Új Néplap, 1992. december (3. évfolyam, 283-307. szám)

1992-12-02 / 284. szám

10 A technika világából 1992. DECEMBER 2. Mercedes próba a Hungaroringen A csillag fénye nem kopott meg Nagy teljesítményű benzines autókat is lepipál a 190 2.5 turbódizel. A 126 lóerős Baby-Benz Sportline változatának jellemzői: 22 mm-rel mélyebbre fektetett karosszéria, 20 százalékkal kemé­nyebb futómű, sport-ülésgarnitúra, könnyűfém keréktárcsák, széles gumik, kézzel varrt, bőrrel bevont kormány és váltóbot. Ma már aligha lehet találkoz­ni olyan óvodás kisfiúval, aki ne ismerné a Mercedes-Benz autó­márkát. A yíaimier-Benz Rész­vénytársasággépkocsijai mindig is* ekkora népszerűségnek ör­vendtek, sőt ezeket a négykere­kűeket mintha még mindig vala­miféle misztikum övezné. Egy dólog biztos,, a Mercedes-Benz autói mindig az élvonalban vol­tak, megbízhatóságukat, elnyű- hetetlenségüket, biztonságukat sokmilliószor bebizonyították a fagyos Lappföldön épp úgy, mint a Szahara embert próbáló hőségében. A múlt héten szerkesztősé­günk is meghívást kapott a stutt­garti cég hazai főhadiszállásától, az MB-Autó Magyarország Kft.- től a Hungaroringre, ahol kipró­bálhattunk jónéhány csillag emblémájú négykerekűt. A ren­dezők huszonnégy személyautót és egy transported hoztak ki a versenypályára - ebből a kínálat­ból tudtunk tehát választani. A Baby-Benzeket, a 190-es sorozatot több benzines és dízel változat reprezentálta. Az 1982 óta piacon lévő, rendkívül sike­res kocsiknak azonban mégsem szenteltünk nagy figyelmet, hi­szen néhány hónap múlva W 202-es jelzéssel bemutatkozik a 190-esek utódja. Hasonlóképpen döntöttünk a cég legnagyobb, legkomforto­sabb sorozatát, az új S-osztályt képviselő, exkluzív 300 SE ese­tében is. Úgy gondoltuk, hogy ezek a valóban sokmillióba kerü­lő, országúti cirkáló méretű ko­csikra elenyésző lehet a kereslet szűkebb hazánkban. Aki ismeri ezt a márkát, már tudja mi maradt ki az eddigi fel­sorolásból: a W 124-es jelzésű, középkategóriás modellek, me­lyek négyajtós limuzinként, két­ajtós kupéként és kabroletként, valamint ötajtós kombiként a gyár kapacitásának zömét teszik ki. Csak zárójelben jegyezzük meg, a középkategória gyári megnevezés, nálunk ezek az au­tók már a „csúcsnak” felelnek meg. De azért is választottuk ezt a modellsorozatot, mert éppen itt hajtották végre a legtöbb mó­dosítást, vezettek be több mű­szaki újdonságot a közelmúlt­ban. Elsősorban az új, négysze­lepes motorgenerációra voltunk kíváncsiak. A „bemelegítő- ’ köröket Sen- náék pályáján egy öthengeres 2,5 literes 126 lóerős turbódízel 190-essel kezdtük. Következő autónk szintén egy dízel volt, egy 250 TD kombi, ugyanazzal a motorral mint az előző, de fel­töltés nélkül, „csupán” 94 ló­erővel. Mindkét autó, a régi dí­zel Mercikkel ellentétben ön- gyulladós létére is meglepően csendes volt, a motort ugyanis speciális szigetelő „kapszulá­ba” csomagolták. A 190-es ki­mondottan sportosan, a kombi viszont már kissé lomhán moz­gott a hajtűkanyarokkal teletűz­delt pályán. Nagy várakozással ültünk be­le a 200 E kocsiba, az MB kö­zépkategória induló modelljé­be. Az autó a közelmúltban ugyanis szívátültetésen esett át, most már 16 szelep készteti