Szolnok Megyei Néplap, 1986. október (37. évfolyam, 231-257. szám)
1986-10-23 / 250. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1986. OKTÓBER 23. A Villamos energiát termelnek Az erőművek „érverése” A villamos energia, noha nem tudunk belőle sodrait tá- roltai, mindig rendelkezésünkre áll: a viilllaimos erőművek ugyanis éppen aranyi villamos energiát termelnek, amennyi a fogyasztás. De ennek az egyensúlynak a megteremtéséhez előrejelzésekre, bonyolult érzékelő és szabályozó berendezésékre, irányító közporatdkra és nemzetközi együttműködésre van szükség. A villamosenergia-fogyasz- Itás egy kétpupú tevéhez hasonló termelési diagrammon ábrázolható. Eszerint a hajnali órákban, a legkisebb a fagyasztás, ezt reggel 7—8 óra tájiban csúcs követi (első púp), ami az ipari üzemek indulásával és azzal kapcsolatos, hogy ezekben az óráikban — különösen a téli hónapokban — világítunk is. Este (délután) van. a második csúcs: ilyenkor az üzemekben még dolgoznak, a világítást már bekapcsolták, s a háztartások is több energiát fogyasztanak, mint napközben. Ez a csúcs — akárcsak a reggeli — a nap járásától függően változik: télien korábban kezdődik, s hosszabb ideig tart, mint nyáron. Általában a hajnali fogyasztás a délutáninak csak mintegy 65 százaléka. De hogyan tudják követni ezeket a változásokat az erőművek? Kézenfekvő megoldás lenne: függetlenítsük a termelést a fogyasztástól, vagyis az erőművek gépeit járassuk egyenletesen, valamiképpen tároljuk a villamos energiát, s a tárolóból fedezzük az igényeket. Több évtizeddel ezelőtt ez járható út volt. Az áramfejlesztő gépek úgynevezett puífierüizemben dolgoztaik, vagyis a villamos energiát a fogyasztás mértékétől függetlenül termelték, s a fölösleget akkumulátorokban tárolták. Ám ez a módszer csak addig fizető- dák ki, amíg az energiarendszer kicsi. A ma általánosan használt háromfázisú váltakozó nagyfeszültségű viiilamosenergia- rendszerben is van némi energiatartalék, mégpedig mozgási energia formájában, a turbinák és generátorok forgó tömegeiben. Ám ez nagyon kevés, noha e tartalék nélkül a zavartalan vüiüiamos- energáa-eUátás lehetetlen volna. Ez az energia, amit a forgó tömegek tárolnak, kevés: a fogyasztókat csak 6—8 másodpercig elégíthetné ki. Mennyisége az energiarendszer mértékétől függ: minél több generátor dolgozik ugyanarra a hálózatra, annál kisebb lökések jutnak egy- egy fogyasztó bekapcsolásakor. És ebben van a K6ST- országdk egyesített Energia rendszerének az egyik nagy előnye: erőműveinek a mozgási energiájából rövid ideig akár több száz megawattnyi többletteljesítményt vehetünk ki anélkül], hogy a rendszerben a frekvencia jelentősen megváltozna. A fagyasztásban bekövetkező nagyobb változásokat az erőművek teljesítményeivel követni kell, vagy úgy, hogy jobb tüzelőanyagot juttatnak a kazánokba, vagy úgy, hogy beindítják a tartalék egységeket. Az egyszerűbb megoldás az. hogy a működő gépek teljesítményét változtatják, miért ez kőny- nyan automatizálható. Képünkön a hőerőművek mérőműszered mutatják a pillanatnyi állapotokat. (MTI Külföldi Képszolgálat). Mérgezés — bőrön át Az ivóvízben gyakori szerves szennyezőknek a hatását elsősorban abból a szempontból vizsgálják, hogy lenyelve károsítják-e az emberi szervezetet, ellenben kevéssé törődnek azokkal a veszélyekkel, amelyek akkor fenyegetik az embert, ha ezek az anyagok a bőrén át is a szervezetébe jutnak. A bostoni környezetvédelmi hatóság egy kutatócsoportja most kísérleteket végzett, hogy megállapítsa, mennyi szerves szennyezés jut az emberi szervezetbe akkor, ha a kísérleti személy a to- luollal, etil-benzollal, illetőleg sztirollal szennyezett vizet lenyeli, s mennyi a bőrén keresztül, ha úszik, zuhanyozik, fürdik. A nagy-britanniai ICI mamut vegyipari vállalat egyik laboratóriumában géntechnológiai úton olyan füvet hoztak létre, amely mihelyt elérte a 2—3 cm-es magasságot, miközben üde Az eredmény meglepő módon azt mutatta, hogy az úszó emberbe a szerves szennyezőknek 83—91 százaléka a bőrön át hatol be, mégpedig — furcsa módon — annál jobban, minél kisebb a szennyezők töménysége a vízben. Ennek az az oka, hogy a töményebb szerves anyagok a bőrből vizet vonnak el, s ezzel csökkentik annak porózusságát. A fürdő- ző és a vizet ivó gyermekeknek a szervezetébe — a szennyező fajtájától és töménységétől függően — a szenyező 29—46 százaléka jutott bele a bőrön át, míg a felnőttek bőrében ez az adat 50—75 százalék. Ezek az értékek részben modellezésen alapulnak, s a valósnál valószínűleg kisebbek. zöld színét megtartja, nem nő tovább, s ezért sohasem kell nyírni. Az egyelőre PP 333-nak nevezett fű magjait már kereskedelmi forgalomba hozták. Dagálykapu védi a várost Az angol főváros állandóan süllyedő agyagrétegre épült, ennek következtében a dagályszint az elmúlt száz évben 61 centimétert emelkedett a London-hídnál mérve. Az árvízkatasztrófák elhárítására most átfogó védelmi rendszert építenek ki a Temze folyón. Az árvízvédelmi rendszer nyolc zsilipkapuból, továbbá betongátakból áll. A zsilipkapuk nem akadályozzák a hajózást, mert ha nincs árvízveszély, alábilen- tik őket a folyó mederébe. Négy további kisebb zsilipkapu a sekély folyószakaszon van, így nem akadályozza a kereskedelmi hajózást. A masszív acélból készült főzsilipkapuk átmérője egyenként 24 méter. Hidraulikus berendezés emeli fel vészhelyzetben a zsilipkapuk szárnyait. Riasztásra 15 percen belül lezárják a védő- rendszert, és London 130 négyzetkilométernyi területét megvédhetik a vihardagály okozta elárasztástól. Gyep - nyírás nélkül II tengeren kezdődött A madarak ősei Az élővilág fejlődése, evolúciója, a tengerben kezdődött ugyan, a ma élő fajok jelentős része mégis szárazföldi életmódot folytat. Az evolúció egyik igen jellegzetes lépése lehetett tehát a víziről a szárazföldi életmódra való áttérés. Azonban ezzel sem elégedett meg az élővilág: szinte kínálkozott a levegő meghódításának a lehetősége is. Ma már az állatvilág csaknem kétharmad része repülni tudó fajokból áll. Bár a levegőt először a rovarok hódították meg, majd egyes hüllők is képesekké váltak rövidebb-hosz- szabb repülésre, a levegő igazi urai ma is a madarak. A mai madaraik evolúciója a krétakorban indult el, de virágkora csak az újkor kezdetén bontakozott ki olyany- nyira, hogy a harmadkorban (kb. 15 millió évvel ezelőtt) már a maihoz csaknem hasonló nemek és családok alakultak ki. Azóta töretlen útjuk során ügyes repüléstechnikájuk volt legfőbb előnyük a létért való küzdelemben. Ha sok is még a tudományos vita, abban már egységes nézet alakult ki. hogy a madarak őse — csakúgy, mint a repülő őshüllőké — a triászkori Thecodontiá-tól származik. Az ősmadár fosz- szilis (kövült) maradványai azonban a közös ős ellenére is a repülő őshüllőkétől lényegesen eltérő testfelépítést mutatnak. Az ősmadár (Archeopteryx) a hüllőjellegek közül megőrizte a fogakkal ellátott állkapcsokat, a karmokkal ellátott háromúj- jú mellső végtagokat, a hoszsaú fialtat, viszont új jellegzetesség a tollruha, a madarakéhoz hasonló agykoponya-alkat, a sajátos szárnyfelépítés, és a sajátosan módosult hátsó végtag. Az Archeopteryx-lelet lenyomatának képe tehát már nagyon eltér a repülő őshüllőétől. A tudósok közötti vita oka az, hogy nagyon kevés a tárgyi bizonyíték: mindössze egyetlen teljes jurakori csontváz lenyomata maradt ránk. amely több, mint száz éve került kézre Solnhofen környékén. Érthető tehát, hogy az ősmadár életmódjáról alig tudunk valamit. Feltehetően meleg éghajlatú, ritkán-erdős területen éltek. A szárny peremén szabadon álló karmok azt jelzik, hogy az ősmadarak jól tudtak mászni és kapaszkodni, de jó repülőképességgel még nem rendelkeztek. Valószínűleg csapkodó és sikló repüléssel változtatták helyüket, és fáradékonyak lehettek. A krétakörből talált leletek sem adnak több kézzel fogható információt. Amíg a kb. galambnagyságú Ichty- onrais erős metlcsontja alapján tipikus repülő testalkatot mutat, addig a hattyúnagyságú Hesperornis-nál a szárnyak csaknem elcsökevénye- sedtek, emiatt ez képtelen volt repülni. Képünkön a galambnagyságú Archeorinis lenyomata. (KS) Technikatörténeti érdekességek VASÚT ÉS GŐZHAJÓ Az 1846. évhez hazáink tömegközlekedése megindulása két fontos dátuma fűződik: 140 évvel ezelőtt 1846 július 15-én nyílt meg az ország első vasútvonala Pest és Vác között. A 7 személyszállító és 1 udvari, termeskocsiból álló szerelvény a 33 (kilométeres távolságot 49 perc alatt futotta be, ami 40 Ikm/óna sebességét jelent. Az építkezést sok vita előzte meg: féltek a „gőz®épely”-től. füstre, gyújtogatásra, gázolásra hivatkoztak a maradiak s bizonygatták: az ökrösfogalt mindig gazdaságosabb lesz a vasútnál. A mozdonyokat a belga Ckiekerill-gyárlban rendelték meg s az előírt próbák után Jedlik Ányos fizikaprofesszor vette ólt azotat. Az első lűko- moíívat „Pesfh”-ne kívánták „elkeresztelni”. Azonban a Bélgiumiból megrendelt hár- ram mozdony helyett négy érkezett, ami nagy derültséget és semmi bonyodalmat nem akozott: élődeómk reklamáció nélkül fizettek mind a négyért. Talán a derűs hangulat hatására mégis „De- rű”-nek nevezték el az eüső mozdonyt Az első útról nem hiányoztak a zsurnaliszták sem, a Budapesti Hírmondó így számolt be róla: „Az indítás jelére a gőz- mozdonyok egyet nyerítónek vagy sávítának és az udvari kocsi hét vagonnal megindult a sokaság ibámuüatána... alig tűnt el szemünk elöl az utolsó pesti néző, máris a palotaiak és fótiak állanak előttünk. .7 25 percnyi utazás után a dunakeszi állomáson megálltunk, hol fával a tenderek, és vízzel a katlanok láttatnak el, mire ismét megindultunk és Göd melJeitt elrepülvén 24 perc után a mozsarak durrogása közben Vácon leszálltunk”. Petőfi is lelkesein üdvözölte a nagy eseményt, de soraiban vádló számonkérés is vegyült: „Száz vasutat, ezerét Csinálj átok, csináljatok! Miért neim csináltatok Eddig is már?... vas hiányzott? A „Kisfaludy” gőzhajó modellje a budapesti Közlekedési Múzeumban Törjetek szót minden láncot. Majd lesz elég vasaltok”. Széchenyi is foglalkozott a vasúttal — függetlenül az osztrák véleményektől — ő olyan vasúthálózatot tervezett, mélynek Budapest volt á központja és Fiúméig a tengerig húzódott. Elképzelése később meg is valósult. A másik fontos esemény szeptember 21-én történt: Széchenyi kezdeményezésére ékkor indult el a Balatonon az első gőzhajó, a „Kisfaludy”. A „Derű” az első magyarországi mozdony K, A,
