Új Néplap, 1990. június (1. évfolyam, 46-71. szám)
1990-06-30 / 71. szám
7 Magazin Az Autó Extra rovata- Szentgotthárdon gyárat épít a General Motors (Opel). Mi is az, amit erről az amerikai konszernről tudni kell? A világ legnagyobb autógyártó cégét, a General Motorst 1908-ban alapították. Az Oldsmobil, a Cadillac, a Buick, az Oakland (a későbbi Pontiac), valamint a Chevrolet, 1918-ban csatlakozott a GM-hez. 1920-ra összesen 30 kisebb cég tartozott a GM fennhatósága alá, amelyik 1923 és 1956 között a világ legnagyobb gépkocsi- és kamiongyártó cégévé lépett elő. Röviddel a részvénytársaság alapítása után megkezdődött nemzetközi t'erA GM története jeszkedése is. 1911-ben létrehozták a GM Export Companyt, amely az USA termékeinek külföldi értékesítéséért volt felelős. A részvénytársaság első tengerentúli képviseletét, a GM Intemationalt 1923- ban alapították Koppenhágában. Rövidesen következett a General Motors két legfontosabb külföldi cégének, az angol Vauxhall Motorsnak (1925) és a német Adam Opelnek (1929) beolvasztása. 1938-ra a GM több, mint 350 000 gépjárművet adott el Amerikán kívül. A II. világháború után új ausztráliai - Holden - és brazil gyárak csatlakoztak az RT-hez, amely az 50-es években már eladási rekordokkal büszkélkedhet: megépítették az 50 milliomodik amerikai General Motors-járművet. A társaság 50. évfordulójakor már szervófékes, szervókor- mányos, nagy teljesítményű VB motoros gépkocsikat gyártottak, valamint bemutatták az első, sorozatban gyártott műanyag-karosszériájú Chevrolet Corvette sportkocsit. A gyártásban a robotokat a 60-as években alkalmazták először, és ebben az időszakban mutatták be az új Oldmo- bil Tomadot, amelyik az elsőkerékhaj- tást népszerűsítette. 1967-ben legördült a szalagról a 100 milliomodik, USA-ban gyártott jármű. A 70-es évek közepén folytatódott a nemzetközi terjeszkedés, a GM és a japán Isuzu Motors aláírt egy szerződést a személyautók és kamionok gyártásáról. Az amerikai cég tekintélye és ereje egyre csak nőtt. Au autók belső kényelme már luxuskategóriába tartozik, műszaki megoldásaik tökéletesedtek, és tipikus országúti cirkálókká váltak. A 80-as években gyártani kezdték az ésszerű, európai utakra tervezett kocsikat, amelyek egy eddig nemigen létező "kis" kategóriát alkottak az Államokban. Európai szemmel nézve nálunk csak a luxusosztályban találni ehhez hasonlítható belső felszereltséget, utaskényelmet. Képünkön az 1950 éta gyártott Chevrolet Corvette sportkocsi 1990-es modellje. A HAZAI AUTÓZÁS DILEMMÁI Hogyan érhetjük utol Európát? Hazánk a közepesen fejlett motorizációjú országok közé tartozik, amit a statisztikai adatok is bizonyítanak. Ma már csaknem 1,9 millió személygépkocsi koptatja az utak aszfaltját. A kép azonban korántsem nevezhető rózsásnak, hiszen a számok mögött meghúzódik az autózás számtalan neuralgikus pontja. Leromlott az utak állapota, magasak az üzemanyagárak, a szerviz, valamint az alkatrészellátás európai mércével mérve kritikán aluli, korszerűtlen és elöregedett a gépjárműpark, ebből következően pedig jelentős a környezetszennyezés és az ener- giapocséklás. Ä Magyar Autóklub a több mint 645 ezres tagságával az ország legnagyobb létszámú társadalmi szervezete. Nemrégen Szolnokon rendezték meg a megyei szervezet küldöttgyűlését, amelyen részt vett Balogh Tibor, a magyar Autóklub főtitkára, aki az esemény után interjút adott lapunknak.- Főtitkár úr, az autóstársadalmat ma már köztudottan az ág is húzza. Hogyan fogadják az autóklubot, mint társadalmi szervezetet az illetékes minisztériumok, s egyáltalán, partnernek tekintik-e az egyesületet?- A múltban rengeteg szélmalomharcot vívtunk az autósokért, de hatékonyságunk nem volt kielégítő. Az eddigi kormányzat ugyanis nem tekintette tárgyalófélnek ezt a több százezer tagot tömörítő szervezetet. De gondoljuk csak magunkat a helyükbe, a kormányzatnak sincsenek megfelelő eszközei arra, hogy tárgyalni tudjon. Hiába tiltakozunk a benzináremelések ellen, amikor a költségvetés az ebből származó bevételről nem mondhat le. Más esetekben azonban, mint például a környezetvédelem vagy a közúti forgalom szervezése, ezekbe igenis bele kell szólnunk. Az illetékeseknek meg kell kérdeznie tehát a megyei szervezetet, hol létesítsenek újabb parkolóhelyeket Szolnokon. A bűvös szó: katalizátor- Megjelentek mindenféle kipufogógáz-szűrőbetétek a piacon, holott a tökéletes megoldás, a szabályozott háromutas katalizátor már régóta létezik. Mit tesz, és mit tehetne, az autóklub az egészségesebb levegőért, a katalizátorok elterjedéséért?