Néplap, 1989. december (40. évfolyam, 286-309. szám)

1989-12-23 / 305. szám

1989. DECEMBER 23. j^ÉPlAP Pilóta, smírer, motorszerelő, agronó- mus, főkertész egy állami gazdaság­ban, majd újra pilóta Magyar stációk Akit megcsapott a légcsavar szele, mindenki ismeri e hazában Szentgyörgyi Dezső és Tóth Lajos nevét. A második világháború leg­jobb magyar pilótái voltak, a legú­jabb kutatások szerint harminc- harminc légi győzelemmel. Most ne bonyolódjunk abba, hogy ezek a bátor fiatalemberek milyen ügyért tették kockára naponta éle­tüket, de mindenképpen esküjük­höz híven cselekedtek, amikor fel­vették a harcot az ország bombá­zására indított repülóerődökkel. Hozzátehetem: a kilátástalan har­cot, hiszen a támadók rendszerint tíz-húzszoros túlerőben voltak. Levegőben A legendás Tóth Lajos kísérő­párja Dinka Tibor zászlós volt. Az első kérdésem a mai pilóták 'Tibi bácsijához": hogyan is került az akkori világ leggyorsabb vadász­repülőgépe, a ME-109-es "nyer­gébe"?- A háború előtt a Farkashegyen vitorláztam, imádtam a repülést, és innen már könnyű végiggondolni: elvégeztem a kassai repülőakadé­miát, így 1945 januárjának első napjaiban bevetettek Bicske légte­rében. Az akkor már nagy hírű pi­lóta, Tóth Lajos - Druminakbecéz­te mindenki - kísérője lettem. Hat légigyőzelmet ért el Drumi azok­ban az ütközetekben, amikor vele voltam.- Korabeli emlékezésekből, nap­jainkban megjelenő tanul­mányokból tudom, hogy 1944 má­sodikfelének, 1945 első három hó­napjának időszaka a Dunántúl fö­lött maga volt a pokol... A hazai, a nyugati, sőt a szovjet források is ezt bizonyítják.- Való igaz, néha szinte forrt a levegő, annyi gép volt egy-egy légtérben.- Önnek melyik volt a legemléke­zetesebb bevetése?- A legelső, márcsak azért is, mert amerikai Mustang típusú gé­pekkel kerültünk tűzharcba. Tudni kell ehhez, hogy én mindössze ti­zenkét órát repültem az ME-109- essel, amikor már bevetettek. Az amerikai fiúk 5-600 repült óra után kerültek a Mustangokon harci helyzetbe.Nagy különbség! Aleg- első légi ütközetemkor Tóth Dru­mi egy képzeletbeli, függőlegesen felállított körgyűrű mentén kény- szeri tette harcba a Mustangokat. Követtem Drumi gépét úgy har­minc-negyven méteres távolság­ban, amikor a kör legmagasabb pontján, félig szinte már "háton" - tapasztalatlanságom miatt - leállt a gépem motorja és farokirányba zu­hanni kezdtem. Ekkor vettem ész­re, hogy mögöttem egy Mustang- nak "égtek" a szárnyai, vagyis minden fedélzeti fegyverével rám tüzelt. Ha nem lett volna annyira ügyes ez az amerikai pilóta, nem tért volna ki, rázuhantam volna a gépére. Egyébként annak az egységnek harminchat pilótája közül, amelynek tagja voltam, tizenketten maradtunk életben a háború végére. A második világháborús ha- dipilótákra érthetően nagy szükség volt a szerveződő Ma­gyar Néphadseregben. Tóth Lajos, DinkaTibor és más har­ci pilóták alkották még az 1950-es évek legelején is a magyar légierő "kemény mag- vát". Tóth Lajos és Dinka Ti­bor egy vegyes repülőhadosz­tály parancsnokhelyettesei voltak. Rácsok- Ha meggondoljuk, a szent­király szabadjai betonon na­gyobb bajba került, mint előtte néhány évvel Bicske fölött...- Mi régi pilóták 1950 tájt már éreztük, meg vannak számlálva a napjaink: Farkas Mihály irigyelt és gyűlölt min­ket. Az okot a leszámolásra a JAK- 9-es gépek motorjának berágódása és sorozatos kigyulladása okozta. A JAK-9-es gép, amelyet 1942- től gyártottak sorozatban, a szovjet légierő egyik büszkesége volt. Ki­tűnő repülőtulajdonságaival méltó ellenfele volt a legsikerültebb né­met konstrukcióknak is. A Magyar Néphadsereg 1949- ben ötven darab JAK-9-est' vásá­rolt a Szovjetuniótól, de 1951-ig ezek a gépek szinte mind kigyul­ladtak, elégtek. 1951 tavaszán letartóztatták Horváth Barnát, a légierő vezér­kari főnökét, Horváth Kálmánt, a légierő főmérnökét, és az akkori katonai repülők legjobbjait, Tóth Lajost, Tobak Tibort, Forró Pált, SzűcsCsabát, Forgács Istvánt, Sű­rű Bélát, Bartos Gézát, Csernyi Miklóst', Tóth Zoltánt és termé­szetesen Dinka Tibort is. A kérdés így szólt: mivel magyarázzák, hogy a Nagy Honvédő Háborúban a JAK-9-es a győzelem fegyvere volt, itt nálunk meg egymás után olvadnak össze alumíniumron­csokká?- A kérdés igen logikusnak tűnik, csak ismételni tudom...- Nem tudtuk mivel magyarázni, de az ténykérdés volt, hogy a JAK- 9-es gépek már a motorpróbánál, vagy ami még sokkal tragikusabb volt, a felszállás kezdetén kigyul­ladtak. Súlyosbította a helyzetün­ket, hogy a fiatal, akkor kiképzett pilóták jártak egymás után szeren­csétlenül, mi öregek nem.- Ez nyilván csak növelte a gya­nút!- De mennyire! Hiába magya­rázta műszaki érvekkel Horváth Kálmán, hogy neki nincs módja azt vizsgálni, az 1942-44-es, és az 1945 után készült gépek anyagá­ban van-e valamiféle eltérés. Hor­váth Barnát, a vezérkari főnököt, Horváth Kálmánt, a légierő főmér­nökét és Tóth Lajos hadosztálypa­rancsnok-helyettest halálra ítélték. Én tizenötévet kaptam. Tóth La­jost kivégezték, még most'Sem ta­láljuk a holttestét. A dolog politi­kai pikantériája, hogy ügyünk hát­terében ugyan a kigyulladt JAK-9- esek állottak, de a per tárgya nem ez volt. Kinél, mi: légi úton való dezertálás előkészítése, hazaáru­lás, kémkedés stb. Nekem addig verték a vesémet, a heréimet, amíg bevallottam, hogy a francia titkosz- szolgálat megbízottja vagyok. Mi­ért így történt? Azért, mert azt a tényt, hogy a JAK-9-esek soroza­tosan kigyulladtak és elégtek, a közvélemény előtt senki sem akar­ta bevallani. Tehát bűnöket kreál­tak számunkra, hogy ne szabotá­zsért kelljen bennünket elítélni!- Később rájöttek-e, a börtöné­vek alatt nyilván éppen elegei töp­rengtek ezen, hogy miért az újon­nan kiképzett pilóták gépe gyulladt ki és Önöké, öregeké miért nem?- A bonyolult dolgok nyitja sok­szor rendkívül egyszerű. Mi öreg pilóták a háború előtt és alatt min­dig olyan gépekkel repültünk, amelyeknek légcsavarj át az indítás előtt háromszor-négyszer átkeltett forgatni, hogy a motor már a "fel­pörgés" előtt olajat kapjon. Ez ne­künk a vérünkben volt. Mihez is hasonlítsam? Talán ahhoz, hogy mielőtt az öreg parasztember be­ment volna a templomba, már az ajtó előtt levette fejéről a kucsmá­ját. Mi mindig átforgattuk a lég­csavart, annak ellenére, hogy a JAK-9-es műszaki utasításában ez nem volt benne. A mi motorjaink tehát nem szárazon indultak, így nem js gyulladhattak ki.- Értem is a logikáját, meg nem is. Azt mondta, a JAK-9-esek mű­szóid leírásában nem volt kötele­zővé téve az előolajozás, nevezzük így az egyszerűség kedvéért.- Nagyon is kötelező lett volna, de abban a műszaki leírásban, amelyet mi megkaptunk, tehát a magyar fordításban ez nem volt benne! Később derült ki, az a na­gyon fontos passzus, amely rögzí­ti: "... a motor három órai állása után olajat kell bespriccelni az el­ső hengerbe" kimaradt a műszaki leírásból. Mi nem tudtunk oroszul, nem tudtuk ellenőrizni az eredeti működtetési utasítást. A bű­nös mulasztást valakik a gé­pek átvételénél követték el. Persze a dolog egyaránt ké­nyelmetlen volt a magyar és a szovjet fél számára, de kapó­ra jött, Farkas Mihálynak, hogy leszámoljon velünk, ré­gi tisztekkel, akikre - úgy gondolták - már nincs szük­ség. Módomban volt elolvasni Dinka Tibor börtönnaplóját: "1952 áprilisában a Gyűjtő­fogházba szállítottak ben­nünket... A parancsnok egy Bánkúd nevű szadista AVH- őrnagy volt... Láncraverés: az elítélt bal csuklójára csa­varral láncot erősítettek és ezt a láncot áttekerték a jobb bokán, majd a jobb csuklót a bal bokához láncolták. A sze­rencsétlent megfogta két smasszer, a hóna alatt és a lábánál fogva felemelték a földről, majd hirtelen elen­gedve a földre huppantották. A lánc az eleven húsba vágott... A csuklóinkat hetekig, hónapokig alig tudtuk mozdítani, a lépés nagy kínnal járt... Megbotozás: Bánlaki elsőnek Vörös János vezérezredest hívta ki a sorból. Hogy hívnak, ki voltál, kérdezte, mintha nem tudta volna. A német fasiszták ellen fegy­vert fogott magyar hadsereg pa­rancsnoka voltam, hangzott a vá­lasz. Tizenöt gumibotos smasszer sorfala között kellett mezítelenül végigmennie. Összerogyott, el­ájult. Borotvaélen- Mikor szabadult? Rehabilitál­ták?-1956 augusztus végén kienged­tek. Nem, nem rehabilitáltak ben­nünket, azt se mondták azóta sem, hogy elnézést. Szegény Horváth Barna éppen abba a reménytelen küzdelembe őrült bele, amelyet az ártatlanul kivégzett Tóth Drumi és a többi, bebörtönzött bajtársa be­csületéért folytatott.-1956?- A szolnoki cukorgyárban vol­tam smírer, tehát olajozó. Kablay Lajos alezredes, a szolnoki helyőr­ség parancsnoka magához hívatott. "Öltözz be Tibor, segíts nekünk, hogy ne szabaduljanak el az indu­latok, ne lőjék rommá Szolnokot!" Nem tudtam neki mást mondani csak azt, hogy engem magyar ka­tonai bíróság fosztott meg a kato­nai rendfokozatomtól, nekem csak magyar katonai bíróság adhat elég­tételt. Néhány nap múlva újra ér­tem küldött. Hívatnak a légierő pa­rancsnokságára, a LI-2-es motor­jai már be vannak melegítve, in­dulj, mondta Kablay. A jó öreg Te­vével hamar Pesten voltam. Ott azt kérték tőlem, kerítsem elő Horváth Barnát és öltözzünk be, mert erős kezek kellenének, hogy a légierő széthulló egységeit a Nagy Imre kormány számára megőrizzük. Horváth Barnával egy rendelkezé­sünkre bocsájtott friss légi földerí­tés alapján azonnal felmértük a helyzetet. Minden olyan lépés, amelyet a szovjet hadsereg félreér­telmezhet, őrültség, öngyilkosság lenne, mondta Horváth Barna. Azt azonban kötelességemnek tartot­tam, hogy a szovjet hadmozdula­tokról készített légi felvételt eljut­tassam a magyar kormányhoz a Parlamentbe. Ott megnyugtattak: Szuszlov és Mikojan biztosítékokat adtak, nem lesz második szovjet offenzíva. Mi, katonák viszont a térkép alapján láttuk, hogy csupán egy-kétnapkérdése, és igenis meg­indul a szovjet támadás.- Visszajött Szolnokra?- Igen, hazajöttem, lengyel, ju­goszláv, bolgár, német újságírókat hoztam magammal, akiket Dancsi József, a megyei forradalmi tanács elnöke, majd Kablay Lajos foga­dott. Én kimentem a Cukorgyárba a családomhoz. Tudtam, hogy nincs tovább. Sajnos az események minket, katonákat igazoltak.- Hogyan alakult a további sor­sa?- Karácsony előtt már értem jöt­tek a pufajkások: na, gazember, gyere, belelövünkaTiszába... Nem eszik ezt azért ilyen forrón, gondol­tam, és jól bizakodtam, hiszen csak egy hétig voltam a rendőrségen, egy jószándékú ember segítségé­vel kiengedtek. 1958 nyarán bizo­nyítékok hiányában felmentettek az 1956-os vádak alól. Remény Smirer, motorszerelő, agronó- mus, főkertész egy állami gazda­ságban, majd 1962-től újra pilóta, de most már nem a ME-109-es vagy a JAK-9-es hátán járja a fel­hőket, hanem a jó öreg "trágyázók- kal" ballag a vetések fölött. 1978 óta formailag ugyan nyugdíjas, de ...-Ahogy szálldostam akőtelki táb­lák fölött, meg arra amerre, mind jobban megerősödött bennem a fel­ismerés, hogy az általam kiszórt drága kemikáliáknak anövényekjó ha felét felhasználhatják. A kiper­metezett anyag 50-60 százalékának útját a szárnyvégekről leszakadó örvénylés és a légcsavarszél na­gyon kedvezőtlenül befolyásolja. Mi lenne a jó megoldás? - Úgy befolyásolni a repülőgép mögötti áramlási viszonyokat, hogy a vegy­szer mihamarabb a kívánt helyre érjen. Különböző szakemberekkel konzultáltam a kérdésről, a végkö­vetkeztetés egyértelmű. A célnak jobban megfelelő repülőgépekkel kell dolgoznunk. Az ügy mellé állt a Gerle világhírű tervezője, a ma­gyar repülés doyenje, Bánhidi An- tal,a. repülőélet másik nagy öregje, Rubik Ernő és a repülés sok más kiválósága. Megértették, hogy nagy a tét, a kár csak milliárdokban mérhető. Megszületett egy új, a gazdaságossági szempontoknak is tökéletesen megfelelő gép terve. Ez egy kétfedelű, ahogy a köznyelv­ben mondják dupla szárnyú, két- motoros gép, összeforgó légcsava­rokkal.- Ez a "madár" nem szórná szét a drága permetlevet, sőt a szárny aerodinamikai tulajdonságaiból következően a levél fonákját is megpermetezné. Arról nem is be­szélve, hogy ez a gép a 210 fokos fordulókat 30 másodpercen belül megtenné. Ez üzemanyagtakaré­kosság szempontjából nagyon fon­tos tényező! Közönséges benzin lenne a hajtóanyaga, akár az Afor kutakról is tankolhatna, nem kelle­ne a központból szállítani hozzá a repülőbenzint.- Szép a menyasszony, ezek után csak azt kérdezhetem, miért nincs még a levegőben ez az okos madár ?- 1970-től mindazt, amit elmond­tam, nagyjából már tudtuk. Úgy is mondhatom, ekkor már kész terve­ink voltak, de egyetlen egy olyan "illetékes" nem volt ebben az or­szágban, akit érdekelt volna az, amit Bánhidi Antallal kigondol­tunk. A repülőgépes növényvédő szolgálatnál egyetlen egy olyan igazgató sem volt, aki a szakmához legalább egy képzett pilóta szintjén érlett volna. Meg is mondták: nem érdekel bennünket. Dinka a maga repülőgépe, nekünk megvannak a magunk elkötelezettségei. Mentem feljebb, mind feljebb. Marjai-Jó­zsef, akkori miniszterelnök-helyet­tes lelkesedett a gondolatért, azt mondta, hogy ezt az elképzelést KGST szinten meg tudjuk valósíta­ni; minden technikai eszközt ren­delkezésre bocsát, anyagi problé­mánk nem lesz, csak beszéljük meg a teendőket, a részkérdéseket a szakemberekkel. Visszakerült te­hát az ügy újra az alsóbb grádicsok­ra. Itt aztán megbuktunk. Egyetlen egy szakember nem jött el az új, magyar konstrukciójú növényvédő repülőgép megépítésének indító­megbeszélésére. A legszomorúbb, hogy külföldön ekkor már érdek­lődtek a gép iránt, de hát engem kérem, nem hajt a pénz, én ezt a gépet itthon, magyar mérnökökkel akarom megcsinálni. Kilincseltem tovább, kilincselek tovább. Tudja mi a megállapításom: nincs még a földkerekségen olyan, hozzánk ha­sonlítható ország, ahol annyi gyá­va, "biztonsági focit" játszó gyár­vezető lenne, mint nálunk. Mecé­násokat is kerestem volna: 12 té- esz-szövetségnek írtam, álljanak össze, csináltassák meg a gépet, az övéké lesz. Két helyről kaptam amolyan se hideg, se meleg választ. Most ott tartunk, hogy Rubik Ernő megcsinálná a szárnyat, a törzset elkészítenék a szolnoki MHSZ- műhelyben, az amerikaiak adnák a motort, a MALÉV vállalná a konst­rukcióskivitelezést. Annyitmár el­értem, most már azt is elértem, hogy a Mezőgazdasági és Élelme­zésügyi Minisztériumot is érdekli a dolog, de pénzük az nincs. A segítő jószándék azonban nem hiányzik, helyet adnának a gép összeszerelé­séhez, műszereket és más alkatré­szeket is biztosítanának. Meg le­hetne ezt a madarat csinálni, váltig mondom. Úgy, ahogy az amerikai farmerek teszik: ha valami drágább eszközhöz akarnak hozzájutni, összedobják a pénzt és közösen használják az új szerzeményt. Ezt a gépet - adott szellemi háttérrel: gondolok Bánhidi Antalra, Rubik Ernőre - egy olyan szolid kis üzem is el tudná készítem, ahol néhány jól képzett fiatal mérnök, szívét, lelkét tudását adná a dologhoz. Tiszai Lajos Magyar mérnökökkel szeretném megcsin álni ezt a gépet A JAK-9-es szovjet vadászgép. Dinka Tibor 1943-ban.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents