Új Néplap, 1994. augusztus (5. évfolyam, 179-204. szám)
1994-08-30 / 203. szám
1994. augusztus 30., kedd Négy keréken 9 Opel Astra ’95 Próbaút: Suzuki Swift 1.3 GLX Előrelépés a biztonság és a gazdaságosság terén Az Astra új generációja azonnal felismerhető a trapéz formájú, „vectrás” hütőrácsról. Az új fényszórók 10 százalékkal több tompított fényt bocsátanak ki. (Fotó: Opel Hungary) 1991 végi bevezetése óta több mint 1,6 millió Opel Astrát adtak el Nyugat-Eu- rópában. Öt nyugat-európai országban - Dániában, Írországban, Hollandiában, Portugáliában és Svájcban - ez a típus kategóriájának listavezetője 1994 első negyedévében. Magyarországon több mint 22 ezer Astra kelt el 1992 tavasza óta, és az Astra kategóriájának legnépszerűbb nyugati modellje. Az autóvásárlók egyre növekvő igényeire válaszolva az Opel továbbfejlesztette legjobban fogyó kompakt modelljét, elsősorban a biztonság, a gazdaságosság és a környezetvédelem területén, azzal a céllal, hogy a korszerű utazást a lehető legélvezetesebbé tegye. Az 1995-ös modellév újdonsága az 1996-tól érvénybe lépő emissziós normákat már most teljesítő és az Euromix szabvány szerint mindössze 5,9 1/100 kilométeres fogyasztású két dízelmotor és az 1,6 literes benzinmotor, a vezető elé felár nélkül beszerelt teljes méretű légzsák és a felfrissített külső megjelenés. Ezen túlmenően az új modellév kezdetétől minden Astra-változat magasabb szintű alapfelszereltséget kínál. Az 1995-ös Astra a vezető oldalán teljes méretű, hatvanhét literes légzsákot kínál alap- felszerelésként, mely nemcsak a fejet, hanem a mellkast is óvja, és félátfedéses ütközéseknél is védelmet nyújt. Ezzel az újdonsággal az Astra megtartja vezető helyét osztályában a passzív biztonság tekintetében. Az Astra négyhengeres erőforrásokból álló motorpalettája két újdonsággal bővül: az ^gyik;) frissen fejhetett 1,7 literes turbófeltöltős 50 kW/68 lóerős dízelmotor, a másik a négyszelepes Opel-Ecotec (Emission Consumption Op- timalization Technology) generáció 1,6 literes tagja. A dízelmotor turbótöltője legfeljebb 0,7 baros mérsékelt töltőnyomással dolgozik, a 132 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték már 2400-as percenkénti fordulatszám mellett jelentkezik. Három szabványos tesztérték átlagából (Eo- romix) adódó üzemanyag-fogyasztása 5,9 liter 100 kilométerenként. A turbódízelt töltő- levegő-hűtővel és káros- anyag-kibocsátás mérséklése érdekében oxidációs katalizátorral, valamint kipufogógáz-visszavezetéssel látták el. Csakúgy, mint az említett erőforrás az erősebb, 60 kW/82 lóerős turbódízel is már jelenleg is kielégíti az Európai Közösség 1996-tól bevezetendő kipufogógáz-emissziós normáit. Ugyanez érvényes az új 74 kW/100 lóerős 1,6 literes erőforrásra, amely - mint az ösz- szes többi Opel-Ecotec motor - különösen előrehaladott üzemanyag-fogyasztás és környezetvédelem vonatkozásában. A megelőző, hasonló teljesítményű 1,6 literes motorhoz viszonyítva a nyomaték tíz százalékkal magasabb lett (148 Nm/3500 1/min), míg a fogyasztás tovább csökkent, 6,9 1/100 kilométeres átlagértékre. Az új GSi alapfelszereltsége „áramvonalasabb” lett, mert bizonyos tételek (például az első és a hátsó spoilerek) elmaradtak, mások pedig (például a többfunkciós kijelző) a feláras listára kerültek. Ezáltal az új GSi „karcsúbb”, elérhetőbb lett, de nem változott az elődtől örökölt sportos karakter. A GSi teljesítményét a háromajtós változat mellett ezentúl az ötajtós, illetve a kombi karosszéria sokoldalúságával is kombinálhatják a vezetésért rajongó vásárlók. A modellpaletta csúcsán álló GSi kizárólag a 110 kW/ 150 lóerős, 2,0 literes, 16 szelepes motorral rendelhető meg, de a szélesebb rétegeket vonzó új Sport változat többféle, 1,6 és 1,8 literes Opel Ecotec motorral vagy a 60 kW/82 lóerős turbódízel-erőforrással is megvásárolható. A kezelhetőséget, az utazási kényelmet tovább javítják az 1995-től minden Astrán megtalálható gáznyomású lengés- csillapítók. Mindegyik modellváltozat csökkentett gördülési ellenállású gumiabroncsot kapott. A gördülési ellenállás mintegy 20 százalékos csökkenése körülbelül 13 százalékos fogyasztáscsökkentést eredményez. Az 1995-ös Astra-generá- ciót elölről az új hűtőrácsról és a megnövelt méretű Opel-emb- lémáról lehet megismerni. A GL verzió kivételével a lökhárítókat a karosszéria színére fényezik, és a GLS változattól kezdődően alapárért ködfényszórókat is integrálnak bele. Az összes új Astra hátsó része félig sötétített lámpabúrát, antracitszürke díszítőidomot és háromdimenziós márkajelzést kapott. A három- és ötajtós változat tetőspoilere a karosszéria színére lakkozott a GSi és a Sport modellváltozatokon. Az 1995-ös Astra GL alapfelszereltségébe beletartozik a vezető teljes méretű légzsákja, a belülről állítható külső tükrök, az állítható magasságú vezetőülés és az osztva dönthető hátsó ülés. A tetősín mindegyik kombiváltozaton szériafelszereltség, a GLS-t ezen túlmenően központi zár, fordu- latszámmérő és velúrkárpit egészíti ki. Az Astra öt különböző fajta karosszériával, nyolcféle négyhenges motorral és háromféle modellváltozatban vásárolható meg. A három-, négy- és ötajtós karosszérián kívül választható még kabrió, kombi és kisáruszállító kivitel is. A vásárlók két turbódízel és hat benzinmotor között válogathatnak, ezeket GL, GLS/ Club és GSi vagy Sport felszereltséggel párosíthatják. Orosz mindenes, magyar beütéssel Néhány évvel ezelőtt az Aleko megjelenése új alternatívát jelentett a családi új autót viszonylag alacsony vételárért keresők számára. Most, az akkori helyzethez hasonlóan, szintén az Aleko jóvoltából az alacsony árfekvésű furgont keresők számára nyílik új lehetőség. A közelmúltban sajtótájékoztatón mutatkozott be egy egész Aleko munkabrigád. Az Aleko teherszállító alapváltozata - mely most a Bertinus Kft. forgalmazásában megjelent - 479.900 forint+áfa árért kapható a magyar piacon. Az Aleko Pick Up az első ajtó hátsó vonaláig azonos a személyszállító változattal, így az utastere a bázistípushoz hasonlóan tágas és kényélmes. A vezetőfülke mögött húzódó raktér hossza 1870, szélessége 1450 mm, így alkalmas a szabványos euroraklap szállítására. A 2.6 négyzetméter felületű plató 650 kilogramm rakománnyal terhelhető. Aki már dolgozott ilyen orosz autóval, az tudja, hogy a tűréshatár növelhető, magyarán a kocsi többet is elvisz. A kocsi «z első futóművét az alapváltozattól örökölte, míg a hátsó futómű kifejezetten a teherszállítási feladatokra tervezett, laprugós konstrukció. így az Aleko Pick Up a személyautók könnyű kezelhetőségét és biztos útfekvését ötvözi a haszongépjármű funkcionálisan erős és strapabíró felépítésével. A nyitott raktér vagy ponyvával takarható, vagy az osztrák gyártmányú keménytető felszerelésével zárttá tehető. A felépítmény magassága padlótól a plafonig 180 centiméter, a rakodótér nagysága valamivel több mint 3 köbméter. Fémsín rögzíti az egészet az oldalfalhoz, a szigeteléstől T alakú gumiprofil gondoskodik. A hátsó ajtó edzett üveg, a zár hárompontos. Ebben az esetben az Aleko Pick Up egy zárt furgon szolgáltatásait nyújtja. (A lemezből készült dobozokkal ellentétben az Alekóra szerelhető tető könnyű, de kemény műanyagból készül. így nem csökkenti a teherbírást, és esztétikus is.) Az autó motorizáltság tekintetében azonos a bázistípussal, azaz rendelhető 1.5 literes, 69 lóerős benzinmotorral, melynek a forgatónyomatéka 108 Nm, vagy 1753 ccm-es dízelerőforrással, mely a Fordtól származik, és 60 lóerő teljesítményű. Az utóbbi motorral szerepelt Aleko Pick Up ára némileg magasabb benzines társánál, 740 ezer forintba kerül forgalmi adó nélkül. Természetesen mindkét modell ötsebességes váltóval és a benzinmotoros változat katalizátorral készül. Az Aleko Pick Up egy kissé magyar autó is, hiszen a forgalmazó, a Bertinus Kft. nemcsak vásárol Oroszországból, de exportál is szép számmal magyar termékeket. A kompenzációs áruk egy része Alekóba való autóalkatrész - tudtuk meg a sajtótájékoztatón. Jött, látott, győzött Nehéz manapság egyértelműen megfogalmazni, milyen tényezők befolyásolják alapvetően az átlagos magyar polgárt új autó vásárlásakor. Két dolog azonban minden bizonnyal döntő szempont: a külcsín és a fogyasztás. Nos, mivel a hazai Suzuki nem mondható robusztus, különösebben biztonságos és komfortos autónak, ezért vélhetően a fentiekben említett két előnyös tulajdonságának köszönhető, hogy ez év első felében a legkeresettebb autótípus lett Magyarországon. Ami a külcsínt illeti, az emberek érzelmeire pozitívan hat a kisautó formája, a hírhedten alacsony fogyasztását pedig már világszerte bizonyította a Swift. Legutóbb éppen az itthon megrendezett spórversenven, ahol hihetetlennek tűnő, 3 liter körüli eredmények születtek. Nos, ha ez utóbbiról nem is győződtünk meg, de a megye legfiatalabb Suzuki-márkake- reskedője, az egykoron főként katonai járművek javítására specializálódott mezőtúri Lokátor Kft. jóvoltából közelebbi ismeretséget köthettünk egy ötajtós Swift 1.3 GLX változatával. A hátsó ülések rövidek, de kisautóról lévén szó, kényelmüket nem érheti kritika. A fej- és lábtér elöl és hátul egyaránt bőséges. A csomagtartó talán az egyik leggyakrabban bírált része a kocsinak. Űrtartalma ugyanis 60-80 literrel elmarad versenytársaiétól, arról nem is beszélve, csolgatás nem embert próbáló feladat. Az ötödik fokozat igazi országúti fokozat, 90-es tempó alatt nem sok értelme van használni, mert túl gyakran kell visszakapcsolni. A kormány szintén könnyű és precíz, parkoláskor nem szakad az emberről az izzadság. A Suzuki menetteljesítményei kategóriájában nagyon jók (végsebessége: 163 kilométer/ óra, gyorsulása: 12 s), ez elsősorban a könnyű karosszériának és a „belevaló” motornak köszönhető. A Swift iránytartása, kanyarstabilitása úgyszintén első osztályú, a vezető könnyen uralhatja a kocsit. A fékek szintén kiválóak, a könnyű autó finoman, biztonságosan lassítható, állítható meg. Ami a menetkomfortot illeti, benyomásaink vegyesek. A A Suzuki Swift „rossz” vevő a benzinkútnál. Tartós 90-es sebességnél alig több mint 4 liter ólommentes benzint igényel, egy teli tank (40 liter) átlagos körülmények között akár 700-750 kilométerre is elegendő A kocsi aerodinamikai szempontból kedvező karosszériája nemcsak tetszetős, de jó minőségű is, erről árulkodnak a pontos illesztések. Már a Sedan próbájakor (Új Néplap 1993. november 12.) is megállapítottuk azonban, hogy az autó bizony nagyon törékenynek tűnik, a meglehetősen vékony lemezek pedig esetlegesen költséges karambolos javítást eredményezhetnek. Az ajtók nagy szögben nyílnak, a beszállás kényelmes előre és hátra egyaránt. A kilátás minden irányban jó. A GLX változat belseje ízlésesen kárpitozott, jóval kevesebb az olcsó hatású műanyag, mint az alaptípusokban. Ennek tudható be, hogy a GLX változatnál az ajtók