- Ezen a téren valóban nem kell már semmit kutatni és fejleszteni, mert a fejlett országokban elterjedt technológiáról van szó. A platina katalizátornál nincs jobb, de az legyen liberalizált termék. Mi feltétlenül azt szeretnénk, ha a jövő évtől csak kipufogógáz- méregtelenítővel felszerelt autókat hoznának forgalomba. Ehhez azonban a benzináremeléseknél hozzák kedvezőbb helyzetbe az ólommentes benzint, tehát kerüljenek többe a hagyományos benzinféleségek. Mindenesetre a hazai petrolkémiai ipar nem akadálya annak, hogy néhány év alatt az ólommentes benzin széles körben elterjedjen, és szinte valamennyi szocialista autótípus gond nélkül üzemeltethető a méreg nélküli tüzelőanyaggal. Reméljük, ebben a témában közös nevezőre jutunk az új kormánnyal, hiszen elképzeléseink reálisak.- Mennyivel kerülnének többe a ma futó típusok katalizátorral?- A jelenlegi árakon 12 ezer forinttal lennének drágábbak az autók. De mégis, a gyermekeink életéről van szó, ezért nem is lehet kérdés, hogy kell-e a katalizátor vagy sem, hiszen városaink ólomszennyezettsége mindenképpen gondolkodásra késztet valamennyiünket. A katalizátor használatával nemcsak az ólmot száműzzük a levegőből, hanem a szén-monoxid, a nitrogén-oxi- dok és az elégetlen szénhidrogének nagy részét is. A közlekedésben nincs demokrácia- Az elöregedett gépkocsipark műszaki állapota nem megfelelő, és aggasztó mértékben romlik a közlekedési morál. Hogyan járulhat hozzá az autóklub a helyzet javulásához?- Szerte az országban 63 műszaki állomás és 140 miniállomás áll az ügyfeleink, elsősorban a klubtagok rendelkezésére. Segélyszolgálati gépkocsijaink, a "sárga angyalok" úton-útfélen segítséget nyújtanak a bajba jutott autósoknak. De az öreg gépjárműállomány nem a klub és nem az autótulajdonosok hibája. A közlekedési morált tekintve úgy érzem, elkövettünk egy óriási tévedést, ugyanis a közúti közlekedés és annak szabályai nem a demokrácia fogalomkörébe tartoznak. Sok esetben ugyanis összetévesztjük a szabadságot a szabadossággal.- Mi a véleménye a Mazda-ef- fektusról, tehát a nyugati gépkocsik vezetőinek agresszív magatartásáról?- A kérdést két részre kell bontanom. A külföldi vezetők az autóval együtt nőttek fel. Persze hozzászoktak a nagy sebességű kocsikhoz, ezért gyakran erőszakosak, lenézik a Trabanttal és Zsigulival közlekedőket. A magyar vezetőkkel más a helyzet. Tavaly mintegy 60 ezer nyugati autó került az országba, ennek nagy részét csakhamar össze is törték. Mi most ültünk bele ezekbe a kocsikba, és sokan azt hiszik, hogy csak a gázt kell nyomni. Némelyik típus bizony nagyon könnyen eléri a nagy sebességet, és ezek vezetése más stílust igényel. Mi legyen a szervizekkel?- A hazai motorizáció egyik sarkalatos pontja a vevőszolgálat, a szerviz és az alkatrészellátás, s egyikre se lehet igazán jót mondani. Az autójavító vállalatok zöménél a vevő teljes kiszolgáltatottsága a jellemző. Megítélése szerint hogyan változhat meg ez az áldatlan helyzet?- Ha az autójavító ipar nem alakul át márkaszervizekké, és nem lesz valódi tulajdonos, akkor óriási gondok lesznek. Ezért meg kell teremteni ennek a szervezeti kereteit, és rá kell kényszeríteni az ott dolgozókat az udvarias magatartásra és a pontos, precíz munkára. Ha valóban elterjednek a nyugati gyártmányú autók, akkor teljesen más szemléletre lesz szükség. Egy digitális motorelektronikával felszerelt kocsihoz ugyanis nem lehet akármilyen szerszámmal hozzányúlni. A márkaszervizeket a gyártó cég azonban ellátja speciális szerviz- és diagnosztikai berendezésekkel. Itt már az adott nyugati cég legkomolyabb értelemben vett hírnevéről van szó, s hogy ez meg is maradjon, a vevőt teljes mértékben ki kell szolgálni. Ha a szigorú követelményrendszernek a javítóműhely nem felel meg, akkor munka nélkül marad.- Ön szerint milyen lehetőségek lesznek a közeljövőben új autók beszerzésére?- A megoldás egyszerű. A hatóságok engedjék be a nyugati kereskedőket az országba. Ók biztosan megtalálják azokat a kereskedelmi csatornákat, amelyek a legkedvezőbb lehetőséget teremtik arra, hogy forintért új, vagy keveset használt autókat vásárolhassunk. Számtalan márkát és típust már ma is forintért lehet megvásárolni. Tehát, ha engedik a nyugati cégeket érvényesülni, akkor például már 200-220 ezer forintért megvehetünk egy 4 éves Ford Fiestát.- Hogyan látja a hazai autózás jövőjét?- Röviden fogalmazva azt mondhatom, hogy ma már sokkal optimistább vagyok, mint két évvel ezelőtt voltam, és bízom abban, hogy hamarosan megjelennek útjainkon a korszerű, katalizátoros autók a megfelelő színvonalú szervízhálózattal együtt, és az alkatrészellátást, mint gondot is örökre elfelejtjük. Az utak építéséhez, fenntartásához azonban csak külföldi hitelekkel kezdhetünk hozzá.- Köszönöm a beszélgetést! Laczi Zoltán Az autóklub szolnoki műszaki állomása Fotó: I.Cs. A jövő a nyugati gyártmányoké
