Új Néplap, 2004. május (15. évfolyam, 102-125. szám)
2004-05-23 / 21. Vasárnapi szám
«S&5 2004. május 23., vasárnap Autó, motor KRAMPEK MESTER A DaimlerCrysler vezérei nemet mondtak a Mitsubishi-konszernnek nyújtandó segítségre, majd az elnökcsere is elmaradt, vagyis a legfőbb dirigens változatlanul Jürgen Hűbbért, avagy Mr. Mercedes maradt. A t í J lavina úgy indult tehát, hogy a cég elnöksége és felügyelőbizottsága »jelezte: nem fektetnek be több pénzt a krízishelyzetben lévő Mitsubishi-konszembe, amelyben amúgy a cég 37 százalékos tulajdoni hányadot birtokol. Döntésükkel egyben Jürgen Schrempp elnöki ambícióit/ál- mait is leszavazták; úgy fest, a „Welt AG” (ejtsd: Világ Rt.) ötlete nem fog a közeljövőben megvalósulni. Egy hétre rá újabb meglepő esemény történt: bár bejelentették, a Chrysler eddigi menedzsere, Wolfgang Bernhard mégsem foglalhatta el a Mercedes főnöki székét. A cég élén továbbra is a korábbi „Mr. Mercedes”, azaz Jürgen Hűbbért maradt. Ő segít nekünk eligazodni a Daimler-dzsungelben...- Megvontak minden pénzt a Mitsubishitől; a DaimlerChrysler elnöksége megtorpedózta saját elnökének döntéseit. Hogy történt ez a drámai fordulat?- Munkacsoportunk alaposan átgondolt üzleti terv alapján határozta meg a tőkeigényt; hosszú távú, szolid növekedési pályára kívántuk állítani a Mitsubishi Motors (MMC) működését. Az így meghatározott összeg egy részét az MMC többi tulajdonosának kellett volna rendelkezésre bocsátani. Ezt azonban ők visszautasították.- Tehát klasszikus szükség- stopról van szó: a Mercedes nem képes a konszern által örökbefogadott Chrysler és Mitsubishi fenntartásához szükséges mil- liárdokat kitermelni...- Ez egy makacs, félreértésen alapuló pletyka. A Mercedes- Benz az utóbbi évtizedben súlyos milliárdokkal járult hozzá a DaimlerChrysler működéséhez. Mindezt úgy, hogy összes beruházásunkat - például az új termékekkel kapcsolatos befektetéseinket, a nemzetközi gyártási kapacitásunk kiterjesztését, az újításokat - a saját üzleti tevékenységükből finanszíroztuk. Az utóbbi években egyetlen fillérrel sem kurtítottuk meg a beruházásra szánt összeget. Szolid pénzügyi alapból valósítottuk meg termékstratégiánkat.- A Mercedes számtalan felsőbb vezetője volt kénytelen a bajbajutott vállalatok segítségére sietni, pedig nyilván önöknek is nagy szükségük lett volna rájuk. A vállalati elemzők attól tartanak, hogy a Mercedes menedzsmentje el is vérezhet ebben...- Sok magasan kvalifikált vezetőnket küldtük a Chryslerhez és a Mitsubishihez. Ebben nincs semmi rendkívüli, magától értetődőnek tartom - különösen, ha arról van szó, hogy ismét versenyképessé tegyük az amerikai és japán partnercégeinket. Persze az efféle együttműködésnek is vannak határai.- Tehát azért szállnak ki, mert nincs mód arra, hogy tovább támogassák a Mitsubishit?- Csak ismételni tudom magamat: nincs szó kiszállásról, csupán nem veszünk részt a tőkeemelésben. Az összes tervezett közös projektünk folytatódik. Időközben egyébként a Mitsubishi összes tulajdonosa kijelentette, hogy kívánja ezt az együttműködést, és életben akarja tartani a vállalatot.- De mi történik, ha a Mitsubishi mégis tönkremegy? A Mercedes megint több személygépkocsi-elemet szállít majd a Chryslernek?- Ezt a kérdést még elméletben sem tettük fel magunknak, mivel nincs ilyen megállapodás a Mercedes-Benz és a konszernhez tartozó többi személygépkocsi-márka között.- Beszéljünk önről. Idén be akarta fejezni a munkát, Wolfgang Bernhard lett volna az utódja. Meddig maród a Mercedes élén?- Ebben a felügyelő-testület dönt. A szerződésem 2005 áprilisában jár le, és ez nekem éppen megfelel.- Úgy tudjuk, Wolfgang Bernhard többek között azért sem lehetett a Mercedes főnöke, mert az ön háta mögött tanulmányt és kalkulációkat készíttetett a cég Forma-1-es futamból történő kilépéséről.- Ez a tanulmány csak hagy- mázas álmokban létezik. Ha talál egyet, adjon nekem is egy példányt.- Szóval nem készült ilyen tanulmány?- Határozottan állítom, hogy nem.- Akkor miért nem Bemhard a Mercedes főnöke? Az elmúlt hónapokban ön állítólag többször utalt arra, hogy Bemhard durva és figyelmetlen stílusa nem felel meg a Mercedesről alkotott képnek.- A felügyelőtestület szavazott az ügyben. Nem kivánom kommentálni a döntésüket.- Pontosítaná ezt?- Nem.- Az elnökségi ülésen lezajlott forradalom után a korábbiaknál is többen látják önben Schrempp úr felvigyázóját.- Ez teljesen abszurd. Jürgen Schremppnek nincs szüksége felvigyázóra.- De egy új stratégia talán nem ártana. A most csődbe ment „Welt AG” ugyebár Schrempp úr ötlete volt?- A stratégia nem ment csődbe, és nem kizárólag Schrempp nevéhez kapcsolódik. A DaimlerChrysler elnöksége közösen dolgozta ki a stratégiát, többek között azért, mert az autóiparban a kilencvenes évek végén végbement koncentrációs folyamat magában hordozta azt a veszélyt, hogy a konkurens cégek átveszik a vállalatainkat.- Sokan úgy tudják, hogy ön házon belül erősen kritizálta a „Welt AG” koncepcióját. Mindig támogatta a stratégiát?- Természetesen. Soha nem merültek fel bennem kételyek a stratégiánkat illetően. Persze folytattunk konstruktív vitákat a gyakorlati megvalósításról. Mit, és mikor engedhetünk meg magunknak. Sokan a mai napig kritizálnak minket, hogy nem a Nissanban, hanem a Mitsubishiben szereztünk részesedést. De az a lehetőség csak néhány hónappal a Daimler-Benz és a A DaimlerChrysler régiúj vezére, Jürgen Hűbbért nem tartja elhibázott lépésnek ma sem, hogy annak idején a Nissan helyett a most pénzügyi gondokkal küszködő Mitsubishi meiié álltak. A Világ Rt. tervét szintén sokra tartja. Chrysler összeállása után adódott. Ebből, és sok egyéb okból tudatosan ellene döntöttünk.- Ehelyett a Mitsubishi mellett döntöttek. Ön végig ellenezte ezt...- ...ez nem igaz.- Vajon a DaimlerChrysler elnöksége képes még bizalmas együttműködésre a sok veszekedés és lázongás után?- Ez méltatlan kérdés. Az elnökség egy emberként áll az elnök mögött. (Forrás: Focus) OMW: új benzin, szép remények Japán Z magyar utakon Visszatért a Nissan legendája, a Z-család! Mi több, a 350Z felségjelű gépezet immár Magyarhonban is beszerezhető, nem mondhatni, hogy csekélyke áron. No persze egy ízig-vérig sportos, 280 lóerős automobil, amely a maga kategóriájában nem tartozik a futottak még mezőnyébe, megéri a milliókat. Már akinek ez (is) belefér... Amúgy a 350Z versenyautós tapasztalatok alapján készült padlómezen nyugszik. Kifejezetten abból a célból született, hogy a V6-os erőforrás az első tengely vonala mögé kerülhessen, azaz a konstruktőrök a tömegeloszlásra is nagy figyelmet fordítottak. A 350Z talán legfontosabb eleme azonban a karosszéria, amelynek strapabíróságához nagyban hozzájárulnak a Nissan Le Mans-ban szerzett teszttapasztalatai. Új Suzuki a láthatáron A korábbi tervekkel ellentétben nemcsak Magyarországon és Japánban, hanem Indiában és Kínában is gyártják az új Suzukit 2005-töl. A prototípus, ha igazak a hírek, már nyárra elkészülhet, s a próbagyártás novemberben kezdődhet el Esztergomban. Az egy éve gyártott Ignis piaci sikere után a magyar Suzuki most arra készül, hogy sportos kisautójával (Concept S) szintén tarolni tud majd értékesítési fronton. A Fiat nem elég olaszos? A Fiat új - osztrák származású - vezére ismét olaszosítani szeretné a márka modelljeit. Véleménye szerint a cég az elmúlt években a németnél is németebb akart lenni, ami nem tett jót a márka imázsának. Herbert Demel elsősorban az autók külső megjelenésén kíván módosítani. A Fiat piaci részesedése hosszas visszaesést követően ismét emelkedésnek indult Olaszországban, és az első negyedévben jelentős emelkedéssel elérte a 29,1 százalékot. A Melfi gyárban folyó sztrájk azonban sokba került: mintegy 30 ezer el nem készült kocsiról beszélnek a jól értesültek. Ettől függetlenül az európai piacon, enyhe mértékben ugyan, de megindult az emelkedés. Amúgy a konszern vezére a legnagyobb reményeket a kelet-európai, a török, a brazil, az indiai és a kínai vásárlóközönséghez fűzi. Olcsó lengyel szalonok Főleg Németországból, de más régi EU-tagországokból is mind többen indulnak új autót vásárolni az Unióba most felvett államok némelyikébe. Főleg