj harci kutató-mentő gyakorlatra térkihasználásra törekednek. A lehető legrövidebb, leggazda­ságosabb és az érintettek részé­re a legkényelmesebb útvona­lakat próbálják biztosítani. Ezt figyelembe véve tehát arra az eshetőségre is fel kell készül­nünk, hogy nem az általunk eltervezett útvonalon fogunk el­jutni a kijelölt célállomásra. Fel- szállunk például Kecskemétről, hogy a nemzetközi légi forgalom követelményeinek megfelelő na­vigációs pontok érintésével Len­gyelországba repüljünk, Szlová­kia fölött viszont a légiforgalmi irányítás módosítja az útvona­lunkat. Arra utasít, hogy ezeket az úgynevezett töréspontokat kihagyva egyenesen a leszálló terület irányába forduljunk. Az útvonalak tervezésekor azt is számításba kell venni, hogy az An-26-osok leggazda­ságosabb repülési magassága 5000-6000 méter.- Ennek azért van jelentősé­ge, mert a nemzeti közlekedé­si hatóságok meghatározzák, hogy az országuk légterében milyen navigációs pontok érin­tésével és egyes területek felett milyen magassági határok kö­zött lehet áthaladni. Az az adat­bázis tartalmazza többek közt a tiltott légtereket is, amelyeket repülés közben el kell kerül­nünk - Magyarországon ilyen Paks. A tervezéskor ugyanakkor a korlátozottan tiltott légtereket is figyelembe kell venniük. Ebbe a kategóriába tartoznak például a nemzeti parkok, ame­lyek felett csak meghatározott géptípusokkal és előírt magas­ságban szabad repülni. A kor­látozottan tiltott légtereknek van egy másik kategóriája is, amelyeket csak egy adott nap meghatározott időszakában kell elkerülni. Ezek viszont más vonatkozásban befolyá­solják a feladat végrehajtását. Ilyenek általában lőterek, de csak éleslövészetek alkalmával tilos átrepülni fölöttük. A leg­egyszerűbb kiképzési feladat talán a személydeszant dobása Táborfalván. Ilyenkor a saját szabályzatukban előírtak alap­ján repülnek, mert a polgári lé­gi közlekedésben nincs ilyen el­járásmód: a civil gépekből nem szoktak az utasok kiugrani.- Egy-egy út előkészítése 3-5 napot vesz igénybe - mondja az alezredes. - A jóváhagyott repü­lési tervet elküldjük a légi ve­zetési és irányítási központba, ahonnan ennek alapján kérik meg'részünkre a szükséges dip­lomáciai engedélyeket. A terv mellékleteként a szállítandó teherről is részletes leírást kell készítenünk: van-e a fedélzeten fegyver, lőszer vagy veszélyes anyag. Amikor műveleti terü­letre megyünk, jelentenünk kell a magunkkal vitt egyéni lő­fegyvereinket is. Az érintett or­szágok hatóságai információink alapján engedélyezik az átre- pülésünket és a leszállásunkat. A jóváhagyott repülési tervet és a szükséges diplomáciai en­gedélyeket továbbítjuk a bázis repülést bejelentő szolgálatá­nak, ahonnan az információkat továbbküldik az Eurocontrol (Európai Szervezet a Légiközle­Egyenlő bánásmód külföldön a katonai gépek személyzete a külföldi repülőtereken ugyan­olyan elbánásban részesül, mint a polgári pilóták és a civil utasok. Át kell esniük az útle­vél- és vámellenőrzésen és az ellenőrző kapukat is kötelező használniuk.- PERSZE, hogy sípol, csillog-vil­log minden kapu. Hiába bizony­gatjuk, hogy a hajózóruhánk fém cipzárjai miatt jelez. Azzal is érveltem, hogy azt a nagy szürke „bringa” az én gépem, nélkülem nem megyei. Nem használt, a repülés biztonsága a legfontosabb tényező - mesél­te Jenei Barna alezredes. Jenei Barna alezredes kedés Biztonságáért) központ­jába, ahol a légtér telítettségét figyelembe véve elvégzik a terv előzetes kockázatelemzését. Vagyis megvizsgálják, hogy okozhatunk-e valamilyen prob­lémát a légtér használata során. A végleges repülési engedélyt általában a felszállás előtti napon kapjuk meg. A feladat végrehajtásának megkezdésé­hez az útvonalterv mellett még legalább hat-nyolc írásos doku­mentumot, jelentést kell elké­szítenünk és jóváhagyatnunk. A leghosszabb időt (3-5 napot) a diplomáciai engedélyek beszer­zése veszi igénybe. Azokban a célországokban azonban, ahova a belépéshez vízum is szüksé­ges, az út szervezését az indulás előtt legalább három héttel ko­rábban kell megkezdenünk. Olyan még nem fordult elő a kecskeméti szállítórepülő-szá­zad történetében, hogy a szük­séges dokumentumok az alaku­lat hibájából ne érkeztek volna meg időben. A felszállás előtt a gép parancsnoka még tart egy eligazítást, ellenőrzik a rako­mány rögzítettségét és a szemé­lyes okmányok meglétét - az­tán indulás.