Új Néplap, 2011. augusztus (22. évfolyam, 178-204. szám)

2011-08-23 / 196. szám

HIRSAV Temperamentumos csúcsbenzines teszt Citroen DS4 1.6 THP 200 - A vezetési élménynek megvan az ára A dízel alapmotor után most a csúcsbenzinessel teszteltük a helyenként túlzottan is extravagáns Citroen DS4-est. Hogy mi­lyen nagy a kontraszt, az cikkünkből kiderül. Tóth Zoltán Zsolt Ha emlékeznek még a DS4-es el­ső tesztjére (AM 2011/14.), az 1.6 HDi 110 gázolajos verziótól nem voltunk éppen elájulva. Ez az 1.6 THP 200-as viszont egészen más! A príma turbós benzinmotornak köszönhetően jóval temperamen- tumosabb. Megtelik élettel s él­mény megkergetni egy szerpen­tinen! A gázadásra azonnal vála­szol és szaporán pörög fel a négy- hengeres - teljesítményleadása szép egyenletes. Már alul sem vérszegény, de 1500-as fordulat­tól istenigazából belehúz, s egé­szen a piros mezőig bírja szusz- szál. Közben a halk suttogás he­lyébe egyre ércesebb tónus lép, ami lelkesítő módon festi alá a gyorsulási élményt. A 7,9 másod­perces százas sprint és az előzé­si rugalmasság is megnyerő, s ha úgy adódik, még autópálya-tem­póról is nagyot lép - a franciák­hoz képest szokatlanul határozott és pontosan kapcsolható a hatfo­kozatú sebességváltó. A vezetési pozíció valamivel magasabb, mint egy normál sze­mélyautóban, de a feszes tömé- sű, masszázsfunkciós bőrfotelek legalább megfelelő oldaltartást biztosítanak. Mindez hasznára is válik, mivel az 1.6 THP 200 lé­nyegesen jobban fogja az utat, mint a dízel: később válik alul- kormányzottá és csúszik le az ív­ről, pedig a gyári adatok szerint ez a súlyosabb és orrnehezebb darab. A multifunkciós kormány jó fogású és közvetlen (csak meg­lehetősen túlzsúfolt), s még némi visszajelzést is kapunk az első ke­rekek felől. Élvezetesen vezethe­tő, csekély karosszériadőléssel és stabilan fordul az autó - sajnos a kikapcsolt menetstabilizátor 50 km/óra felett élesíti magát. A megemelt kasztnit csak feszes Értékcsökkenés CITROEN DS4 1.6 THP 200 ALAPÁR 7890 000 Ft 1 ÉV ELTELTÉVEL 4 529 000 Ft 3 ÉV ELTELTÉVEL 3699 000 Ft 5 ÉV ELTELTÉVEL 2 899 000 Ft Pró és kontra TETSZETT • erős és kulturált motor • vagány forma/nívós utas­tér • közvetlen kormányzás, pontos váltó NEM TETSZETT • sprőd rugózás • fix hátsó ablakok/hátsó szellőzőrostély hiánya • szűk fejtér hátul A minőségérzetre nem lehet panasz, az áttekinthetőségre és a praktikumra már annál inkább rugókkal és lengéscsillapítókkal lehet kordában tartani, úgyhogy az úthibákon döcögősen megy át a Citroen, kanyarban pedig elpat­toghat a keresztbordákról. Természetesen a THP 200-as topmodell a Sport csúcsfelszerelt­séggel választható, így pedig már alaphangon 7 890 000 forintot kérnek a kompakt DS4-esért. Gazdag a felszereltség és rend­ben van a minőségérzet. A feke­te-fehér bőrülések tovább emelik ugyan az utastér nívóját, de a ve­zetési környezet továbbra sem elég exkluzív, túlzottan hasonlít a sima C4-esére. A DS4-es koncepciója pedig így, a második nekifutásra sem Jó, hogy kijelzi a sebességet, mert az apró mutatót nehéz megtalálni Hátul szerény a fejtér, fix az üveg és nincs szellőzőrostély Adatlap ÖSSZLÖKETTÉRFOGAT 1598 cm3 HENGEREK/SZELEPEK S4/16 turbó MAX. TELJESÍTMÉNY 147 kW (200 LE) 55004800/min MAX. FORGATÓNYOM. 