becsukását nem kíséri „dobozhang”. Az első ülések megfelelően támasztanak, bár az ülőfelület hosszabb is lehetne. hogy a csomagokat magasra kell emelni bepakoláskor. (Az is igaz persze, hogy akinek ez kevés, választhatja a jóval nagyobb rakodótérrel rendelkező Swift Sedant.) Előnyös viszont, hogy a hátsó üléstámlák osztottak, ezek lehajlásával variálható, bővíthető a rakodótér. A műszerfal a legszükségesebb információkról tájékoztat, azokról viszont egyértelműen és pontosan. A kezelőszervek, pedálok elhelyezése, működése példaszerű. A motor „pöccintésre” indul, halk duruzsolással jelzi: kész a megmérettetésre. A 1.3 literes, négyhengeres, 66 lóerős erőforrás kulturált járású, pörgős fajta, jóval erősebb autókat meghazudtoló gyorsulást kölcsönöz a kocsinak. Az ötfokozatú váltó rendkívül precíz, könnyen kezelhető szerkezet, a jó gyorsuláshoz szükséges gyakori kapbelső zaj mintegy százas tempóig minimális, e fölött már kissé megerősödik a szélzaj. A fűtés és szellőzés, páramentesítés hatásos, a levegő optimálisan irányítható és szabályozható, a ventilátor viszont a legmagasabb fokozatba kapcsolva már zavarja a bent ülők társalgását. A rugózás kemény, az úte- gyenetlenségeket a futómű közvetíti az utasok fenekére, hátára. A kocsi jellege megkívánja ugyan a sportosabb lengéscsillapítást, de a Swift jó néhány konkurenséhez képest kevésbé komfortos, igaz, meg lehet szokni. A kocsi mellett szól azonban a finom járású, rendkívül takarékos, jól pörgethető motor, az igényes kidolgozás, az olcsó üzemben tartás, a még mindig kedvező ár, no és a 3 év teljes körű garancia. Csatát nyert a légzsák Jó a kicsi is, vagy csak a nagy? Amerikai méretű vezető- és utaslégzsák Az airbag, a gépjárműiparnak ez a modem biztonsági berendezése, csatát nyert. A mai amerikai autók szinte elképzelhetetlenek enélkül, és az európai gyárakban készült kocsik közül is egyre többe építik be. A napokban ismertették, hogy az 1995-os modellévtől valamennyi Opel Astra szériafelszerelése az amerikai méretű, 67 literes airbag a vezető oldalán. Kifejlesztettek egy kisebb változatot is, ezt eurobagnek nevezik, és többek között a Volkswagen, valamint a Ford ajánlja vevőinek. Ez a kisebb változat nem aratott osztatlan sikert, s vannak, akik kétségbe vonják hatásosságát. Pedig az egyetlen különbség csak a méretekben van. A vezető oldalán lévő európai airbag 35 liter űrméretű, az amerikai 60-70 literes. Az utasülésnél az itteni 65, a tengerentúli 100-150 literes. A kisebbet nagyobb nyomással kell felfújni, míg a nagyobbat kisebb nyomású patron működteti. Ez utóbbi a nekizuhanó test mellkasi részét kevésbé veszi igénybe, ráadásul jobban védi a testet az oldalra csúszás ellen. Az eurobag hívei szerint ezt az érvet érdektelenné teszi, hogy a légzsákok csak a biztonsági övék kiegészítői, az oldalra csúszást az övnek kell megakadályoznia. Talán a legerősebb érv az eurobag ellen az, hogy egyetlen kioldószenzora van, míg az air- bagnél egy sor jeladó együttesen kapcsolja be a légzsák patronját, kivédve ezzel az esetleges (és balesetveszélyes) véletlen bekapcsolást. Ami azonos: mindkét rendszerben a kormányoszlopba építették be az érzékelőt, a „gyújtószerkezetet”, a gázgenerátort, és egyforma a töltet anyaga is, nátriumacid-tabletta. Végül egy ellenérv: a légzsákok az ütközéskor megrémült utasokat újabb sokkhatásnak teszik ki, mert amikor kirobbannak a helyükről, zajszintjük körülbelül 140 decibel, s ez meghaladja a fájdalomküszöböt. Ám mi ez ahhoz képest, hogy életet menthet az airbag és az eurobag is? Ferenczy Europress Az oldalt írta és szerkesztette: Laczi Zoltán
