Új Néplap, 1993. július (4. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-09 / 158. szám
10 1993. július 9., péntek Autósport Az időmérés világbajnokai Fontos, hogy ezredmásodpercnyire pontos Rio de Janeiro mellett 1933-ban így száguldott át a célon de Teffé. És a Longines mérte az időt... Kik ők? A világbajnokság időmérői? Vagy az időmérés világbajnokai? Az utóbbi kérdésre csak azért nemleges a válasz, mert ebben a „sportágban” nem rendeznek világbajnokságot. Ám az kétségtelen, hogy a Forma-1 világbajnoki futamain ők mérik a száguldó volánművészek időit. Mégpedig hallatlan pontossággal, ezredmásodpercnyire. S hogy kik ők? Nos, két éve még pontosan tudtuk a választ, a Longines cég emberei és berendezései működtek a Forma-1 versenyeken, de tavaly óta a TAG Heuer emblémái láthatók a műszereken. Rossz nyelvek szerint csak az embléma új... Hogy valóban mi a helyzet, arról Kaspar Amet tudna mesélni, de a svájci űr ebben a kérdésben szófukar. Az viszont tény, hogy a pontosságáról híres Saint-lmier-i céget kérte fel Pierre de Coubertin báró, az újkori olimpiák életrehívója is, hogy legyen az 1896. évi első olimpiai játékok időmérője. A Longines márka ettől kezdve összefonódott a sporttal, nem csoda hát, ha Bemie Ecclestone ezt a céget kérte fel a Forma-1 időmérőjének. A 'bemutatkozás az 1982-es Monaco Grand Prix-n fényesen sikerült. Megszűntek a reklamálások és a gyanú árnyéka sem vetődött az időmérőkre. Tavaly azonban jött a TÁG Heuer, s bár a háttérben bonyolult pénzügyi érdekek húzódnak meg, azt minden érintett világosan látta, hogy ártana a sportágnak, ha nem lennének korrektek az eredmények. Állítólag a Longines-nek is vannak érdekeltségei az új időmérő cégnél, Ecclestonenak is, de nem ez a fontos. Haném az, hogy az időmérés pontos. Hogyan működik a rendszer? Bonyolultan. A lényeg: két független rendszer működik, amelyik kölcsönösen ellenőrzi egymást. Fotocellás időmérő egységet helyeznek el a célvonal két oldalán, ezek között szakítja meg. a fénysugarat a robogó versenyautó. Az aszfalton pedig mérősáv van. Ez nem más, mint egy rádióvevő rendszer. Az autókon elhelyezett rádióadók jeleit fogják, s mivel minden kocsinak külön jele van, azonosítani tudják a célvonalon áthaladt járműveket. A rendszerhez egy Olivetti komputer, dekóderek, nyomtatók, videófelvevő és sok-sok monitor tartozik. Az időmérő központból kapják az eredményeket a versenyzők a boxok- ban, a tévénézők és a sajtó képviselői is. Újabban a pálya egy-két különleges szakaszán mérik az érdekesebb időket és az ott robogó autók sebességét. Ezeket az adatokat hosszú ideig feljegyzik a versenyek krónikái. (roóz) (Ferenczy Europress) A Benetton a Hungaroring felé robog Divatosan a bajnokságban Tom Walkinshow, a sikerkovács Egyszer volt, hol nem van, három fivér. És egy nővér. Nem külön-külön, hanem együtt indultak el szerencsét próbálni. S még az Óperenciás tengeren innen, a divatszakma dzsungelében rájuk mosolygott a szerencse. Fiatalos, modem cuccaik népszerűek lettek, bankszámlájuk szépen gyarapodott és nevük fogalom lett. Sőt, a Benetton név nemcsak a divatban lett márka! Amikor, ugyanis a Benet- ton-birodalom világméretűvé dagadt, úgy gondolták, hogy az újabb sikerek záloga egy Forma-1-es csapat lehet. S mivel eddig "úgy volt, hogy ha megkívántak valamit, azt megvették, így tettek ezúttal is. Megvásárolták a Toleman csapatot. Szőröstül, bőröstül, mérnökökkel, technikusokkal, konstruktőrrel, versenyzővel, mindenestül. A vásár 1985 végén történt, a bemutatkozásra pedig 1986-ban, az első Magyar Nagydíj évében került sor.‘ Hogy mennyibe került, azt sohasem árulták el, ám alighanem megérte az árát, mert azóta sem adtak túl rajta, sa különleges mintázatú Forma-1-es Be- netton-kocsik egyre sikeresebben köröznek a világ Grand-Prix-pályáin. Ám térjünk vissza a Toleman csapathoz! Ők sem tartoznak az ős-Forma-1-esek közé, hiszen csak 1981-benléptek színre, az Olasz Grand Prix-n. Legnagyobb tettük, hogy ők fedezték fel a Forma-1 számára az azóta három világbajnokságot nyert brazil volánművészt, Ayrton Sennát. Olyannyira, hogy ha Jacky Ickx nem inti le a 31. kör után az 1984-es monacói esőfutamot, Senna és a Toleman gárda elkönyvelhette volna első Forma-1-győzelmét. Sennának azóta 39 futamgyőzelem áll a neve mellett a statisztikákban, a Tolemannak azonban egy sem. A Benetton hat győzelmet aratott - eddig. Egy kivételével mindet Európán kívül. A Belga Nagydíjon egyetlen kivívott siker az utóbbi idők legnagyobb tehetségének tartott német ifjú, Michael Schumacher nevéhez fűződik. A csapatot különleges szerződés köti a Fordhoz, ők kapják ugyanis a legújabb, legjobb motorokat az amerikai autósgigásztól. Ez a hála azokért a szívességekért és tesztlehetőségekért, amiket akkor nyújtott a Benetton, amikor minden más csapat hátat fordított a legrosszabb napjait élő motorszállítónak. Ám divatgyár és a motorosok pénze is kevés lenne a Forma-1-es sikerekhez, ezért szállt be a Nordica, a Prince, az Asolo, a Kästle, a Rollerblade, a Nitro, a Lángért, a Grafalloy, az Ektelon és a Killer Loop cég is a csapatba némi szponzorpénzzel. S bár a márkák némelyike alig ismert, bizonyára mégis megéri, ha a Benettonnal reklámozzák magukat. A sikerek mögött (többek között) Tom Walkinshaw áll, aki eddig legalábbis, minden motorsport próbálkozásában a legjobb lett. Korábban a gyengélkedő Jaguar sportkocsikat segítette világbajnoksághoz és kategóriájuk minden fontos versenyének megnyeréséhez. Az ifjú Schumacher mellett az idősebb Riccardo Patrese szerepel a Benetton csapatban, s ők ketten pontosan azok, akikben Walkinshaw a siker lehetőségét látja. S mivel felfelé ível a Benetton sikergörbéje, nem lenne meglepő, ha éppen a Magyar Nagydíjon érnének el újabb világbajnoki futamgyőzelmet. Roóz Péter (Ferenczy Europress) Ki fizeti a számlát? A pénz nem számít a Forma-l-ben Clark a csúcstartó Triplázó nemzetek Húszszor fordult elő Forma-1 történetében, hogy a győzelmi dobogó mindhárom fokán azonos nemzetiségű versenyző vehette át a díjakat. A nemzeteknek ebben a versenyében a britek vezetnek, tizenegy „hármas befutóval”. Második Olaszország hat, harmadik Franciaország három diadallal. Az első hármas siker négy versenyző nevéhez fűződik és az első Forma-1-es évben, 1950-ben született. Szeptember 3-án három olasz pilóta végzett az első három helyen: Farina, Serafini és Fagioli. Ám a második helyezett kocsiját sokáig egy negyedik honfitárs, Ascari vezette. Akkor még szabad volt autót cserélni futam közben. A legutóbbi triplázásra 1983. május 1-jén került sor, s a franciák vitték véghez. Tambay nyert Ferrari turbóval, Prost (Ranault turbó) és az ugyancsak ferraris Amoux előtt. Legtöbbször, hat esetben, a legendás skót, Jim Clark végzett két honfitársa előtt. Háromszor Surtees volt mögötte második, kétszer Graham Hill és egyszer Stewart. A hat hármas győzelem 1963 és 1965 között sikerült. Csak kétszer fordult elő, hogy ugyanaz a három versenyző állt egymás mellett a győzelmi emelvényen és ráadásul ugyanúgy! A Jim Clark, John Surtees, Graham Hill trió először az 1963. évi Brit Nagydíjon, majd 1965-ben a dél-afrikai verseny díjkiosztóján állt együtt a dicsőség fényében. R.P.(Ferenczy) A sport az utóbbi időkben el- üzletiesedik. Nagy pénzeket kémek és kapnak a sztárok, mert csak azok vonzzák a közönséget, azokon lehet keresni. Az egyik legdrágább sport az autósport. És nemcsak az elismert neveknek kifizetett horribilis pénzek miatt, hanem azért is, amibe egy autó kerül, hogy a pályáról ne is beszéljünk... Egy közönséges autó üzembentartá- sára vetítve a költségeket, az arány 2500-szoros a versenyautók Javára”: azért a pénzért, amennyiért a hétköznapi autó 1 kilométert megtehet, a Forma 1-es autók jó ha 40 centit gurulhatnak. Hogy miért? Az egyik tényező: a kocsik súlya. Minthogy a Forma 1-nél igen szigorú súlykorlátozás van érvényben - 505 kiló a felső határ - ezért a gyártás során különleges anyagokat kell használni. Magnéziumból, titánból, szénszállal erősített műanyagokból állnak össze ezek a száguldó torpedók. Mit jelent mindez a forintok „nyelvén”? Egy szénszálas sasszi potom 9 millió 600 ezer forintba kerül, egy fenéklemez, amely a pálya szegélykövei miatt ritkán bír ki egynél több versenynapot, mindössze 660 ezer forint. A kisebb-nagyobb koccanásoknál gyakran tönkremenő orr-rész 1 millió 800 ezer, a hátsó légterelő „csak” 1 millió forint. A második számú költségnövelő tényező a motor. Miután a turbo feltöltés már nem engedélyezett, a motor teljesítményét a fordulatszám emelésével lehet csak növelni, a modem elektronikus vezérléstechnika maximális igénybevételével. Ez pedig megint rengeteg költséget jelent. A cseréket is beleszámítva, a motorokra az éves kiadás egy kocsira vetítve legalább 330 millió forint. Míg a különleges üzemanyagok eltiltásával a benzin litere 11 ezer forintról 330 forintra zuhant, a gumiabroncsok ára nem változott, sőt inkább emelkedett: egy verseny-abroncs ma 55 ezer forint, amiből egy élvonalbeli versenyző évente 1200 darabot koptat el, ami megint csak 66 millió forintba kerül. Csak példaként még néhány alkatrész ára és belőlük feltétlenül szükséges éves igény, ami nélkül nem lehet pályára lépni: sebességváltó 9 millió 900 ezer forint és legalább 6 darab elkopik egy szezonban. A féktárcsa 82500 forint és 120 darab kell belőle, a lengéscsillapító 99 ezer forint és 16 darabot használnak fel évente. Újabb költségnövelő tényező: a biztonság. Ugyanúgy, mint a repülőgépeknél, egyes elemeket nem akkor cserélnek, amikor tönkremennek, hanem már jóval az „életkoruk” lejárta előtt. Ez pedig pénzbe kerül, nem is kevésbe. A Forma-l-ben két fős csapatok indulnak, vagyis két versenyzőnek két versenykocsi kell, továbbá - rendszerint - egy tartalék is bevetésre vár a dokkban. Mindent összeadva, a személyi költségeket is beleszámítva, évente 687,5 millió forintos költségvetésből jön ki egy-egy kocsi fenntartása. Vannak persze gazdagabb csapatok is, amelyek saját teszt-teamet is pénzelnek, külön teszt-autóval, autókkal. És most tessék mindehhez szponzort találni, olyat, aki ha mondja is, hogy „de sokba kerül”, azért megadja mindazt, amit az istállómester kér. Az pedig már az istállómester gondja, hogy ilyen költségek mellett se kelljen ráfizetést jelentenie az év végén. Márkus János (Ferenczy) Fordulj balra diliverseny Egy korty tej a díj Egy korty tej a győztes hagyományos jutalma. No meg egymillió dollár. Egy hónapig tartanak az edzések, és még az egykori Forma-1-es világbajnokoknak is részt kell venniük a kezdők tanfolyamán. A döntő futamon harminchármán indulhatnak, lélegzetelállító száguldásukat 300 ezer néző kíséri figyelemmel a helyszínen, és másfél milliárdnál többen a világ sok országában, a tévéképernyők előtt. Igen, Indianapolisról van szó, a híres-hírhedt 500 mérföldes autóversenyről. A legendák legendájáról, a legnagyobb sikerek, és a legborzalmasabb tragédiák futamáról.- Soha többet Indianapolist! - mondta Jochen Rindt 1967-ben. És a következő esztendőben megint ott volt! A lehetőség, hogy három óra alatt dollármilliomos lehet, nem hagyta nyugodni. Jackie Stewartot viszont nem fogta meg a „Nagy Robo- gás": 1966-ban indult, hatodik lett, nyert egy kalap pénzt. „Számomra az Indy nem az autósport Mont Everestje! Engem nem izgat ez a fordulj balra diliverseny” - mondta ennek ellenére. Az „Indy 500” nem bonyolult vonalvezetése miatt lett az, ami. A téglalap alakú pálya négy, nagyjából hasonló, derékszögű kanyarból és az azokat összekötő egyenesekből ál. Éppen egyszerűsége miatt veszélyes. Iszonyatos sebességgel száguldanak a pilóták, és bátorságuk a vakmerőséggel határos. Rick Mears, az 1991. évi győztes kevéssel a célbafutás előtt 354 ki- lométer/óra átlagsebeséggel (!) teljesítette legjobb körét! A négy kilométeres verseny- pálya alapkőletételére 1908-ban került sor, egy Carl Fischer nevű úr jóvoltából. Aztán 1909. február 9-én megnyitotta az „Indianapolis Motor Speedway”-t, de az első 500 mérföldes versenyre 1911-ig kellett várni. A győztest Ray Harroun- nak hívták, és 119,3 km/óra átlagot futott. 1945. november 14-én Tony Hulman vette meg a pályát és ő tette az 500 mérföldest a világ legnagyobb, leglátványosabb autóversenyévé. Az ő szavait ismétli minden évben az indítóbíró, amikor rajthoz szólítja a résztvevőket: „Gentlemen, start your engines” - magyarul: Uraim, indítsák be motorjaikat! Az akkori 90.925 dollár pénzdíj ma már jóval meghaladja a másfél milliót, és nemcsak a győztes részesül belőle, hanem mind az a harminchárom pilóta is, aki ott lehet a rajtnál, ám díjazzák a leggyorsabb kört és minden körben az élen robogót is. Néhány európai volánművész is nyert Indy 500-ast, de a verseny általában az amerikaiak „belügye”. A Forma-1 hajnalán tizenegy indianapolisi verseny is világbajnoki futam volt, de még pontot szerezni sem sikerült egyetlen nem-amerikainak. A jenkik győzelmi sorozatát igyekszik most megszakítani két egykori Forma-1-es világsztár, a brazil Piquet és a brit Mansell. Nelson Piquet már tavaly is próbálkozott. Irtózatosan nagyon bukott az edzésen, és majdnem egy évig tartott a felépülése. Őt, ellentétben a szintén háromszoros világbajnok Stewarttal, nagyon is izgatja Indianapolis! Nigel Mansellt is kemény ából faragták. A roppant népszerű tavalyi Forma-1 világbajnok néhány hete Phoenixben rohant a betonfalnak, ám ő szerencsésebb volt, csak könnyebben sérült meg, így nincs akadálya, hogy rajhoz álljon a május 30-i futamon. A két világbajnok a kezdők között gyakorol és elméletet is tanul. Ám, hogy megnyeri-e egyikük az idei Indy 500-ast, azt természetesen most még nem lehet megjósolni. Hogy üde színfoltot jelentenek az idei robogásban - az kétségtelen... Roóz Péter (Ferenczy Europress) Az 1974. évi Indy 500-as győztese: Johnny Rutherford és McLarenje Rio de Janeiro mellett 1933-ban ígv száguldott át a célon de Teffé. És a Longines mérte az időt...