- Egy An-26-os a terhelés­től és az időjárástól függően óránként úgy egy tonna körüli kerozint fogyaszt - fűzi hozzá a kecskeméti repülőbázis pa­rancsnokának helyettese. - Ezt figyelembe véve egy tankolás­sal nagyjából négy órát tudunk repülni, ami durván 2000 kilo­méteres távolságot jelent. Vannak azonban olyan fel­adataink, amelyeket csak akkor tudunk teljesíteni, ha egy köz­benső reptéren végrehajtunk egy üzemanyag-vételező techni­kai leszállást. A NATO bázisain nem jelent gondot a tankolás, csak egy aláírást kérnek, és már mehetünk is tovább. A tagálla­mok egymás közt ugyanis éves elszámolási rendszert alkal­maznak. A polgári repülőterek többségén is egyszerűen jutunk üzemanyaghoz. Van ugyanis egy cég, amely a Magyar Hon­védséggel arra szerződött, hogy külföldön megszervezze a re­pülőgépeink kiszolgálását; ők szintén csak aláírást kémek. Előfordul azonban, hogy ez a cég egy adott reptéren, valamilyen oknál fogva nem tud előzetesen felkészülni az érkezésünkre. Ilyenkor bankkártyával fize­tünk, ami nálunk a rádiós fel­adata. A rendszer úgy működik, mint a benzinkútnál: feltöltik a gépet kerozinnal, azután az üzemanyagos autó terminálján áthúzzuk a kártyát és megkap­juk a számlát. Vannak azonban olyan repterek, ahol csak „zseb­ből” tudunk fizetni. Ez főleg a keleti országokban fordul elő. Arrafelé ugyanis nem minden­hol fogadják el a nyugati fizető- eszközt, de akkor is készpénz kell, ha csak egyszerűen bal láb­bal kelt fel a kiszolgálóember. A repülőgép „házikasszájában” te­hát mindig van megfelelő meny- nyiségű helyi készpénz, mond­juk hrivnya vagy tugrik. Komolyan veszik a könnyűzenét is koncert A Bartók Béla Kamarakórus vendége a Vivat Bacchus Énekegyüttes Alacsony a folyók vízállása és a talajvíz szintje Találkozunk minden hónap má­sodik szerdáján! Ez a szlogenje az éppen 45. évfordulóját ün­neplő Szolnoki Bartók Béla Ka­marakórus jubileumi, tizenkét koncertből álló hangversenyso­rozatának. Elérkezett a hang­versenysorozat hatodik koncert­jének ideje, melyet január 15-én, szerdán este hét órakor rendez­nek a megyeháza dísztermében. A „Komolyzenét könnyedén - könnyűzenét komolyan” című hangversenyt Gombkötőné Túri Zsuzsanna, a kamarakórus tagja ajánlja figyelmünkbe.- Mai koncertünk címe Ka­rinthy Frigyes egyik közismert mondását juttatja eszembe, mi­szerint: „Humorban nem isme­rek tréfát!” Én a zenével vagyok hasonló „viszonyban”. Számomra az úgynevezett komolyzene leg­alább olyan pihentető, könnyed szórakozást tud nyújtani, mint amennyire komolyan veszem, és értelmezem, értékelem a kön­nyűzenei műfaj gyöngyszemeit is. Ezzel a gondolattal kívánok minden kedves vendégünknek, hallgatónknak könnyed kikap­csolódást, élménydús koncertet - invitálja a koncertre az érdek­lődőket a kórustag. A jövő heti koncert vendége a Vivat Bacchus Énekegyüttes. A csapat 2001-ben alakult, s a kulturált borfogyasztás és a mulatozás igéjét saját szerze­ményű bordalokba öntve lépett Gombkötőné Túri Zsuzsanna be a köztudatba. Magyarország egyik legnépszerűbb és legked­veltebb acapella együttesének repertoárjában fölfedezhető a népi folklóron kívül sok más stílusirányzat is, mint például jazz, blues vagy rock and roll - mint bordal! Olyan művészekkel dolgoz­tak együtt többek között, mint Ákos, Demjén Ferenc vagy Sas­vári Sándor. A Vivat Bacchus Énekegyüttes mára elengedhe­tetlen „tartozékává” vált a ma­gyar acapella és borkultúrának. Az együttes tagjai: Balásy Sza­bolcs, Bognár Szabolcs, Kőszegi Sámuel, Szentgyörgyváry Ger­gely, Szentgyörgyváry Károly, Szentgyörgyváry Péter. ■ R. Á. HIDROMETEOROLÓGIA A megszo­kottnál enyhébb és csapadék­szegény a tél eddig eltelt idősza­ka. Ennek is betudható, hogy a Kötivízig területén a sokéves átlaghoz képest 50-100 centimé­terrel alacsonyabban húzódik a talajvíz szintje. Folyóink vízál­lása ugyancsak alacsony - írta a vízügy honlapja. A mérések szerint tavaly te­rületi átlagban 602,6 milliméter csapadék áztatta térségünket, ami 84,2 milliméterrel haladja meg 1963 óta tartó megfigyelé­sek átlagát. Míg a tavalyi év el­ső három hónapja bőséges égi áldást hozott, addig júliusban területi átlagban 3,6 millimé­tert, decemberben pedig csupán 1,5 millimétert regisztráltak igazgatóságunk mérőműszerei. Szélsőséges eloszlás jellemezte tehát 2013-at, amely az év egé­szét tekintve vetekedett volna az extrém csapadékos 2010-es esz­tendővel, ha nem tapasztalunk ilyen alacsony havi értékeket is. Mindezek miatt a talajvíz szintje jelenleg 50-100 centi­méterrel alacsonyabb a sokéves átlagnál. Mérések szerint a de­cemberi havi átlaghőmérsék­let 1,4 Celsius-fok volt, ami 1,1 fokkal haladja meg a sokévi át­lagot. A január eddig a sokéves átlagnál majdnem 6 fokkal me­legebbnek bizonyult, s idén ed­dig 2,8 mm csapadék hullott az igazgatóság területére. ■

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents