Új Néplap, 2002. december (13. évfolyam, 280-303. szám)
2002-12-23 / 298. szám
12. OLDAL SPORT 2002. December 23., hétfő | F‘ A legjobban rendezett futam Nem akármilyen elismerésben részesült a Magyar Nagydíj a FIA monte-carlói ünnepségén, melyen az egész autós társadalom elitje részt vett, hiszen ekkor adták át az idei esztendő díjait, mint például a rali vagy Forma 1-es világbajnoki címeket, a helyezésekért járó serlegeket. A Nemzetközi Automobil Szövetség döntése szerint idén az augusztus 18-i XVII. Magyar Nagydíj volt a legjobban rendezett Forma-l-es futam. Ezt Palik László, a Hungaroring Rt. elnökvezérigazgatója jelentette be, miután hazaérkezett az FIA Monte-Carló-i gálájáról.- Ismét bebizonyosodott, hogy ha Magyarország lehetőséghez jut, akkor világszínvonalú rendezésre képes. Ez az elismerés az ország összes polgárának szól. Külön köszönöm munkatársaim és elődeim segítségét, hiszen nélkülük nem kaptuk volna meg ezt a díjat — mondta Palik László a Ferihegyi repülőtéren tartott rendkívüli sajtótájékoztatón. Jánosi György sportminiszter hangsúlyozta: a sikert is ki kell használni, hogy a Magyar Nagydíj még hosszú ideig része legyen a Forma-l-es programnak. Az Európai Unióban ugyanis 2005. július 31-ig be kell vezetni a dohányreklámok tilalmát, s ez alapvetően befolyásolhatja a versenynaptárt. Az FIA ugyanis egyáltalán nem zárja ki, hogy az európai GP-k nagy részét törli, hiszen csak 2006 októberétől kívánja megszüntetni a „cigarettás szponzorálás” lehetőségét. Elfogadott szabályváltoztatások A Nemzetközi Automobil Szövetség Világtanácsa monte-carlói tanácskozásán jóváhagyta a tervezett szabályváltoztatásokat, amelyekről korábban döntött a Forma-l-es bizottság. Ennek megfelelően jövőre megváltozik a pontrendszer: az eddigi hat helyett a legjobb nyolc versenyző kap pontot, a rajtsorrendet pedig két időmérő edzés alapján döntik el. A győztes 10, a második 8, a harmadik 6 ponttal gazdagodik majd, s még a nyolcadiknak is jár egy. A Forma-1 több mint fél évszázados történetében ötödször (legutóbb 1991-ben volt erre példa) kerül sor a pontrendszer megreformálására. Ugyanez a módosítás lép életbe egyébként a rali világbajnokságon is. Változtatás lesz az időmérő edzés lebonyolításában is: az eddigi egy helyett két kvalifikációt terveznek. A pilóták pénteken és szombaton egy-egy mért kört teljesítenek, s egyszerre csak egy autó tartózkodhat a pályán. A pénteki időmérőn a világbajnoki pontverseny sorrendjében követik egymást a versenyzők, majd szombaton a pénteki utolsó indul elsőnek, s a leggyorsabb zárja a sort. A vasárnapi rajtsorrendet csak a második napi eredmények határozzák meg. Az is végleges és megfellebbezhetetlen döntés, hogy jövőre nem rendezik meg a Belga Nagydíjat. Az FIA eredetileg csak 2006 októberétől akarta betiltani a dohányreklámokat, de az Európai Unió miniszteri tanácsa december 2-án úgy döntött, hogy ezt 2005. július 31-ig kellene bevezetni a gyakorlatban. Emiatt a Nemzetközi Automobil Szövetség elnöke, Max Mosley levelet írt David Byme-nek, az EU fogyasztóvédelmi és egészség- ügyi biztosának, s „komoly aggodalmának és döbbenetének” adott hangot. Biztonság versenypályán és közúton A száguldó cirkusz, mint technikai laboratórium 170km/h 50 méter a kanyar csúcspontjáig 115km/h 160km/h : 50 méterre a J kanyar I csúcspontjától Kanyarban Az Osztrák Nagydíjon a pilótáknak nagyon jó R ozidéban kell érkezniük az első kanyarhoz ahhoz, ogy az ideális íven haladva vehessék azt be, s hogy a lehető legjobb helyet biztosítsák maguknak a verseny további részé során. A kanyar bevételéhez 310 km-es óránkénti sebességről 115km/órára kell csökkenteniük a tempót. 