Új Néplap, 1993. augusztus (4. évfolyam, 178-202. szám)
1993-08-27 / 199. szám
10 Sport 1993. augusztus 27., péntek Rendkívüli esemény nem volt Zászlójelek és mentők A Forma 1-es pályák körül posztok vannak a világbajnoki futamok alatt. Ezeken a versenybírói helyeken háromtagú személyzet dolgozik. Egyikük a poszt parancsnoka, a másik kettő közül az egyik előre, a másik hátrafelé néz, s ha történik valami környékükön jelentik a versenyigazgatónak, ha kell jeleznek a versenyzőknek. Miért van erre szükség? Azért, mert az autóversenyzők nem úgy fordulnak be a kanyarokba, mint az utcai sofőrök. Ők előre megtanulják a pályát, ezért tudnak maximális sebességgel befordulni. Ám nem látnak annyit a pályából, mint amennyi a féktávolságuk. Úgy repesztenek, hogy közben tudják, szabad előttük a pálya. Ha nem így van, azt kell jeleznie a bíróknak. Zászlókkal. A legy- gyakoribb a sárga. Ez azt jelenti, veszélyhelyzet alakult ki, óvatosan kell közelíteni a be nem látható pályaszakaszhoz és nem szabad előzni. Aki ezt a szabályt megsérti, súlyos büntetéssel számolhat. Ha elmúlt a veszély, zöld zászlót mutatnak be. Ha egy rendkívül lassú jármű mozog a pályán a fehér zászló a jelzés. Sárga-piros csíkos azt jelenti, hogy síkossá vált az útfelület. Piros zászlóval a verseny azonnali félbeszakítását közük a versenyzőkkel, akiknek nyomban be kell vonulniuk a boxutcába. Idei újdonság a Pace Car, a lassító autó, ami az élen robogó versenyző elé áll be villogó sárga fényekkel és összegyűjti maga mögött a kocsikat. Közben köröznek, s ezek is beleszámítanak a versenytávba. Egészen addig tart ez, míg megszüntetik az okot, amiért a pályára küldték a Pace Cart. Az ötlet az In- dyCarból származik és ma még kissé idegennek hat a Forma-1-ben, ahol szokatlan, hogy a versenyzők elveszítsék megszerzett előnyüket. Másik újdonság a „stop and go” büntetés. Ez azt jelenti, hogy a vétkes pilótának a boxutcába kell hajtania és ott tíz másodpercig állva kell várakoznia. Hogy mit jelent ez, arról Prost tudna mesélni. Idén kétszer is bűnhődött így, s az egyik miatt elvesztette a versenyt. Bemozdult egy rajtba, s ezt sem szabad. Azóta nem használja a Williams-Renault rajtautomati- káját, ezért is indul szinte mindig jobban a csapattársa, Hill. A pályán még egy sereg tűzoltó és mentő is ott áll bevetésre készen. Szerencsére a Hungaro- ringen „munkanélküliek” voltak az eddigi versenyek során. Nem kerültek bevetésre a közvetlen beavatkozók, akik bármiféle körülmények között is egy percen belül kiszabadítják a pilótát kocsijából. A Forma-1-es pálya tartozéka egy kis kórház a pálya mellett. Sokktalanítóval és életbentartó berendezésekkel. Bemelegített motorral mentőhelikopter parkol a közelben és ügyeletes kórházak várják felkészülten a sérült pilótát, ha bekövetkezne az, amire még gondolni sem jó. Az egyik kórház égési sérültekre specializált. Jenci Tavaly adtunk hírt először arról a tizenhat esztendős fiatalemberről, aki még jogosítványa megszerzése előtt autóba ült. s általános meglepetésre negyedik helyen ért célba egy amatőr versenyen. Pintér Csaba - barátainak csak egyszerűen Jenci - azóta sem lett hűtlen Trabantjához, igaz már hivatalos vezetői engedélye birtokában, rendszeres résztvevője a különböző túraversenyeknek. Hogy van fantázia a fiúban, mi sem bizonyítja jobban, hogy a Skanburger ASC, a Solami Húsipari RT., valamint a Tóth Ford Service a hóna alá nyúlt, és minden támogatást megad számára, hogy minél gyorsabban kapaszkodhasson feljebb a szamárlétrán. Legutóbb Miskolc Kupán ült autóba társával, Rátfai Csabával. Kisebb szünet után rendeztek ismét meghívásos túraversenyt a borsodi megyeszékhelyen. Az első erőpróba már a gépátvételkor megrostálta a mezőnyt, ám a hibák kijavítása után a többség rajthoz állhatott. Négy gyorsasági szakaszt kellett teljesíteniük a párosoknak, de emellett az etap alatt szlalom és üldözéses viadal is nehezítette Pintérék dolgát. Az Az N/l-es kategóriában huszonkét autót neveztek, s közülük a győzelmet a fiatal szolnoki kettős szerezte meg. Az első gyorsasági a HCM agyagbánya területén volt. A dimbes-dombos, murvás pályán négy kört teljesítettek a versenyzők, a kiesettek nagy része ekkor vett búcsút a folytatástól. A Kékmező nevezetű turista út lényegesen könnyebben megoldható feladatot jelentett, ám a sokáig második helyen autózó szolnoki Fejes-Balázs páros műszaki hiba miatt mégis ekkor kényszerült a verseny feladására. Pintéréknek a kategória győzelem, illetve az abszolút nyolcadik helyezés - hatvannyolc induló között - azt jelenti, hogy elfogadták nevezésüket a szeptemberi rali másodosztályú futamára. (géléi) Az oldalt szerkesztette: Géléi József. Fotók: Mészáros János, Imre Lajos A biztonsági szolgálat Porschéja Álljunk meg egy percre! A Forma-1 halottai Ki tudja hányán mennek ki a Forma-1 versenyekre azért, mert azt remélik, éppen előttük következik be a nagy karambol, szemtanúi szeretnének lenni a borzalomnak. Remélhetőleg többen vannak azok, akik a sportszerű küzdelemért, a csúcstechnika bámulatra méltó csodáiért járnak a versenyekre. Ám a Forma-1 veszélyes üzem, s történetéhez nemcsak a fény és a dicsőség, hanem a tragédia is hozzátartozik. Álljunk meg egy néma percre és tisztelegjünk azok emléke előtt, akik sohasem tértek vissza a versenypályákról. Az első nagy dráma 1953-ban Argentínában zajlott le, amidőn Farina Ferrarija elszabadult és kilenc nézőt gázolt halálra. Egy év múlva a Német Nagydíjon Onofre Marimon vesztette életét. Az argentin versenyző az edzésen bukott. Az 1955-ös év áldozata az amerikai Bili Vuko- vich volt, őt Indianapolisban érte utol végzet. Az 1958-as esztendő a Forma-1 fekete éve: három,versenyző is meghalt. Franciaországban az olasz Luigi Musso, Németországban a brit Peter Collins és Marokkóban a szintén angol Stuart Lewis-Evans halt bele a versenyen szerzett sérüléseibe. Az 1959-es indianapolisi viadalon ketten haltak szörnyet, Unser és Cortner. Egy év múlva Belgiumban újra két áldozata lett a vb-nek. Bristow és Stacey. Aztán 1960-ban pgy néző is meghalt, amikor Gurney BRM-je kicsúszott. A Forma-1 legnagyobb tragédiája 1961-ben az Olasz Nagydíjon következett be. Von Trips Ferrarija 13(!) nézőt gázolt halálra és a kitűnő német pilóta is életét vesztette. Egy pályabíró halt meg 1962-ben a monacói versenyen, s két év múlva de Beaufort a Német Nagydíj tréning- jén. Újabb két év múlva, 1966- ban ismét Németország a tragédia színhelye: Taylor halálát okozta a verseny. 1967- ben Bandinit búcsúztatta a Forma-1 közönség, a kiváló versenyző a monacói versenyen szerzett sérüléseibe halt bele. 1968-ban a francia futamon halt meg Schlesser, 1969-ben a Német rand Prix-en vesztette életét Mitter. Az 1970-es holland versenyen az angol Piers Courage esett áldozatul. És még ugyanabban az évben az olaszországi versenyen meghalt Jolién Rindt, a Forma-1 egyetlen poszthumusz világbajnoka. Lám, még a leggyorsabbakat is utoléri a végzet... Az egyik legszömyűbb baleset az 1973-as holland futamon következett be. Roger Williamson autója felborult és a kiömlő benzin meggyulladt. A sietve érkező tűzoltók sikertelenül próbálkoztak a lángok megfékezésével és a tévénézők milliói világszerte egyenes adásban láthatták a fáklyaként lángoló kocsit, hallhatták a szerencsétlenül járt versenyző segélykérő kiáltásait. Áztán újra lesújtott a kaszás: 1973-ban Ámerikában Cevert, majd egy év múlva ugyanott Koinigg halt mg. 1975-ben Strommelen Lolája öt nézőt ölt meg, s Ausztráliában Donohue szerzett halálos sérülést egy edzésen. Fatális tragédia színhelye volt 1977-ben a dél-afrikai Kyalami. Egy kigyulladt kocsihoz futott a pályán keresztül)!) egy tűzoltó. Éppen az arra robogó Tom Pryce elé lépett, aki elgázolta, s a tűzoltó kezéből kieső poroltó olyan erővel vágta fejbe a brit versenyzőt, hogy az is azonnal szörnyethalt. Egyikük sem élte túl az esetet. A távolkeleti Japánban a nézők közé zuhant Villeneuve Ferrarija az 1977-es futamon, két nézőt ölt meg. Egy év múlva Olaszországban a rajt utáni tömegkarambolban a svéd Peterson súlyosan megsérült, később a kórházban belehalt sebeibe. 1982-ben Villeneuve volt az áldozat, a belga futam tréningjén vesztette életét. Ugyanabban az évben Kanadában szülei szeme láttára halt meg élete első versenyén Paletti. (R. P.) Champion Arbau Rali A hét végére Esztergomba költözik a magyar ralis társadalom, hiszen az országos bajnokság negyedik futamát a Duna-parti városban, illetve közvetlen környékén bonyolítják le. Az össz- táv 540 kilométer lesz, melyből 140-t a tizenhét gyorsasági szakasz tesz ki. Ugyan Esztergomban először •rendeznek ilyen jellegű versenyt, ám mégsem lesz ismeretlen a terep a párosoknak, hiszen a Bajna-Lábatlan-i és a tardosAz Opel Inveszta és a Ford Tóth Szerviz szerelői szinte újjá varázsolták az autót bányai szakaszt többször megtették már a Casco és Budapest rali futamok részeként. A teljes magyar élmezőny rajthoz áll, s ez nem véletlen, hiszen mindössze egyetlen viadal - az októberi Mecsek Rali - marad hátra, így aki most hibázik, elképzelhető, hogy elbúcsúzhat álmaitól. Az elmúlt két futamon nem sok szerencse kísérte az Orosz- Szaniszló (Skanburger ASC) kettős szereplését, kedvező pozícióból ugyan, de feladásra kényszerültek. A háromhetes szünet alatt igyekeztek az Opel futóművét kellően megerősíteni, így talán egy bravúros szerepléssel sikerül a vezető Ko- chék és a második Gerencsérék mögé felzárkózniuk. A szerda és csütörtök a pálya bejárásával, felírásával telt, ma pedig a gépátvételre kerül sör. Szombaton 9 órakor a Széchenyi térről startol el az egyes rajtszámú páros, majd harmincharmadikként vágnak a távnak Oroszék. (G.J.) Autós pepita A leggyorsabb versenyek Az F-l-es motorok új rekordokat érnek el. Hosszú időn át a 700 lóerőt tartották a 3,5 literes lökettérfogatú szívómotorokkal kifejthető csúcsteljesítmény abszolút maximumának. Ma, legalább is a Renault számára, a 800 lóerő a kitűzött cél. Ayrton Senna a Donington Parkban megrendezett Európa nagydíjon 23 másodperccel Damon Hill előtt fejezte be a versenyt. Ez volt az 1987-es Hockenheim Nagydíj óta a legszorosabb küzdelem, ahol Nelson Piquet 39 másodperccel Stefan Johansson előtt futott el a kockás zászló alatt. A jármű- és motorfejlesztés eredményeként növekednek a kanyarban elérhető legnagyobb sebességek és gyorsulások. Ez utóbbi csúcsértéke szélső esetben megközelítheti a nehézségi gyorsulás ötszörösét, az 5 G-t is. A nagy gyorsulások rendkívüli módon igénybe veszik a versenyzők váll- és nyakizmait. Ezzel összefüggésben igen fontos, hogy a bukósisakok minél könnyebbek legyenek. Ayrton Senna sisakja, például alig másfél kilogrammos. A mai F-l-es autók gyorsulása álló helyzetből 100 km/h-s sebességre kevesebb, mint 2,5 másodperc. Még megdöbbentőbbek a fékezési adatok: ugyanekkora sebességről a megállásig a fékezési idő kevesebb mint 3 másodperc. A legmagasabb végsebességről megállásig mintegy 151.3 méteres fékút szükséges. A Formula 1 világában, nagy fontossága van a kis súlyoknak. Az idei év favoritjának, Alain Prostnak előnye van a többiekkel szemben. 63 kilójával 10 kg-mal könnyebb, mint riválisa Ayrton Senna és Damon Hiü, és 8 kg-mal kevesebbet nyom, mint Michael Schumacher. A mérnökök állítása szerint 1 kilogrammos testsúly könnyebbséggel 1 lóerőt nyer a versenyautó motorja. Hogy mekkora egy Forma 1-es csapat kiadása? Eddie Jordan, a Jordan csapat főnöke szerint: „Ha egy motort veszünk, az legalább évi 6 millió dollárba klerül. Egyedül a gumiabroncsokra 700 ezer dollárt kell költenünk, a csapat 50 munkatársának a bére mintegy 2 millió évente. Az utazással kapcsolatos kiadásaink futamonként és személyenként durván 2000 dollárt emésztenek fel, és mi 22 fővel járjuk a pályákat.” 1992-ben 29,5 milliárd tévénéző kísérte figyelemmel az F-l-es közvetítéseket, ami 10,4 százalékos emelkedést jelent az 1991-es 26,7 milliárdos nézőszámmal szemben. A tavalyi vb-közvetítéseket 121 országban 117124 müsorpercben sugározták élőben és 202885 műsorpercben felvételről. Ä Ferrari indult a legtöbbször, 110-szer az első helyről, őket követi a Lotus 107 rajtelsőséggel. Mitől gyors egy verseny? Egyrészt, mert olyan a pálya vonalvezetése, hogy megengedi a szélvészgyors száguldást, másrészt éppen olyan az időjárás, olyanok az autók, no meg a pilóták! A valaha volt leggyorsabb versenyt 1971-ben futotA múlt szombati kunszentmártoni roncsderbi egyik legeredményesebb versenyzője a 6-os rajtszámmal induló helybeli autószerelő, Győri Imre volt. Kocsija, csakúgy mint a versenyben induló többi gép, ránézésre inkább hasonlít egy roncstelepről szökött „elítéltre”, mint egy komoly versenyautóra. Pedig a látszat ezúttal csal. A valaha talán egész családot furikázó bogárhátúból nem maradt más, mint a jármű „héja” és első kerék-felfüggesztése. Az alváz helyére nagy teherbírású csőszerkezet került. Mivel a szabályok nem engedik meg, hogy a versenyre felkészített jármű szélesebb legyen mint az eredeti lökhárító méret, így a kerékvédők és az oldalsó védő csövek az eredeti küszöb vonalában helyezkednek el. A belső berendezés meglehetősen puritán, összesen egy kagylóülést, egy kormánykereket, egy sebváltót és három pedált foglal magában. Közvetlenül a versenyző háta mögött szerénykedik a két- karburátoros, 1600 köbcentis, körülbelül 100 „lovas” Audi ták: az Olasz Grand Prix-n a győztes átlagsebessége 242,615 kilométer volt óránként. A második és harmadik helyen a belgiumi Spa-Franchorchamps áll, az 1970-es futamon 241,308-as, az 1968-ason 136,797 átlagot ért el a győztes. motor. Persze nem volt ez mindig így, eredetileg egy három karburátorral szerelt Wartburg motor hajtotta a bogárhátú gépcsodát. Ám néhány verseny bebizonyította, ennél komolyabb agregát szükségeltetik. Nem elhanyagolható tartozék a különlegesen nagy felületű hűtő, amelyre azért van szükség, mert a motor viszonylag kis sebesség mellett óriási fordulatszámon pörög. A jármű súlypontját olyan jól sikerült elhelyezni, hogy soha versenyen még nem borult fel és gazdája szerint is csak valami nagyon gálád trükkel sikerülne ezt megtenni. Az eredmények persze, mint minden technikai sportágban, itt is jól szervezett csapatmunkának köszönhetők. A kocsi építésében és felkészítésében részt vesznek a kollégák, akik a „pilóta” autó-szerelő műhelyében dolgoznak. A három éve igen jó eredményekkel versenyző Győri Imre komoly hátországot tudhat maga mögött: barátait, munkatársait, néhány szponzort és Kunszentmárton sportszerető közönségét. Százlóerős bogár Imre Győri Imre és a felbonthatatlan Volkswagen