275 Nm 1700-4500/min HOSSZÚSÁG/SZÉLESSÉG/MA- gasság 4275/1810/1523 mm CSOMAGTÉR 359/1021 l ÜZEMANYAGTANK 601 MAX. SEBESSÉG 235 km/h VÁROS/ORSZÁGÚT/VEGYES 8,4/5,2/6,4 1/100 km TESZTFOGYASZTÁS 7,8 1/100 km co2-kibocsátás 149 g/km A MODELL ALAPÁRA (VTi 120 Design): 5 500 000 Ft Turbómotor többféle változatban HABÁR AZ ULTRAMODERN 1598 cm3-es, benzines turbó­motort a BMW és a PSA (Pe- ugeot-Citroen) közös fejlesz­tésének mondják, tervezése inkább a bajorokhoz kötő­dik. A közvetlen befecskende­zésű, mindkét oldalon folya­matosan változó szelepvezér­lésű és kiemelésű, kettős le­ömlésű feltöltővel izmosított négyhengeresnek a 156-211 lóerő közötti teljesítményská­lán többféle változata létezik. Vadonatúj motorként szere­pel például az új 1-es BMW palettáján (1181, 170 LE), de megtalálható a Miniben, va­lamint a Citroen DS3-as, C4- es (Picasso), DS4-es és C5-ös, illetve a Peugeot 308-as, 3008-as, 508-as, 5008-as és RCZ modellekben. Persze a 200 lovas és annál „masszí­vabb” szint csak a sportos verzióknak (Citroen DS4-es és Peugeot RCZ, 200 LE, Cit­roen DS3 Racing, 207 LE, Mini John Cooper Works, 211 LE) dukál. jön át igazán, őszintén szólva több ponton sem. Itt van mind­járt a design: bár a C4-esnél két­ségkívül rámenősebb és erőtelje­sebb a fellépése, mégis túlságo­san emlékeztet az alapmodellre. Az előző CAes kupé és ferdehátú változata között sokkal markán­sabb volt a különbség, de még az aktuális C3/DS3-as páros is hatá­rozottabban eltér egymástól a for­máját és a karakterét tekintve. Persze a látványosan ívelt tető­vonal kupés jelleget kölcsönöz a DS4-esnek! Csak a felett nem tu­dok napirendre térni, hogy ha a C4-esnél élvezetesebb és sporto­sabb autót akartak, akkor miért kellett megemelni... Ha pedig kel­lemes túrakupé volt a cél, akkor miért nem figyeltek egy kicsit jobban a gördülési komfortra? Azt pedig továbbra is öncélúnak érzem, hogy a hátsó ajtóknál sem lehúzni, sem buktatni nem lehet az ablakot, ráadásul a második üléssorba szellőzőrostély sem ju­tott. Én pont azért kedvelem a négyajtós kupékat, mert miköz­ben a szedán alapformánál látvá­nyosabb és lendületesebb képet mutatnak, praktikusabbak a tős­gyökeres (két- és háromajtós) sportkupéknál. Életmód rovatunk heti oldalainak témái ► KEDD AUTO & MOTOR SZERDA UTAZÁS CSÜTÖRTÖK EGÉSZSÉG PÉNTEK MINDMEGETTE SZOMBAT CSALÁD & NEVELÉS Húzómodell a Fiesta ELKÉSZÜLT a 15 000 000. Ford Fiesta. A típus a Ford egyik legfontosabb autója, hiszen a modell 2009-ben és 2010-ben is Európa leg­kelendőbb kisautója volt, s jó úton halad ahhoz, hogy idén is elhódítsa ezt a cí­met. A két éve gyártott, je­lenleg futó generációból ed­dig egymillió darab készült. Ötcsillagos a Peugeot 508-as maximális, ötcsillagos mi­nősítést szerzett a Peugeot 508-as az Euro-NCAP törés­tesztjén. A középkategóriás felnőttutas-védelemét 90, míg gyermekutas-védelmét 87 százalékosra ítélték. A gyalogosvédelem területén 41 százalékot kapott a Peugeot zászlóshajója. Kis frissítés a Muranon leheletfinom frissítésen esett át a Nissan Murano. Új felnik és külső színek, enyhén módosított hátsó lámpa jelzik a megújulást. A beltérben az új, DVD le­játszására is alkalmas rend­szer, s a dekorelemek árul­kodnak a ráncfelvarrásról. Foltot a lyukra! - Olcsóbb, mint az abroncs cseréje gumijavítás Ősi alapszabály, ne feledjük el: a javított kereket mindig a hátsó tengelyre tegyük a centírozás után Az abroncscsere helyett olcsóbb megoldás a defektjavítás. Persze a sérülés sokféle lehet, és na­gyon sok kizárja a biztonságos megoldás alkalmazását. A köpeny típusa és a sérülés milyensége egyaránt befolyásol­ja a sérült gumi javítását. A nagy teljesítményű autók esetében a gumisok inkább az abroncs cse­réjét javasolják, ellenben az át­lagautók gumijainak úgyneve­zett szúrt futófelület-sérülését gond nélkül javítják. Egészen nagy méretű, akár 8 mm átmé­rőjű sérülést is tudnak korrigál­ni, sőt teherautó-abroncsokon ennél nagyobbat is. Fontos, hogy a teljesen le­eresztett gumival ne járjunk, mert ez esetben a gumi váza olyan mértékben roncsolódhat, hogy javíthatatlanná válik. A le­eresztett gumit először átnézik, megkeresve a sérülést rajta. Ha nem látható, felfújva kádba eresztik a gumit, a vízben szé­pen gyöngyöző buborékok meg­mutatják, hogy hol ereszt az ab­roncs. Ha látható a sérülés, ak­kor is tesznek egy próbát, mert lehet több szúrás is. Ha a sérü­lést okozó tárgy a gumiban ma­radt, akkor azt eltávolítják. Ez­után leszerelik a felniről a gu­mit. Ha valaki defektjavítót hasz­nált, akkor azt is kimossák az abroncsból - ekkor a sérülés he- j lyét a kitüremkedő defektjavító I massza árulja el. A sérülés kör­ött van a kutya elásva: a sérülést a javítótüske méretére feldolgozzák nyékét a gumiabroncsban belül kis marószerszámmal érdesítik, majd egy másik célszerszámmal a lyukat tisztítják ki, illetve kis méretű lyuk esetén tágítják any- nyira, hogy a javítótüske áthúz­ható legyen rajta. ■ A szilárdabb, cementtel dúsított segédanyagot az oldalfalhoz közeli sérülésnél használnak. Ezután a vulkanizáláshoz szükséges segédanyaggal beke­nik az érdesített belső felületet, ez az anyag segít újra felépítem a légzáró réteget. Létezik egy szi­lárdabb, cementtel dúsított válto­zata is, amit akkor használnak, ha az oldalfalhoz közeli a futófe­lület sérülése. Amikor ez meg­van, jöhet a lényeg, a talpas javí­tótüske áthúzása a lyukon. A talp marad belül, a tüske kúpos, hogy áthúzható legyen a lyukon - bizony, ez a művelet kíván egy kis erőt. Ha a tüske a helyén, a talpát még egy, a tapétagörgőhöz hasonló eszközzel rádolgozzák az abroncs felületére. A javított gumit felszerelik a felnire és nyomáspróbázzák. Ha a javítás­nál már nem ereszt, akkor levág­ják a tüske felesleges, kiálló ré­szét és visszarakják a kereket az autóra, majd jön a centrírozás. A végére egy ősi ökölszabály: a javított gumit a hátsó tenge­lyen szokás használni! ■

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents