Új Néplap, 1994. február (5. évfolyam, 26-49. szám)
1994-02-02 / 27. szám
1994. február 2., szerda Kerékvilág íi Próbaút: Korando Family RS 4WD Ázsiai harcművész A kimondhatatlan nevű, dél-koreai Ssang Yong cég Ázsia kisebb autógyártói közé tartozik. Termelésének zömét az amerikai Jeepekre megtévesztésig hasonlító terepjárók adják, melyek tavaly nyár óta Magyarországon is hozzáférhetők. A hazai piacon két, egymástól alapvetően eltérő jellegű „hegymászó” szerepel a kínálatban. Az egyik sorozatba a ’40-es években világhírűvé vált ősdzsip modernizált változatai tartoznak, míg a másik család tagjai műszakilag és formailag a Chrysler Cherokee-hez állnak legközelebb. Ez utóbbiak a Korando Family nevet viselik. A Korandók szolnoki kereskedője, a Gisele Bt. a minap lehetőséget teremtett számunkra, hogy megyénkben elsőként kipróbáljuk a Korando Family gazdagon felszerelt változatát. A kocsi messziről nézve nem más, mint egy terepjáró alvázára épített kombi. A terepjáró képességről elsősorban a 20 centis szabadmagasság no és a jókora méretű kerekek árulkodnak. Az ötajtós karosszéria kialakítása konzervatív, a mai tömegautóktól rendesen elüt szögletes vonalaival. Ez persze még nem negatív tulajdonság, hisz a Korando Family tervezésekor a cél és a funkció szabta meg a külcsínt. A belső tér nem kevés meglepetést okoz annak is, akinek már többféle terepjáróhoz volt szerencséje. Személyautós, gazdagon felszerelt műszerfal, célszerűen megformázott ülések, példás helyviszonyok, ízléses kárpitozás - röviden így jellemezhető a Korando otthonos utastere. A csomagtér hatalmas, az osztott hátsó üléseknek köszönhetően jól variálható, bővíthető. A műszerfal rengeteg információt szolgáltat, külön említést érdemel a biztonsági övék bekapcsolására figyelmeztető piros ellenőrző lámpa és a hozzá tartozó akusztikus jelző- berendezés. A kapcsolók, gombok jelzései egyértelműek, kezelésük nem igényel megszokást. Viszonylag drága japán személyautók sajátja a hűtés-fűtés szabályozására a nyomógombos megoldás, melyet a Korandóban is megtalálunk, klímaberendezéssel kiegészítve. Vélhetően ez a részegység is valamely japán gyártótól származik. Ezt bizonyítja az is, hogy míg a műszerfal fehér fénnyel van megvilágítva, addig az ösz- szes többi kapcsoló zöld fénynyel. Ez a megoldás bizony nem túl szerencsés. No de lássuk: hogyan megy az autó. A Korando majd 4,5 méteres hossza, 169 centis szélessége és 177 centis magassága ellenére meglepően jól kezelhető, még nagyvárosi forgalomban is. A szervokormány gyerekjátékká teszi a szűk parkolóhelyre való beállást, és az, hogy tolatáskor nagyon jól érezhető a kocsi hátsó része, hála az ötödik ajtóra rögzített pótkeréknek. A 2238 köbcentis 72 lóerős dízelmotor a japán Isuzutól származik, teljesítmény- és nyomatéklefutása inkább a teherautókat idézi. Már 2200-as fordulatszámon rendelkezésre áll a maximális, 138 Nm-es nyomaték, ezért például városi forgalomban nem kell olyan sűrűn megmarkolni a sebesség- váltó karját. Az ötfokozatú váltó könnyen kezelhető, áttételeivel jól kihasználható a motor ereje. (Itt megjegyezzük viszont azt, hogy a kocsi rokonának tekinthető amerikai Chrysler Cherokee motorjai jóval erősebbek a Korandóénál, igaz az árdifferencia is jelentős.) A „hegymászóknál” megszokott módon, a sebességváltó mellett kapott helyet terep-, illetve felezőváltó, melynek három állása van. Alaphelyzetben az erőátvitel a hátsó kerékre irányítja a motor nyomatékát, lehetőség van azonban kétféle összkerékhajtás kiválasztására is. Ha csúszós, nedves úton vagy földúton közlekedik valaki a Korandóval, célszerű a négy- kerékhajtást bekapcsolni. Ha viszont mondjuk sziklát akar mászni, akkor a felezőváltó közbeiktatása is szükségessé válhat. Nos, valamennyi meghajtási módot kipróbáltuk, s a Korando bebizonyította, hogy otthonosan mozog a húszcentis sárban éppúgy, mint laza homokban. A terepjáró képességét jól érzékelteti az is, hogy 42 fokos emelkedő sem jelent akadályt, 39 fokos oldallejtő tűrőképességével pedig akár gátoldalon is közlekedhet. Aki azonban tartósan nagy igénybevételt szán a Korandójának, célszerű extraként differenciálzárral megvásárolni. A Korando Family méltán lehet büszke terepjáró tulajdonságaira, sőt nem csak arra. Az autó rendkívül nagy erénye még a gazdaságosság és a jóval drágább autókat meghazudtoló felszereltség. Légkondicionáló, elektromos ablakemelők, metálfényezés, rádiómagnó elektromos antennával, hővédő üvegezés, ködlámpák, központi zár, szabadonfutó - hogy csak néhányat említsünk a pazar alapfelszereltségből. És ami a legérdekesebb: mindez áfa nélkül 1 millió 799 ezer forintot kóstál. Ez az ár, ha figyelembe vesszük azt is, hogy egy rendkívül sokoldalú autó jár ezért, mindenképpen elismerésre méltó. Nagyon megfontolandó alternatíva minőségi terepjáróra kacsingatóknak: a fényűzően felszerelt Korando Family RS Próbaút: Tavria Kát. Ukrajnában megállt az idő Az ukrán autóipart álta Iában nem szokták a legjobbak között említeni. A ZAZ gyár legalábbis a hetvenes években az NSU mintájára megkonstruált Zaporo- zseceivel istenigazából nem aratott exportsikereket. De ez a korszak már a múlté, mostanában már a Tavriákat ontja a gyár. Az autó a közelmúltban megjelent a magyar utakon is az importőr Berti- nus Kft. jóvoltából, mely az Aleko hazai képviseletét is ellátja. A közelmúltban az importőr rendelkezésünkre bocsátott egy tesztautót, melyről több mint két héten át gyűjthettük össze tapasztalatainkat. Kezdjük talán a karosszériával. A 370 centi hosszú, 155 centi széles acélruha elegáns vonalvezetésű, igaz, nem éppen a legújabb kori divatirányzatot követi. A karosszéria kidolgozása keleti mércével mérve jó, a belső térre azonban ez már nem mondható el. Az első ülések kényelmesek, a hátsó, egyben lehajtható támlájú ülés előtt viszont szűkösebb a lábtér. A műszerfal kisautóhoz mérten jól felszerelt, áttekinthető, elnagyolt azonban a kidolgozása. A csomagtartó mérete átlagos, de a hátsó ülések lehajlásával bővíthető. Kár, hogy, a csomagtartó alsó pereme magasra került, mert így a poggyászokat is magasra kell emelni pakoláskor. A kapcsolók jól kezelhetők. A kétfokozatú szellőzőventilátor bekapcsolt állapotban jókora hangzavart okoz. A kocsi erőforrásául egy 1,1 literes négyhengeres benzinmotor szolgál, melynek legnagyobb teljesítménye 55 lóerő. Ez bőven elegendő a 675 kilogramm üres tömegű kisautó mozgatására. A motor pörgő- sebb fajta, élénken reagál a gázpedálra. A kormánykerék könnyen elfordítható még parkoláskor is, a sebességváltó működtetéséhez ezzel szemben külön használati utasítás, illetve rutin szükséges. Lehet, hogy kizárólag a tesztkocsi hibája, de a sebességváltó nehezen kezelhető, a fokozatok síkjai ugyanis nem ott vannak, ahol az ember megszokásból is keresi, emellett komoly fizikai igénybevételt is jelent a sebességváltás. Mint mindent, persze ezt is meg lehet idővel szokni, és az autó kellemes, fürge útitárssá válik. A kocsi rugózása kissé kemény, de ez kisebb autóknál szinte általános. A menettulajdonságok a korszerű felfüggesztési rendszernek köszönhetően jók, a Tavria kiszámíthatóan viselkedik forszírozott tempónál is. A fékek szintén megfelelően méretezettek, a fékerő jól adagolható. A Tavria fogyasztása a gyári adat szerint 6 liter, ez azonban számunkra elég nehezen hihető el, hisz vegyes használat során 8,6 literes benzinpusztítást mértünk száz kilométerre. Ez bizony nem kevés, de a kocsi ára annál inkább. A Tavria jelenleg 419 ezer forintba kerül (nyugati kategóriatársai több mint kétszer ennyibe), tehát az egyik