munkára a négy hengert. A két­literes, befecskendezős erőfor­rás 135 lóerejét nagyon precíz ötfokozatú sebességváltóval tudtuk megdolgoztatni, így a kétszázas tempóra képes kocsi sebességmérőjét a célegye­nesben 160-ig tudtuk feltor­nászni. De a rövid egyenes sza­kaszokban is „ugrott” a gázpe­dál parancsára az 1350 kiló saját tömegű, kiválóan kézben tartha­tó 200 E, melynek még az ára sem olyan ijesztő. Következő autónk szintén egy vadonatúj motorral szerelt közepes modell volt, a 320 E, négyfokozatú automatikus se­bességváltóval. A 3,2 literes, hathengeres, 24 szelepes erőfor­rás 220 lóerőt préselt ki magá­ból, ezt az iszonyú erőt viszont az intelligens automata erőátvi­tel szinte hihetetlenül finoman adta át a meghajtott, hátsó kere­keknek. A váltómű két program­ja közül általában a sportot hasz­náltuk, olykor azonban menet közben átkapcsoltuk az erőátvi­teli rendszert a gazdaságos állás­ba is. A gyári adat szerint ez az erős autó 23ij kilométeres vég­sebességet, 0-ról százra pedig 8,8 másodperces gyorsulást tud. Noha az előbbit nem engedte ki­próbálni a pálya, az utóbbi hite­lességéről mi is meggyőződhet­tünk. Mielőtt a 280 E-vel elindul­hattunk volna, kényszerpihenőt kellett tartanunk. Az történt ugyanis, hogy néhányan ki­csúsztak a pályán. Szerencsére az aszfaltra hordott föld eltávo­lítása nem vett igénybe hosz- szabb időt, s mikorra megittuk a box-utcában a forró teát, már folytathattuk utunkat. Ismét egy választható programú, automata Mercivel, melynek orrában ugyancsak hathengeres, 24 sze­lepes, de „csak”-197 lovas mo­tor duruzsolt. Ennél a típusnál is a motor és az automata váltó tökéletes összjátékát becsültük nagyra. Valamennyi típus- nál„bolondbiztos” futóművet éreztünk magunk alatt, a Hunga- roring alattomos kanyarjaiban autóink minden visszafeleselés nélkül tűrték néha szándékosan durvább kormánymozdulatain­kat, egyáltalán nem érzékeltük kanyarban a hátsókerékhajtású kocsikra jellemző túlkormányo- zottsági hajlamot. Valamennyi autónkat rendkí­vül hatásos fékrendszer lassítot­ta, és hála a blokkolásgátlónak, még fékezés közben is bátran, a kisodródás veszélye nélkül for­gathattuk a volánt. De nem csak az ABS-nek, hanem több tucat egyedülálló, gyakran csak vész­helyzetben működésbe lépő rendszereknek is köszönhetően, mindig leírhatatlan bizton­ságérzetünk volt a csillagos au­tókban ülve. A számtalan luxus felszere­léssel büszkélkedő kocsikon természetesen sok minden mást is kipróbáltunk, egyet kivéve: a kormánykerékbe épített, ütkö­zéskor felfúvódó légzsákot. Szerencsére. Daihatsu Applause 1.6 Xi Tapsot érdemel Az Applause új „arca" kísértetiesen hasonlít az Audi hűtőrács-megoldásához A Daihatsu Applause ma már túl van az első magyaroszági be­mutatkozáson. Nevének megfe­lelően itthon is taps fogadta, gyorsan megkedvelték a fürge középkategóriás kompakt autót. A magyarországi siker - sok minden más mellett - talán an­nak is az eredménye, hogy elér­hető áron adta magát a kocsi, mint családi és menedzserautó. A családiasság nemcsak a ké­nyelmes és esztétikus belső ki­képzésnek tudható be, hanem a jókora és jól meg is rakható cso­magtérnek is. Az elegáns forma, a tizenhat szelep „énekének” köszönhető gyorsulás viszont már a menedzserautó irányába mutatott. A 185 kilométeres végsebesség, a tíz másodperces 0-ról 100-ra történő gyorsulás - nem éppen lefitymálandó érté­kek - így aztán nem véletlen, hogy az 1600 köbcentis, befecs- kendezéses motor sikerre repí­tette a kocsit nálunk is. Azt csak úgy zárójelben jegyzem meg, hogy mindehhez járult még egy csipetnyi kamaszos szemtelen­ség, ahogy a piacra betört a na­gyok közé, és ott is maradt a típus. csendesebb, még egyenletesebb járású lett a katalizátoros motor. Kívülről talán a legszembetű­nőbb az új embléma az újjáalko­tott hűtőmaszkon. így markán­sabb, talán kicsit japánosabb is a kocsi orr-része. A külső tükrök formája is ele­gánsabb lett - összességében az autó külső megjelenése előnyé­re változott. További lényeges változtatás, hogy az első és hát­só lökhárítók hosszát is megnö­velték, javítva a passzív bizton­sági zóna hatékonyságát és az utazók védelmét. Valahogy úgy néz ki, mintha régóta szeretett kedvesünk egyszer csak új fri­zurával, sminkkel állna elénk. Ami pedig maradt, az a könnyűfém motor, melynek nem kevés erejét (105 lóerő) a rövid kapcsolási úttal dolgozó váltó jól osztja be. A kocsi ki­tűnően gyorsul, de nem esik za­varba, ha gazdája takarékossá­gi okokból gyorsan végigváltja az ötödikig a sebességfokoza­tokat, nem rángat példás polgá­ri tempónál sem. Az ötödik fo­kozat egy igazi, au­tópályás, nyújtott fokozat, segítségé­vel valóban lehet produkálni a gyári­lag megadott ala­csony fogyasztási adatokat. Azt talán mondani sem kell, hogy az üzemanyag nemigen látott ól­mot előállítása so­rán. A háromküllős, jófogású kormány szervorásegítéses, méghozzá abból a kultúrált fajtából, amely sebeség- függő. Ez azt jelenti - ha valaki még nem próbálta vol­Példaszerüen berendezett műszerfal, könnyed mozdulatokkal működ telhetőn a -, hogy más­váltó, és kultúrált szervokormány teszi könnyen kezelhetővé a kocsit ként reagál a par­Most pedig itt az új Applause, melynek egy sötétzöld-metáll színű példányát egy hétre szer­kesztőségünk rendelkezésére bocsátotta a Daihatsu vezérkép­viselete. A „régi" modell, melyet éppen egy éve „kóstoltuk meg", elnyerte tetszésünket, a próbaút során pozitív tapasztalatokat szereztünk. Nos, mit változtattak rajta? Úgy tűnik, a gyár tervezői szerint nincs az a jó, amit ne lehetne még jobbá tenni. Ezért aztán újra átfésülték a karos­szériát, zajos helyeket keresve - és ahol találtak, ott le is csende­sítették azokat. Az átkonstruált motorfelfüggesztő ráma, új tö­mítőanyagok - mind-mind ezt a célt szolgálják. Változott a len­géscsillapító, a rugók anyaga. Az átdolgozás nyomán még Dicséret nemcsak a gazdag felszereltséget illeti, hanem a tisztes­séges méretű csomagteret is koláskor - nem kell nyögni beál­láskor - és másként az autópá­lyán, kanyarban. A megállásról jól méretezett fékek gondoskod­nak. Elöl a tárcsafékek belső liűtésűek, de hátul is tárcsák fog­ják a kocsit. Űjgy tűnik, a Daihat­su magyarországi vezérképvise­letenek erdemes visszatapsolnia a megszépült, megújult Applau­se-t. Az oldalt írta: Laczi Zoltán Fotó: Mészáros János

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents