Új Néplap, 1999. október (10. évfolyam, 229-253. szám)
1999-10-20 / 245. szám
6. oldal Autó-motor 1999. október 20., szerda Polo-parádé az évezred végén A kicsik is lehetnek néha nagyok. A Volkswagen legkisebbje megújulva próbál magának új híveket szerezni. Nem is reménytelenül, hiszen a most bemutatott változat még a korábbinál is több erénnyel bír. Aki a volánja mögé ül, igazi autóban érzi magát. A Polo eddig is azok közé a városi kisautók közé tartozott, amelyeket elsősorban a fiatalok és a háziasszonyok zártak hamar a szívükbe fürgeségük, for- dulékonyságuk miatt, jó minősége, megbízhatósága pedig egy igazi autó erényeit csillogtatta. Születése óta a harmadik nemzedéke fut az utakon, s bizony el-elvétve még a legelsők közül is látni jó állapotú Pólókat a forgalomban. Ami a változásokat illeti, bizonyos külső jegyek a legárulkodóbbak: új a lökhárító, átszabták a motorháztetőt, a hűtőrácsot, korszerű, sima üvegű fényszórók kerültek a lámpaburába. A hátfal kissé a Golféra emlékeztet, ezzel is a komolyabb megjelenést igyekeztek hangsúlyozni a tervezők. A külsőségekhez tartozik, de műszaki újdonságnak számít, hogy a karosszériaelemek lézerhegesztéssel készültek, így az illesztési hézagokat sikerült a lehető legszűkebbre szabni. Mostantól 12 év át- rozsdásodás elleni garanciát vállal a gyár, mert az elemeket cinkbevonatos lemezekből préselték a karosszériaüzemben. Tetszetős, fiatalos műszerfalat kapott a kocsi, este kék fénynyel világító kerek, krómozott keretes fordulatszám- és a sebességmérő közé került a kisebb, de hasonló stílusban készült óra. A különleges műanyagok és a szebb kárpitburkolatok harmonikus egységet alkotnak, a műszerfal konzolját a termetesebb testvéreknél már megszokott ízléses, bőr benyomását keltő műanyagból készítették. A középső konzol alsó elemébe kerültek a kapcsolók, itt van a helye az elektronikus légkondicionálónak is, mig a kormány melletti felső elem a rádióé, az italtartóé, sőt a csúcsmodellek- ben ide kerül a rádióval kombinált műholdas navigációs rendszer is. Szinte természetes, hogy a kétoldali légzsák, az elektronikus blokkolásgátló, a magasságában állítható kormányoszlop, 60 lóerős motor felett a szervokormány, dönthető hátsó ülések, az Isofix gyerekülés-rögzítés, á por- és pollenszűrő, a tetőantenna, a színre festett lökhárítók és külső tükrök szériafelszerelésnek számítanak, de a GTI esetében az elektronikus menetstabilizá- torért és axenon fényszórókért sem kell felárat fizetni. Ki-ki ízlése szerint választhat a különféle felszereltségi szintek között: kapható lesz Basic, Trandline, Comfortline, High- line, Color Concept és GTI változat, mindez 8 féle motorral. A legkisebb, az 1 literes, 50 lóerős változat, amely 5,6 litert fogyaszt, aztán az 1,4 literes, 60 lovas következik a maga 6 literes átlagfogyasztásával. Ugyanebben a kategóriában lesz egy dinamikusabb, 75 lóerős, 16 szelepes motor is, amellyel a kocsi végsebessége 172 kilométer óránként, de csak 0,2 literrel nagyobb fogyasztás mellett. Rendelhető 1,4 literes, 100 lóerős, 16 szelepes alumíniummotoros Polo is 188 kilométeres végsebességgel, vagy a topmodell, az 1,6 literes, 16 szelepes, 125 lóerős GTI, amely 8,7 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből százra. Aki a dízelmotort szereti, bizonyára örömmel fogadja majd a legújabb fejlesztésű, 1,4 literes, 3 hengeres, 75 lóerős TDI motort, amely 4,4 liter üzemanyaggal beéri száz kilométeren. A korábbi modellekben is kapható volt az 1,9 literes, 68 lóerős SDI, illetve a 90 és 110 lovas TDI változat. Az árakról még keveset tudni, de Éppel János, a Volkswagen hazai igazgatója azt ígéri, az új Polo e téren is verseny- képes lesz a kategória más típusaival. (S. P.) Elegánsabb lett a külseje, igényesebb a belső tere Hangra tervezik a kipufogót Közismert, hogy növeli a fogyasztást, csökkenti a kocsi teljesítményét a sérült, nem megfelelő kipufogó. A napjaink követelményeihez igazodó korszerű rendszerek azonban a környezetvédelmi előírásokkal is számot vetnek. Hogyan „szóljon” az autó? Sportosan vagy alig hallhatóan? A hangzás főként a kipufogórendszer függvénye, ám a gyártókat kötik a szabályok. Ráadásul Nyugat-Európában hat év óta a benzineseknél, 1997-től pedig a .dízeleknél is kötelező a katalizátor. A káros- anyag-kibocsátás és a zajszeny- nyezés felső értékét is törvény írja elő. A Walker Gillet cég kétszáz kutató-fejlesztő mérnöke már a 21. század kihívásait is figyelembe veszi. A németországi Edenkobenben működő vállalat akusztikai, rezgésvizsgáló és gázáramlási laboratóriumai olyan dobok, katalizátorok, kipufogó-alkatrészek és hangtompítók előállítását teszik lehetővé, amelyek a legkényesebb ízlésnek is megfelelnek. A cég tucatnál is több autógyár beszállítója - a BMW-től a Volkswagenig, a Fordtól a Fiatig -, termékeinek fennmaradó 45 százalékát pedig a csere- alkatrész-piacon értékesíti. A cél nem a teljesen „néma autó” feltalálása, hiszen a vezető hallani szeretné, hogyan jár a motor. A bonyolult tervezési művelet során a mérnökök összehangolják a megengedett külső zajszintet az utastérben észlelhető „hangzással”. A feladat összetett, hiszen az is előfordul, hogy a gyártó a számítógépen előállított zajmintához kéri a kipufogó előállítását. A Beetle esetében például azt kérték, hogy úgy szóljon, mint az egykori bogárhátú. A Walker edenkobeni mérnökei most hatékonyabb katalizátorokon törik a fejüket. Minél közelebb kell hozniuk a motorhoz, hogy gyorsan fölmelegedve hamarabb fejtsék ki környezetkímélő hatásukat. Az egyre tökéletesebb kerámiabetétbe immár két futballpálya-felület- nyi szűrőbetétet préselnek bele. A rozsdamentes acéllemezből készülő, dupla falú kipufogórendszer egyéb részeit pedig lézerrel hegesztik és bazaltgyapottal bélelik. (toronyi) Hangszigetelt helyiségben mérik a dübörgést Olaszok a kormánynál Az olaszok híresek arról, hogy kis Fiatjukat úgy vezetik, mintha Ferrari volánja mögött ülnének. A „repesztés” azonban súlyos következménnyel jár: az európai államok közül Olaszországban a legmagasabb a gépkocsibalesetek száma. A belügyminiszter azt javasolta, hogy a közlekedésbiztonsági ismereteket vezessék be kötelező tantárgyként az iskolákban. A közlekedési tárca javaslata: 20 év után legyen kötelező az új vizsga a jogosítványért. A miniszter azt az elgondolást is megszellőztette, hogy aki harmadszor sérti meg a közlekedési szabályokat, azt szabadság- vesztésre kell ítélni. Az olasz autóklub persze más szemszögből közelíti meg a kérdést, és azt tervezi: tagjainak tanfolyamokat szervez, hogy megtanítsa őket arra, hogyan maradhatnak a jármű urai különleges helyzetekben is. A rendőrség viszont más terveken dolgozik. Azon például, hogy a „megbokrosodott” autóst jogosítványának időszakos - például 12 órás - bevonásával térítsék jobb belátásra. (FEB) Hírkerék Összkerékhajtású GAZ. Új, korszerű erőforrásokkal szerelik a népszerű GAZella kisteherautókat. A Steyr licenc alapján Nizsnyij Novgorodban gyártott motor közvetlen befecskendezésű, négyhengeres turbódízel, és megfelel a jelenleg érvényben lévő Euro-2-es emissziós normáknak. A 95 lovas aggregátot a platós kisteherautókba, a zárt furgonokba és a szintén most megjelenő összkerékhajtásos GAZellákba is beépítik. Az évezred autója? Hatalmas érdeklődés kíséri az Évszázad autója címért folyó versengést. A jelenleg már csak 26 modellből álló döntőben a Citroën az egyetlen márka, amelyik 3 típussal képviselteti magát. Az autókra az interneten lehet szavazni november végéig, a végső győztest pedig december elején hirdeti ki a szakújságírókból álló nemzetközi zsűri. Új Daewoo. A nemrégiben zárult frankfurti autókiállítás egyik meglepetése a Daewoo egyterűje, a Tacuma volt. A feltűnően szép vonalú autó karosszériája a japán TIME és az olasz Heuliez tervező- irodák ízlését dicséri. A 4,35 méter hosszú, 1,75 méter széles és 1,58 méter magas újdonság kétféle benzinmotorral (104 és 129 lóerős) készül, és jövő év végén kezdik európai forgalmazását. Nem biztos, ami biztos! Az első megoldás hátránya, hogy fölszerelése kissé bonyodalmas, a kulcsa pedig köny- nyen törik. A rudazat anyaga könnyen elfűrészelhető, elvágható vagy elhajlítható. A külső szemlélő nem is veszi komolyan, tehát csöppet sincs elrettentő hatása. A második esetben idegborzoló hatású, hogy rögzítése csöppet sem tökéletes, ráadásul nem is alkalmazható minden kocsiban, mert a zár ebben megakadályozhatja. Sötétben a viszonylag kicsi szerkezet a tolvaj számára első pillantásra nem lehet szembeszökő, így kellő visszatartó hatással ez a szerkezet sem „dicsekedhet”. A harmadik rögzítő zárja hirtelen rátekintve stabil benyomást kelthet, ugyanakkor az autós számára azt sugallja, hogy a megfelelő kulcs segítségével könnyen föl- és leszerelhető. Pedig a művelet igen kényelmetlen, és gyakran nagyobb erő kifejtésére is szükség van. Ráadásul ennél is az a helyzet, hogy nem minden kormánykerékre alkalmazható megoldás. Néha elborzadunk, amikor azt látjuk, hogy egy-egy kocsi ellopását mennyiféle szerkezettel próbálja meggátolni a tulajdonosa. Pedig sokszor a legbiztonságosabbnak hitt riasztó sem hatásos. Azt szokták mondani: csak azt nem lopják el, ami oda van betonozva... Hát igen. A nálunk is használatos „balták” és miegyebek meg sem kottyannak a profi tolvajnak. Egy német teszt szerint például a kormánykereket a kuplunggal összefogó kampó eltávolítására elegendő öt másodperc. Kilenc másodperc alatt szétszerelhető a kéziféket a sebességváltóhoz rögzítő szerkezet. Egyedül a kormánykerék elfordítását akadályozó kar okoz némi izzasztó munkát: hatástalanítása 25 másodpercbe is beletelik. Egyikhez sincs szükség másra, mint egy akkumulátoros fűrészre vagy fúróra, netán egy hatalmas csípőfogóra. Érdemes mind a három „protézist” megvizsgálni, hiszen mindegyiket előszeretettel használják honi autósaink. A másik sor a gyorsabb Murphy csúcsforgalomra vonatkozó közismert törvényének tudományos magyarázatát lelte meg két amerikai kutató. Amikor a párhuzamos sávokban az autók egymást érik, és azt látja az ember, hogy a másik sáv a gyorsabb, nosza, ki az irányjelzőt és irány a másik sáv, már ha valaki beenged. Ha nem, akkor is átvágunk, legfeljebb erőszakosabban. És akkor, legnagyobb elképedésünkre, a régi sávúnk nekilódul, mi meg álldogálunk egy helyben... Ez Murphy törvénye. Két amerikai kutató számitógépes szimulációval és valós közlekedési helyzetek videofilmjeinek elemzésével kimutatta: a sofőrök általában egy illúziónak engedelmeskednek a sávváltás „kényszerekor". Az illúzió pszichológia alapját többféle tényezővel magyarázzák a kutatók. Egyrészt a vezetők leginkább akkor figyelnek fel a másik sávra, ha az halad, miközben a sajátjuk vesztegel. Egy további ok, hogy a kocsisorok gilisztaszerű araszolást végeznek: meginduláskor az autók közötti távolság megnő, leálláskor összetorlódnak. Ez is relatív se- bességérzet-különbséget okoz. Végül még egy lélektani tényező: a megelőzött autók hamar eltűnnek a sofőr látómezejéből, míg a megelőzött autó vezetője hosszabb ideig láthatja azt a kocsit, amely elhaladt mellette. Mindezek a fizikai és lélektani okok együttesen magyarázzák a „mindig a másik sor megy gyorsabban” tételét, még azokban az esetekben is, amikor számszerűen bizonyítható, hogy a két vagy több sáv átlagos haladási sebessége között nincs különbség. Elsőként Európában A Renault az ősztől a Mégane-ba is beszereli azt a közvetlen befecskendezésű benzines motorját, amelyet európai gyártóként elsőnek dobott piacra. A kétliteres motor nemcsak takarékosabb, hanem sokkal tisztább üzemű is mint elődje, ráadásul azonos nyomatékkai rendelkezik. A közvetlen befecskendezés lényege, hogy az üzemanyag nagy nyomással közvetlenül az égéstérbe érkezik, ahol összekeveredik a beszívott levegővel. A 120 báros nyomást egy háromdugattyús üzemanyag-szivattyú állítja elő, amely a vezértengelyről kapja a hajtását. Érdekesség, hogy a hengerektől visszafolyó, fel nem használt üzemanyag nem a benzintartályba, hanem a szivattyúhoz jut vissza, vagyis kevesebbet kell „utaznia” az újrafelhasználásig. A befecskendező fúvóka függőlegesen 40-100 báros A középső fúvőkából egyenesen az égéstérbe kerül az üzemanyag nyomással porlasztja a benzint a különlegesen kiképzett dugattyú fölé. A dugattyútétőn két domborulatot képeztek ki, hogy jobban segítse a keveredést. Még egy érdekességet találunk az új Renault motoron: a kipufogócsonk közvetlenül egy előkatalizátorba torkollik, a kettő között pedig egy EGR (Exhaust Gas Recirculation - kipufogógáz-visszavezetés) szelep van. Ez a kipufogógázok egy részét, 0-25 százalékát vezeti vissza a szívó oldalra, és keveri a bejövő levegőhöz. Ennek köszönhetően számottevően csökken a kipufogógáz ká- rosanyag-tartalma. Az IDE jelzésű erőforrás átlagosan 18 százalékkal fogyaszt kevesebbet elődjénél, ami száz kilométerenként másfél litert jelent. A régi motor A Mégane IDE motorja ugyan 150 lóerős volt szemben a jelenlegi 140 lóerejével, a nyomaték azonban az újnál magasabb mintegy nyolc százalékkal. Az új Mégane még idén megjelenik a hazai márkakereskedőknél. S. K.