legolcsóbb autó, melyet forgalmaznak Magyarországon. Ezért a pénzért a vevő egy igénytelen - a kisebb minőségi hibáktól eltekintve - többféle célnak megfelelő kisautót kap. Kisautó fél pénzért: a katalizátoros Tavria Készülnek az új Volkswagen minik Elkészült az új Polo - a Polo III, ugyanakkor ezt a kocsit alapul véve terveznek egy még kisebb városi törpekocsit is. A wolfsburgi hírek szerint azonban ez még meglehetősen kezdeti stádiumban van. Lényegében a Polo III-at alakítanák át e célra úgy, hogy a hátsó ülések mögött gyakorlatilag „levágnák”, mintegy 20 centivel megrövidítenék a karosszériát. Ettől még az utasok kényelmesen elférnének, csupán a kocsi raktere szűkülne minimálisra. Szakemberek körében nagy érdeklődést váltott ki a mini-Polo híre, mivel a VW már korábban bejelentette, hogy nem foglalkozik tovább a Swatch autó ötletével. Sokak szerint ez a mini a válasz a korábban érthetetlennek tűnő döntésre. Még sok részletkérdés vár eldöntésre: például az, hogy milyen legyen a városi mini motorja. Most jó alkalom kínálkozna arra, hogy nagy lépést tegyenek a 3 literes fogyasztású benzinmotor vagy egy közvetlen befecskendezésű dízel kifejlesztése felé. Egy biztos, a VW mérnökei a kényelem és biztonság kérdésében a legkisebb családtag esetében sem akarnak engedményeket tenni. FEB Magától sötétedő autóüveg Tavaszi meglepetés a BMW-től Tüzes kis kupé ünnepi csomagolásban VECC, A VOLVO ÚJ KÖRNYEZETKÍMÉLŐ AUTÓJA. A svéd Volvo gyár Amerikában, a kaliforniai Camarillóban próbálja ki legújabb elektromos meghajtású autóját. Az autó 4 felnőtt és 1 gyerek utas befogadására alkalmas. Négyajtós, 1.580 kg-os, amiben benne van a 315 kg-os akkumulátor is. Végsebessége 175 km/óra, utazási sebe- sége 90 km/óra. A négy akkumulátorral 670 kilométert lehet rnegtenni. (FEB-Foto) Biztonsági karosszéria - alumíniumból Az ember beül az autójába és csaknem hőgutát kap, ha a járgány nyáron órákon át védtelenül a napon állt. A közeljövőben ezen a helyzeten segíthetnek az úgynevezett elekt- rokróm ablakok, amelyek maguktól besötétítenek. Ézeket a freiburgi Frauenhofer Alkalmazott Szilárdtest-fizikai Intézet kutatói fejlesztették ki. Az elv már 20 éve ismert: a nagyon vékony fémfóliák nem eresztik át a fényt, ha elektromos feszültséget kapcsolnak rájuk. Egy elektrokróm ablak két üvegismét egy új márkával ismerkedik az európai au- tóstáradalom. A jövevény a Kia nevet viseli, és mint az utóbbi években megszoktuk már, a Távol-Keletről, pontosabban Dél-Koreából származik. Míg az európai és japán gyárak a piaci recesszió hatásait nyögik, és Amerika autóipara most kezd magához térni, addig Délke- let-Ázsia „kistigrisei” évről évre növelik termelésüket. Néhány éve még a Hyundait „kóstolgatta” a világ (sokan még ma sem tudják kiejteni ezt a nevet, ezért egy amerikai hazánkfia elkeresztelte a Hyundait „Hunyadisra), majd következett a Daewoo, s most itt van a Kia és a Korando. A Kia, mely pillanatnyilag a Hyundai után a második legnagyobb autógyártó Dél-Koreá- ban, nem is oly régen még mint kerékpárgyár volt ismert. Aztán a kétkerekűek mellett - licencvásárlások révén - hamarosan beindult az autógyártás is. Tavaly már 90 országba exportálták járműveiket, s megkezdték lapból áll, amelyekre több elektromosan vezető réteget gőzölög- tetnek fel. Ha erre a rendszerre 1 Volt feszültséget kapcsolnak, akkor a belső rétegekből elektronok áramlanak az elektrokróm fémrétegbe, ami fényt át nem eresztővé válik. Ha pólust váltanak, akkor az elektronok vissza- áramlanak, és az üveg ismét átlátszó lesz. A fényáteresztés intenzitása 20 és 80 százalék között változtatható. Az ilyen ablakok gyártásánál a gondot az ez- red-millimétemyi vastag fémréteg felvitele jelenti. FEB az „oroszlán barlangjának”, Németország autópiacának meghódítását is, a középkategóriájú Sephia modellel. A kocsi versenytársaihoz képest rendkívül jól felszerelt, 1,6 literes 80 lóerős motorja pedig fürgeséget kölcsönöz a leginkább egy korábbi Mitsubishi típusra hasonlító autónak. A Sephia példaszerű minőségét érzékelteti a 3 évre vagy 100 ezer kilométerre kiterjedő általános garancia. Legnagyobb előnye azonban az ára, a négyajtós limuzinért 21990 márkát kémek a német Lada-kereske- dők, ezzel 1 -3 ezer márkával olcsóbb, mint hasonló európai vagy japán típusok. A Kia egyébént szorosan együttműködik a Mazdával, ez tükröződik a modellválasztékon is. A palettán megtalálható az egykori Mazda 121 és 626, természetesen dél-koreai stílusban. Ami a márka hazai megjelenését illeti - nem kell hozzá jóstehetség - elképzelhető, hogy néhány hónapon belül Magyar- országon is megveti lábát a Kia. Mint azt lapunkban már hírül adtuk, a Neményi Rt. helyett ezentúl a Wallis Motor Kft. látja el a BMW hazai vezérképviseletét. Az új importőr bemutatkozása alkalmat adott arra is, hogy megismerjük az 1916-ban alapított, híres bajor cég idei újdonságait. A BMW - árgus szemekkel figyelve a legfőbb konkurenst, a Mercedest - az 1994-es modell- évben is tovább bővíti négyke- rekű-plettáját. A tavalyi esztendő végén már piacra került 3-as sorozat 325 tds jelű turbódízel változata, melynek menetteljesítményeit sok benzines autó megirigyelheti, miközben az átlagos fogyasztás mindössze 6,7 liter gázolaj száz kilométerre. A 3-as sorozat emellett kiegészült a 318is limuzinnal, a 3lói kupéval, és az M3-as kab- rióval. További újdonság az 5-ös sorozat 286 lóerős, 4 literes V8-as motorral hajtott kombi változata, melyhez az eddigi automata váltó helyett 6 fokozatú, kézi sebességváltó is rendelhető, akárcsak a 840 Ci jelzésű szuper sportkocsihoz. Az „ötösöknél” az automata változatok ezentúl szériában adaptív sebességváltó vezérlő- rendszerrel kerülnek a vásárlókhoz, mely lehetővé teszi a sebességfokozat megválasztásának és az egyéni vezetési tulajdonságoknak az összehangolását. A legfontosab újdonság a BMW háza táján a kompakt 3-as kupé. A többi 3-asnál 23 centméterrel rövidebb, csapott hátú, fiatalos lendületet sugalló kocsi jellegzetessége a nagy hátsó, harmadik ajtó és az 1600 köbcentiméteres 102 lóerős, négyhengeres motor. A 3-as sorozat legújabb, sorrendben negyedik karosszériaváltozata ez év tavaszán kerül a vásárlókhoz. Az Audi mérnökei már régóta dédelgetik az alumíniumautó tervét. A kutatások célja kézenfekvő, hiszen átlagos használat mellett egy felső kategóriájú autó fogyasztását 70 százalékban a jármű tömege befolyásolja. A kocsikkal szemben támasztott, állandóan növekvő igények kielégítésének, elsősorban a nagyobb fokú biztonságra és komfortra való törekvésnek pedig természetes velejárója a tömeg növekedése. De a nagy súly nemcsak magasabb' fogyasztást, ezáltal nagyobb emissziókibocsátást eredményez, hanem például bonyolultabb az autó újrahasznosítása is. Az Audi ASF (Audi Space Frame) rendszere forradalmasíthatja a karosszériaépítést. Az ASF másképpen épül fel, mint a hagyományos acéllemez karosszériák, és teljes egészében alumíniumból áll. A könnyűfém alkalmazásával 40 százalékos súlycsökkentést sikerült elérniük a konstruktőröknek, miközben a karosszéria, az utascella szilárdsági tulajdonságai lényegesen javultak. Tízévi kutatómunka eredményeként az Audi mérnökeinek sikerült kidolgozniuk az ASF technológiai rendszerét. A jövőbe mutató karosszéria tehát megszületett, mely a magasabb szintű aktív és passzív biztonság mellett további perspektívákat rejt a környezeti terhelés jelentős csökkentésére. A hetvenes évek BMW touringját elevenítették fel a bajorok a kompakt 3-as kupé megalkotásával Az oldalt írta és szerkesztette: Laczi Zoltán Kia: a legújabb kistigris
