Új Néplap, 1993. október (4. évfolyam, 229-253. szám)
1993-10-29 / 252. szám
12 Kerékvilág 1993. október 29., péntek Próbaút: Nissan Primera GT Izmos telivér Japánból A Nissan középkategóriájú sorozatával, a Primerával korábban már foglalkoztunk lapunkban. Akkor a legkisebb, 1,6 literes változatot próbáltuk ki. A Nyugat Európában oly sikeres kocsiról mi is kitűnő bizonyítványt állítottunk ki, az árat, a teljesítményt és a szolgáltatásokat tekintve méltán helyeztük a középkategóriás autók piramisának csúcsára a Prime- rát. Az igazi csúcsot viszont a közelmúltban volt módunk megismerni, hiszen a szolnoki Nissan márkakereskedés, az Omtec Kft. jóvoltából néhány napon keresztül „megkóstoltuk” a Primera család legerősebb, legszebb, legkomfortosabb változatát. A kocsi már messziről teljesítményközpontúságot, hangsúlyozott sportosságot sugároz. Az első és hátsó spoilerek, a süllyesztett futómű, a tekintélyes méretű könnyűfém keréktárcsák, valamint az ezekre „rápréselt” széles gumik ugyanis előre sejtetik, hogy nem egy lomha járműről van szó. Az autó belseje a Prime- ráknál már megszokott módon rendkívül otthonos kialakítású. Elegáns bőr és a finom plüss uralja a GT utasterét, csak nagyon kevés műanyagot használtak fel e nagyszerű telivér tervezői. A műszerfal kialakítása példaszerű, az ülések kényelmesek. Külön figyelmet érdemelnek az első sportülések, melyek igazodnak az autó karekte- réhez, minden irányban remekül tartják a testet, nagyon sok állítási lehetőség gondoskodik a fáradságmentes utazásról. A sportos karosszériához illő motort dugtak a Primera GT orrába. Az első kerekeket ultramodern kétliteres, természetesen 16 szelepes erőforrás hajtja meg. A kulturált járású négy- hengeresből 150 lóerő csalogatható elő 6400-as fordulatszámon. A kocsi ennek megfelelő menetteljesítményekre képes. A sebességi fokozatokat akár 7400-as percenként fordulatig is ki lehet húzatni, s ilymódon a Primerának 8 másodperc elegendő, hogy álló helyzetből elérje a százas tempót. Hasonlóan figyelemre méltó a végsebesség is: 230 kilométer óránként. A Primera alapváltozatánál is nagyra értékeltük a futóművet. A GT ezen a téren is rátesz egy lapáttal. A kocsit szinte lehetetlen kibillenteni nyugalmából az átgondolt kerékvezetésnek köszönhetően. A rugózás ezzel szemben kemény, de egy ilyen sportos autónál erre bizony szükség is van. A fékek ugyancsak igazodnak az autó jellegéhez, a blokkolásgátlóval felügyelt négy tárcsafék biztonságosan lassítja, állítja meg a Primera GT-t. Hihetetlen, de ez a rendkívül gazdag felszereltségű, sportkocsikat meghazudtoló menetteljesítményeket produkáló kocsi kifejezetten takarékos is. Az 1190 kiló, saját tömegű telivér tartós 90-es tempónál csupán 6,2, 120-as sebességnél pedig 8,4 liter benzint éget el a hengereiben. A Primera GT mindent összevetve kategóriájának éllovasai közé tartozik. Egyetlen negatívuma, hogy 3 millió forint körüli ára miatt sajnos nem számíthat túlságosan nagy népszerűségre szűkebb hazánkban. Könyvespolc A motorkerékpár története A motorkerékpár alig több, mint 100 éves múltra tekint visz- sza. E történelmi léptékkel mérve rövid idő ellenére rendkívül gazdag az eseménynaptár, melynek átfogó elemzésére, ismertetésére jó néhány vastag kötetre lenne szükség. A téma hazai irodalma meglehetősen szegényes. E hiány csökkentésére jelent meg a közelmúltban Ocskay Zoltán könyve, A motorkerékpár története címmel. Ötévi anyagy- gyűjtés előzte meg a megírást. A munka részletesen ismerteti a motorkerékpár kialakulásának, használható közlekedési eszközzé válásának történetét. Például belőle megtudhatjuk, hogy bizony sokszor nincs új a Nap alatt, mert a század tizes éveiben már használták a négyszelepes hengerfejet, a központi rugós hátsókerék-felfüggesztést, s már a huszas években megjelent a tárcsafék is. A kötet előszavában Harmati Árpád, az ismert motorversenyző tiszteleg az ősök előtt, hiszen akkortájt még zúzottköves pályán, gyatra fékekkel, virsli gumis kerekeken száguldottak száz kilométeres tempóval a versenyzők. A könyv szerzője, Ocskay Zoltán - az Autó Motor főszerkesztője - maga is gyűjt, restaurál régi motorokat, szervez vete- ránmotor-találkozókat. Újra divat a kisautó? Mini Audi, mini Mercedes A BMW nyomán az Audi és a Mercedes is belépni szándékozik a „r.égyméteresek”, vagyis a kompakt luxusautók klubjába, ezzel is bővítve a választékot. Az ok az, hogy csökkent a nagy kocsik iránti kereslet. A két nagymúltú cég ennek ellenére nem enged a magas minőségi színvonalból, ezért évente legfeljebb 30-40 ezer darab kiskocsi gyártására kerül sor. A mini Audi, amely valószínűleg a 60-as típusszámot kapja, várhatóan 1995 végén mutatkozik be, 1,1-1,8 literes benzinmotorokkal (ez utóbbi 16 szelepes) 44-122 lóerő közötti teljesítménnyel kerül majd piacra. A mini Mercedes, amely az Audival egyidőben kerül forgalomba, már a bemutatkozott a szeptemberi Frankfurti autószalonon, bár ez még csak a prototípus. Valamivel rövi- debb a karosszériája a BMW-nél és az Audinál, és annyiban különbözik a vetély- társaktól, hogy ez az első hibrid üzemelésű (benzin és villanymotor egyaránt használható), s ez lesz az első elsőke- rékmeghajtású Mercedes személyautó. Ezer kilométer az Opel Fronterával Nemrégiben több mint ezer kilométeren keresztül nyúztuk az Opel első terepjáróját, a Fronterát. A General Motors hazai főhadiszállásától kapott autót kipróbáltuk országúton, autópályán, gátoldalban, sőt friss szántáson is végighajtottunk vele. A két éves múltra visszatekintő típusnak istenigazából nem sok köze van az Opelhez, a jelvényen és a motoron kívül lényegében az egész kocsi a japán GM érdekeltségtől, az Isu- zutól származik. A kétféle tengelytávval, kétféle karosszériával és háromféle motorral készült Frontera család tagjai közül a 2.3 literes turbódízel motoros, ötajtós változattal töltöttünk el két hetet. Mi tagadás, ennyi idő alatt olyannyira ösz- szeszoktunk ezzel a kellemes autóval, hogy bizony fájó szívvel váltunk meg tőle. A magas építésű, jókora kerekeken gördülő, majdnem 1800 kiló saját tömegű jármű mindenekelőtt sokoldalúságával aratott sikert körünkben. A Frontera ugyanis remek családi autó, mellyel nyugodtan rámerészkedhetünk úttalan utakra is, de ha arra van szükség, óriási kombiként szintén funkcionálhat. Terepjáró, személyautó és kombi egyben - így jellemezhető leginkább ez a sikeres Opel típus. A 100 lóerős motor erejét háromféleképpen adhatja át a kerekeknek. Normál, országúti Az ősz közepén ildomos fokozottan foglalkozni a gépkocsik téli használatra való előkészítésével, állapotuk megvizsgálásával. Az esős időjárás, a sáros utak, majd a téli hó megkövetelik a jó állapotú gumiabroncsok használatát. Az egyik alapvető előírás, hogy a gumiköpenyek futófelületén a bordázat mélysége minimum 1 mm, nagyobb átmérőjű gumiköpenyeknél pedig 3 mm lehet. Ez az autó gumiköpenyének egész futófelületére vonatkozik. A gumiköpeny nem lehet sérült, nem látszódhat ki a vázszerkezet vágás vagy kopás következtében, nem lehet a vázszerkezet sérült például dudoros (csillagtö- réses) vagy a futófelület elválva a vázszerkezettől. Ha az előírt bordázatmélység már nincs meg vagy a gumiköpeny sérült, minden gépkocsitulajdonosnak először is saját érdeke, hogy ezeket a gumiköpenyeket tovább ne használja, hanem cserélje le. (A hornyokat a gumiköpenyek futófelületén utánvágni tilos.) A gumiabroncsoknak egyezniük kell az autó gyártmányának és típusának megfelelő gyári méret, terhelhetőségi, sebességi előírásoknak. A személygépkocsi gumiabroncsainak valamennyi tengelyen azonos méretűeknek és egységesen vagy diagonál vagy radiál szerkezetűnek kell lenniük. Textilöves (CORD) és Deélö- ves (STEEL) szerkezetű radiálab- roncsok együttes használata esetén - függetlenül attól, hogy a jármű mely kerekei hajtottak - a gépkocsi kormányzott tengelyére kell szerelni a textilöves abroncsokat. Az abroncsok meege- gyező mérete, teherbírása, mintázatjellege (téli-nyári, országúti, terep) a személyautóknál szintén autózáskor elegendő a hátsó kerekek meghajtása, rossz útviszonyok között az első kerekeknek juthat a tekintélyes, 218 Nm-es forgatónyomatékból, míg nehéz terepen mászó fokozat segíti az előrehaladást. A variációkat a sebességváltókar melletti „terepváltóval” választhatjuk ki. A robosztus autó belső tere otthonos, ízlésesen kárpitozott. Az első ülések kifejezetten sportülések, kényelmüket tekintve a legjobbak egyike. A htásó ülések ugyancsak komfortosak, bőségesen jut hely a hátul ülők lábainak. A műszerfal és a kapcsolók japánosak, áttekintésük, kezelésük nem igényel megszokást. A Frontera 4,5 méteres hosz- szúsága ellenére meglepően fordulékony, jó úttartású, és az autó jellegét figyelembe véve a rugózás is dicséretet érdemel. Ugyancsak elismerésre méltó a felszereltség is: szervokormány, elektromos tükrök, ablakemelők és napfénytető, köny- nyűfém keréktárcsák, tetőcsomagtartó előkészítés, rádiómagnó - mind szériatartozék. Annak ellenére, hogy a viszonylag alacsony hasmagasság miatt a Frontera nem tekinthető vérbeli terepjárónak, nagyszerű társa azoknak, akik szeretik a terepjárót, a kombit és a kényelmes személyautó előnyeit együttesen kihasználni. előírás. Nem előírás a gumiabroncsok megegyező gyártmánya, és mintarajzolata. Szögbetétes gumiabroncsok használata tilos. A használt gumiabroncsok újra- felszerelése sok buktatót rejt magában. Sokan vannak, akik használt, mások által lecserélt gumiköpenyeket vesznek újra használatba. Ha az előírásoknak megfelelő, használt gumiköpenyeket sikerül is beszerezni, csak nagyon alapos vizsgálat után szabad felszerelni, hiszen első látásra fel nem tűnő hibákat találhatunk egy alaposabb vizsgálat után (peremszakadás, vázszerkezettörés stb.). Ezeket a kerekeket felszerelés után célszerű megvizsgálni futópróbán. Csak biztonságot nyújtó gumiköpenyeket szabad használni. Az útviszonyok változásai fokozottan igénylik a gépkocsi kerekeinek sűrű ellenőrzését. A kocsi kerekeinek az előírttól eltérő, belső nyomása nagyban befolyásolja az autó úttartását, menetbiztonságát, a gumi futófelületének kopását és üzemanyag fogyasztást. Gyakori a sáros időszakban. hogy az első kerekek elkezdenek szitálni egyik napról a másikra. (Ez a kormányzást bizonytalanná tesz.) Ez abból adódik, hogy a keréktárcsa belső peremére sár rakódik le és kiegyensúlyozatlanná teszi a kerekeket. Ha a kerekeket leszerelve a sármaradványokat eltávolítjuk, a hiba megszűnik. A sárberakódás a hátsó kerekeknél a gépkocsit egészében rázza, az eljárás pedig itt is ugyanaz, mint az első kerekek esetében. A kerekek fontos feladatot látnak el, érdemes velük foglalkozni a biztonságos közlekedés érdekében. Zaják Sándor Őszi teendők az autó körül Próbaút: Seat Ibiza 1.3 CLX Viva Espana Az idén tavasszal bemutatott új Ibizávál a Volkswagen csoporthoz tartozó ibériai vállalat, a Seat két vasat tart a tűzben. A sikeres Toledo mellett ugyanis most már az alsó középkategóriában is ászt tart a gyár a kezében. A minap a Seat Ádám lehetőséget teremtett számunkra, hogy közelebbről is megismerkedjünk a spanyolok legújabb üdvöskéjéval, sőt egymás után két változat volánja mögé is beülhettünk. Az új Ibiza, hasonlóan báty- tyához, a Toledóhoz, sajátos divatirányzatot követ, a kocsi formáját tekintve kilóg a tömegautók sorából. Tervezője mesterien ötvözte a merész vonalakat a gömbölyded formákkal. Egyesek kísérteties hasonlóságot vélnek felfedezni az új Fiat Punto és az Ibiza között. Nem véletlen a rokonság, hisz mindkettőt a híres olasz forma- tervező, Giugiaro rajzolta meg, akárcsak a Toledót. A 3,8 méter hosszú, 1,64 méter széles, tömzsinek ám mégis könnyednek tűnő karosszéria a kategóriához képest tágas belső teret takar. Az ülések kényelme „volkswagenes” a kárpitozás, a színek viszont mediterrán hangulatot árasztanak. A VW típusaiból ismert műszerek és kezelőelemek között egyszerű az eligazodás, minden fontos kapcsoló jól kézre esik, s végre nem aprócska visszajelző lámpák tájékoztatják vezetőt. A kilátás minden irányban akadálymentes, tolatáskor jól érzékelhetők a kocsi hátsó pontjai. A csomagtartó a külső méretekhez viszonyítva tekintélyes, jól variálható. Az Ibizák nyolcféle motorral kerülnek piacra, köztük két dízel is kelleti magát. Az általunk kipróbált 1.3 literes változat 55 lóerős motorjával néhány Volkswagenben már találkoztunk. A csendes, egyenletes nyomatékelosztású és takarékos motor nem teszi ugyan sportkocsivá a fordulékony Ibizát, de rendes menetteljesítményeket biztosít. A futómű szintén VW-szár- mazék, az első felfüggesztés az aktuális Golfban is szolgál, a hátsó pedig a Golf előző generációjából került ide. A remek házasítás eredménye a nagyobb limuzinokat meghazudtoló rugózási komfort, valamint a príma egyenesfutás és a problémamentes úttartás. A három és ötajtós karosszériával gyártott Ibiza további nem elhanyagolható előnye, hogy már az olcsóbb változatok is tisztességes felszereltséggel büszkélkedhetnek. Persze az sem mellékes szempont, hogy az Ibiza egyszerűbb kiviteleinek ára szolidabb, mint jó néhány versenytársáé. Kipróbáltunk egy 1.8 literes motorral felszerelt GLX jelzésű változatot is. Erről röviden any- nyit, hogy az erős, 90 lóerős motorral, valamint a komplett felszereltséggel a kisautó nagy- gyá vált. Ez a változat már sportos menetteljesítményekre képek, Utasait pedig sokféle extrával kényezteti el. Fordaleko Senki se csodálkozzon a furcsa címen: a Ford motoros orosz Aleko-ról lesz szó. Az autó már nem ismeretlen nálunk: a Lada motoros változatból szépszámmal fut már útjainkon. Érdemes végigfutni azokon a tényeken, amelyek eddig is népszerűvé tették a kocsit. Elsősorban a kényelmes, nagy utastér, az önmagában is hatalmas csomagtér, kitűnő fűtés, jól felszerelt a műszerfal. Néhány nyugati autó megirigyelhetné az Aleko gazdag kárpitozását. Mi újat hozott a változás? Elsősorban magát a motort. Ez a Kölnben készülő 1800 köbcentis erőmű dohog az Escortokban és az Orionokban is. Hatvan lóerős teljesítményét elegendőnek lehet érezni a nem éppen pehelyköny- nyű Aleko felépítménnyel is. Úgy tűnik, szerencsés az együttműködés a kétféle gyártmány között. Az egy tonnánál nagyobb tömeg ellenére szinte nem is „dí- zeles”, vagyis nem lomha a kocsi. Végsebessége 140 km/h és jól húzatható már alacsonyabb fokzatokban is. Rendesen tűri az alacsonyabb fordulatszámot, például városban is bekapcsolható az ötödik. A jól sikerült kölni motor élénken reagál a gázadásra és csak viszonylag magas fordulatszámon szabályoz le. A „dízelség” szerencsére jól érzékelhető a fogyasztásban is. Természetesen vezető függvénye a szám, de még a városban is jól tartható a 6.8-7.2 liter közötti átlag száz kilométerre. A sok jó tulajdonság mellett két észrevétel. Az egyik a gyártót érinti: mintha alulméretezték volna a fékrásegítő depressziós szivattyúját. Ez azt eredményezi, hogy alapjáraton vagy kis fordulatszámon gengének tűnik a fékhatás. A hibát reméljük kijavítják. A másik az ár kédése. A valóban gazdaságos és megbízható kocsi kétszer annyiba kerül, mint a Lada motoros változat. Igaz erről nem a Bertinus Kft., a márka- képviselő tehet, hiszen a fogyasztási adótól a nem is tudni még hányféle sápig .sokminden növeli a kocsi árát. Az oldalt írta és szerkesztette: Laczi Zoltán