650 Mikor az autók az első kanyar elé érve lassítanak, nagy terhelés alá kerülnek a fékek. A súrlódás hatására 650°C-ra hevülnek fel a tárcsák. Az első kanyarok: Ausztria - Spielberg - 310 km/h 115 » km/h M a50 m ^J^Anglia Silverstone 305 km/h 240 350'” ym/h =• A"'^t Állta 310km/h 120 méter a kanyar csúcspontjáig i Ideális Kanyar csúcspontja km/h 450 m Németo. - Hockenheirr 296 km/h 300 m j >193 I Japán - Suzuka 320 km/h «a Kanyarban Köztudott, hogy a Forma-l- es versenyek technikai újításai rövid időn belül megjelennek a szériaautókban is. A „száguldó cirkusz” akár száguldó technikai laboratóriumnak is tekinthető, ahol nem csupán a technikát, hanem az embert is tesztelik. Az éles kanyarok pedig a versenypályán és közúton egyaránt veszélyes pillanatokat okozhatnak... A hosszú rajt-cél egyeneseket követő kanyarok mindig nagy kihívást jelentenek a Forma-l-es pilóták számára, s különösen így van ez az osztrák futamon. Amikor a startlámpák kialszanak, a versenyzők 400 méteren keresztül, egészen az első éles kanyarig küzdenek a jobb pozícióért. A rajt után a versenyautók a csaknem 310 km/órás sebességet is elérik az első fékezés előtt. Amikor a fékre lépnek, 115 km/órára lassulnak, és kettesbe kapcsolnak. A pálya felülete nagyon egyenetlen a fékezőzónában, ami még inkább megnehezíti a pilóták számára azt, hogy az autót az ideális íven tartsák. Emellett a versenyzőknek a körülöttük zajló pozícióharcokra is figyelniük kell. A csaták sokszor nagyon látványosak, s az első kanyar akár a verseny végeredményét is eldöntheti. A biztonság érdekében a FIA elsősorban a versenyzők fegyelmezettségére és a pályabiztonságra helyezi a hangsúlyt. A rajtnál szabálytalankodó pilótákra büntetés vár: ez jelenthet egy rövid megállást a box- utcában vagy megállás nélküli áthaladást ugyanott - ez természetesen így is komoly időveszteséggel jár —, de a következmény akár azonnali kizárás is lehet. Sőt az is előfordulhat, hogy a vétkes pilóta az időmérő edzésen elért startpozíciójánál 10 hellyel hátrébb indulhat a következő futamon. A pályabiztonság szempontjából az osztrák pályát a világ egyik legjobbjának tartják. Minden kanyarban egy harmadik réteggel vasta- gították meg a gumifalat, és a három réteg abroncsot úgy rögzítették egymáshoz, hogy tompítóhatása még jobb legyen, a szalagkorlátokat pedig rugalmas műanyag borítással vonták be. A gumifal és a rugalmas műanyag jó energiaelnyelők egy esetleges ütközésnél. A kerékvetőket szintén minden kanyarban meghosszabbították, és a bukóterek is nagyobbak lettek. Érthető ez az elővigyázatosság, hiszen a kanyarvétel a hétköznapi közlekedésben sem mindig egyszerű. A helyes kanyarodás a biztonságos vezetést oktató tanfolyamok egyik igen lényeges eleme, ahol a vezetőknek megtanítják, hogyan kell helyesen reagálniuk olyan vészhelyzetekben, mint amikor az autó elveszíti tapadását a csúszós felületen. „Kellő sebességcsökkentés a kanyar előtt, és finom gyorsítás az ív közepén” - írja le az ideális technikát dr. Hartmnth Wolff, az Allianz Technológiai Központ biztonság- technikai szakértője. Az útviszonyok pontos feltérképezése is lényeges. A vezetőknek ügyelniük kell a motorosokra, mert ők hajlamosak „levágni” a kanyart, s ezzel veszélyeztetik a szembejövőket. Az optimális tapadáshoz emellett jó lengéscsillapítókra és abroncsokra, valamint a megfelelő keréknyomásra és bordázatra is szükség van. További segítséget nyújthatnak az elektronikus eszközök, amelyek ma már a középkategóriás autókban is megtalálhatók. Az elektronikus stabilitásvezérlő (ESP) például az egyes kerekek irányított fékezésével akadályozza meg a megcsúszást a kanyarokban. Az elektronikus kipörgésgátló az indulásnál tölt be fontos szerepet. Ezek az eszközök természetesen javítják a közlekedés biztonságát. Még akkor is, ha a vezető teljesítményére nem hatnak közvetlenül, hiszen akkor lépnek működésbe, amikor a vezető már elveszette uralmát a jármű felett. Versenypályán vagy közúton - a kanyarvétel figyelmet követel a vezetőtől. Nem árt tudomásul vennünk, hogy sem a Forma-1 tapadást fokozó aerodinamikai megoldásai, sem napjaink autóinak élvonalbeli elektronikája nem képes megváltoztatni a fizika törvényeit _______________________________■ A rajt hevében nő a pulzusszám A jó rajt gyakran a győzelem záloga a Forma-1-ben. Különösen igaz ez azokra a pályákra, ahol viszonylag nehéz az előzés, mint például a Hungaroringen vagy a monte-carlói pályán. Egyetlen versenyző számára sem mindegy tehát, hogyan is indul a mintegy kétórás viadal. Megfigyelték, hogy fél órával a rajt előtt a pilóták pulzusa percenként hatvan. Amikor beülnek a volán mögé, azonnal kilencvenre emelkedik, a felvezető körben pedig már 110 körül mozog. Az élpilóták, mint például Ralf Schumacher, képesek pulzusukat percenként 130-on tartani, miközben kilőnek a rajtrácsról, de már nem sokáig, hiszen mire az első sikán- ba (lassítóba) érnek, ez az érték elérheti akár a 180-at is. Az összehasonlítás kedvéért: az állórajt utáni első kilométert egy Fl-es versenyautó 12 másodperc alatt teszi meg, míg egy utcai autó átlagosan 105 métert fut be ugyanennyi idő alatt! A versenyzők feszültségét az is növeli, hogy sűrű bolyban rajtolnak, ahol versenytársaikat maguk előtt, mellett és mögött egyaránt szemmel kell tartaniuk, és a jó pozícióért még lehetőleg az első kanyar előtt meg kell küzdeniük. A hirtelen irányváltások fokozzák a veszélyt, ezért a pilóták megállapodtak a FIA vezetőségével: egy autó csak egyszer változtathat irányt az első kanyarig annak érdekében, hogy megakadályozza az előzést. Charlie Whiting, a FIA verseny- igazgatója a futam előtti eligazításon mindig emlékezteti a pilótákat erre a szabályra. Végül is a nézők izgalmas rajtot akarnak látni, nem tömegbalesetet. És a pilótáknak is fel kell mérniük, kockáztatják-e, hogy befejezik a versenyt, mielőtt az igazán elkezdődött volna. Az idei Brazil Nagydíj óta a még biztonságosabb rajt érdekében tovább szigorították a szabályt: a sportszerűtlen vagy a futam során nagyobb balesetet okozó pilótát szigorúan megbüntetik. A sávváltást, ami a közúti közlekedésben is veszélyes manővernek számít, biztonságosan is végre lehet hajtani, ha a vezetők korrektek és figyelmesek. Dr. Hartmuth Wolff, az Allianz Technológiai Központ biztonsági szakértője szerint: - „A hétköznapi vezetőnek van egy nagy előnye a Forma-l-es pilótákhoz képest, s ez az irányjelző. De neki is be kell tartania a ’tükör-irányjelző-sáv- váltás’ alapszabályt.” No persze, indulás előtt a vezetőnek meg kell győződnie arról, hogy visszapillantó-tükrét jól állította-e be... Rajtelőkészületek Egy jó rajt fél győzelemmel is felér a Forma 1-ben. A feszült légkör ellenére a csapatoknak meg kell őrizniük hidegvérüket, fegyelmezettnek kell lenniük, nehogy hibát vétsenek a rajteljárás során, amit a FIA szigorúan ellenőriz. /" .... ........ ..................., s Pu lzusértékek / * f f $ £ ß . 160 ///* so I 40 «L * jr .................rJ A pilóták szívverése azt mutatja, hogy ők maguk is belépnek a piros zónába. V v.t J \ m ! C 8 m íj?« L ; 1 ö (trí ét 1 I Cí J A rajtrács minden egyes sorában két versenyautó áll, az egyik kicsit előrébt Az egymás mögött álló autók között a távolság 8 méter. Majdnem teljes a pilóták névsora A jelenlegi állás szerint mindössze tíz istálló nevezését fogadták el a 2003. évi Forma-1 -es világbajnokságra. Bár az Arrowsnak a hírek szerint sikerült előteremtenie a pénzügyi fedezetet, egyelőre nem kapott rajtengedélyt. Ami a pilóták névsorát illeti, csupán két hely sorsa kérdéses: a Jordan-Ford nem nevezte meg második számú „sofőrjét”, s a Minardinál nem írták még alá az új fiú szerződését. Ahogyan az évek óta megszokott, a világbajnoknak - jelen esetben Michael Schumacher - jár az egyes rajtszám, s a babonásak kedvéért a 13-as kimarad a sorból. Ferrari: 1. Michael Schumacher (német), 2. Rubens Barrichello (brazil). Williams-BMW: 3. Juan Pablo Montoya (kolumbiai), 4. Ralf Schumacher (német). McLaren-Mercedes: 5. David Coulthard (skót), 6. Kimi Rai- kkonen (finn). Renault: 7. Jarno Trulli (olasz), 8. Fernando Alonso (spanyol). Sauber-Petronas: 9. Nick Heidfeld (német), 10. Heinz- Harald Frentzen (német). Jordan-Ford: 11. Giancarlo Fisichella (olasz), 12. xxx. Jaguar-Cosworth: 14. Mark Webber (ausztrál), 15. Antonio Pizzonia (brazil). BAR-Honda: 16. Jacques Ville- neuve (kanadai), 17. Jenson Button (angol). Minardi-Cosworth: 18. Justin Wilson (angol), 19. xxx. Toyota: 20. Olivier Panis (francia), 21. Cristiano da Matta (brazil). ■ Mika Häkkinen szakágat váltott Átmenetileg visszatér az autósport világába Mika Häkkinen: a Forma-1 kétszeres világbajnoka jövőre a rali Európa-bajnoksá- gon ül ismét volán mögé. — Finnország nem csak az én hazám, hanem a ralié is - jelentette ki az 1998-as és 1999-es idény legjobbja, majd rögtön le- hűtötte rajongói lelkesedését, hozzátéve: nem gondolkozik második pályafutáson. A tavaly visszavonult sztár januárölífa lappföldi versenyen mutatkozik be, s egy Mitsubishit vezet majd. Villeneuve visszavonul? Jacques Villeneuve befejezi Forma-1-es pályafutását, ha a következő szezonban is csak közepes eredményeket ér el. A BAR-Honda 1997-ben világbajnok kanadai sztárja jövőre okvetlenül fel akar zárkózni a legjobbak mögé.- Akkor indulok 2004-ben, ha egy ütőképes vagy kiugrásra esélyes istálló ajánl szerződést. Nem akarok folyton a mezőny közepén vagy még hátrább autózni - mondta a 31 éves pilóta. - Jelenlegi csapatom mindent megtesz az előrelépésért, ezért optimista vagyok. Úgy érzem, hogy hosszú idő után ismét bizakodva várhatom a szezonkezdést. Év végi helyezései a Forma-1- ben - 1996. (16 futam, Williams): 2./78 pont, 1997. (16 futam, Williams): 1./81 pont, 1998. (16 futam, Williams): 5./21 pont, 1999. (16 futam, BAR): 0 pont, 2000. (17 futam, BAR): 7./17 pont, 2001. (17 futam, BAR): 7./12 pont, 2002. (17 futam, BAR): 12./4 pont. Az oldalt szerkesztette: Géléi József