a Balti-triónál és Lengyel- ! országban kedvező a szalonok kínálata. A nyugati típusok átlag 20-30 százalékkal jutányosabbak, mint Európa más tájain. Sajnos hazánk - ami a négykereküek árát illeti - a magas forgalmi adó miatt már vetekszik az uniós átlaggal. Az Octaviát megkedvelték a szerbek Néhány héttel a nemzetközi premiert követően díjat kapott a Skoda az Octavia „megreformálásáért”. A régi-új modell a Belgrádi Autószalon elismerését (The Car of The Year in Serbia and Montenegro) érdemelte ki. A helyi szakújságírókból álló zsűri olyan versenytársak előtt hozta ki győztesnek az Octaviát, mint a VW Golf, az Opel Astra, a Fiat Panda vagy a Peugeot 407-es. Amúgy a Skoda mindent megtett a diadal érdekében, mivelhogy a szerb szalonra még az egyedülálló Ftoomster tanulmánykocsiját is elutaztatta. Kabrióban „utazik” a VW Ha minden a tervek szerint halad, 2006 első negyedévében kezdik gyártani a Volkswagen portugáliai üzemében a konszern legújabb kabrióját. A Genfi Autószalonon már bemutatott járgány egyelőre Concept C névre hallgat, s a jelek szerint I hamar szériaéretté vált. A négy felnőtt számára kényelmes helyet biztosító kocsit önálló modellként emlegeti a VW, megcáfolva ezzel azt, hogy a kabrió az új Passat nyitott változata lesz csupán. Kína: előre, rendületlenül! Kína idei gépkocsigyártása várhatóan felülmúlja az 5 milliót a tavalyi 4,4 millió után. A kínai járműgyártó szövetség arra számit, hogy 2004-ben az ázsiai államban több mint 5,5 millió jármüvet értékesítenek. Amennyiben beigazolódnak a várakozások, akkor 2005-re a járműgyártás szempontjából Kína átveszi a második helyet Japántól, amelyet csak az Egyesült Államok előz meg. A járműipari szektor az elmúlt két évben a legfontosabb hajtóerővé vált a kínai ipari termelésben. A helyi gazdaságkutató intézet adatai szerint az idei első negyedévben 1,275 millió jármüvet értékesítettek az országban, ami 300 ezerrel haladja meg az egy évvel korábbit. A kínai kereskedelmi minisztérium pedig arról számolt be, hogy j 2004 első három hónapjában a gépkocsiimport éves szinten 8,2 százalékot tett ki. Gépkocsinkkal könnyen kerülhetünk olyan helyzetbe, amikor semmiképpen sem tudjuk elkerülni az ütközést. Az állatok például gyakran okoznak fejtörést a sofőrökÍ nek. Országúton, lakott területen kívül találkozhatunk kisebb, vadon élő állatokkal (fácán, vadnyúl), amelyek elütésekor tulajdonképpen csak a csattanástól származó nagy hang okoz ijedséget, látható kár szinte nem keletkezik az autón. Nagyobb állatoknál lehetnek olyan kül- sérelmi nyomok, amelyeknek kijavítása elég költséges. Lakott területen belül a háziállatok által okozott sérülések az állatok nagyobb mérete miatt nagyobb kárral járhatnak az autón. Ilyen esetben csak az esetleges casco könnyíti meg anyagi kiadásunkat, vagy ha felderítjük az okozó állat tulajdonosát, annak lakásbiztosítására javíttathatjuk ki a kárt. Ha a hiba mértéke nem olyan nagy, csak arra figyeljünk: ha a festék lepattan vagy megreped, azonnal kenjük be javítóanyaggal vagy alapozóval, nehogy rozsdásodni kezdjen a felület. Krampek Autójavító, Bp. XVI., Budapesti út 124. Sikeres évet zárt az OMW - informált a cég hazai ügyvezetője, Pécsi-Szabó Miklós. Elmondta: 2003-ban az osztrák benzinmamut 157,49 milliárdra srófolta árbevételét, ami 15 százalékkal több, mint egy esztendővel azelőtt. És úgy fest, ezzel nincs vége, elvégre idén 190 milliárdos bevétellel számolnak. A sikerekhez persze nagyban hozzájárul, hogy az olajcég magyarországi töltőállomásainak száma az Aral-kutak átvételével jelentősen, szám szerint 168-ra nőtt. Pécsi-Szabó nem titkolja, hogy az OMV célja a 20 százalékos piaci rész elérése Közép-Kelet-Európa egészében. A sikerre megvan a sansz, hiszen az a magyar üzemanyag-nagykereskedelmi piacon a Mól mögött máris a második. Ráadásul holnaptól új prémium üzemanyag kerül a tankok tartályaiba: megérkezett ugyanis a kénmentes Super 100 benzin. Szabó Z. TÖLTŐÁLLOMÁSOK SZÁMA (d icn » »3U 100 50n _ 11 3 11® 114 113 163 —r i U 1999 2000 2001 2002 2003 Hogyan tovább, DaimlerChrysler?
