Szolnok Megyei Néplap, 1986. szeptember (37. évfolyam, 205-230. szám)
1986-09-11 / 214. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1986. SZEPTEMBER 11. IA tudomány világa I Egynegyedére csökkent a benzin Cél: takarékosabb energiagazdálkodás a közlekedésben Ha kora reggel megáll az ember egy szállítóvállalat telepe előtt, ha körülnéz valamelyik nagyváros forgalmas útkereszteződésében, ha egy gyaloghídon megy át nagyobb rendezőpályaudvar fölött — önkéntelenül is a szállóigévé nemesült reklámmondat jut eszébe: — Kinek van ehhez energiája? Márpedig kell hogy legyen — az országnak. Az árut szállítani kell, legyen az mezőgazdasági termék, ipari kész- vagy félkésztermel- vény. Utazni is kell, hivatalos vagy magánügyben, eljutni az ország vagy a megye, a város másik végébe. A kérdés — különösen az utóbbi években — „mindössze” az: hogyan lehet ezt a sokmindent kevesebb energia-ráfordítással megoldani? Ügy. hogy a forgalom a szükséges mértékben növekedjék, de legalábbis ahhoz viszonyítva — vagy akár abszolút értelemben is — kevesebb fogyjon a drága és korlátozottan rendelkezésre álló energiahordozókból. Vasúton A válaszon évek óta dolgoznak a Közlekedésügyi Minisztériumban. Nem csupán tervek készítésével — bár ezekben sincs hiány —, hanem mindjárt gyakorlatban Is. Aminek olyan eredményei vannak mint a vasúté: öt év alatt 28 százalékkal csökkent a fajlagos energia-ráfordítás. Ami pedig az idén kezdődött ötéves tervidőszakot illeti: további 11 százalékos csökkentést irányoznak elő. Hogy ez a szám kisebb az előzőnél, az talán magától értetődik: a takarékosságnak is megvannak az ésszerű határai, amelyeken túl már a közlekedés és a szállítás rovására menne. Közismert tény, hogy a legtöbb energiát igénylő vontatási mód a gőzös. A tavaly véget ért ötéves terv idején csaknem teljesen eltűntek a magyar vasúti közlekedésből a jó, öreg gőzmozdonyok, már fél százalékot sem képviselnek a vasúti vontatásban. Igaz, kissé késve követtük ebben földrészünk legtöbb országát (s ki tudja, mennyit késtünk volna, ha az energiatakarékosság nem kényszerít annyira), de végül is az eredmény a fontos: ma már szinte csak nosztalgia-vonatokat húznak a gőzmozdonyok. Jött helyettük a dízel, amely sokkal korszerűbb, takarékosabb is. de hátránya, hogy éppen a legféltettebb energiahordozót, az olajat fogyasztja. Pótolni kell tehát azt is villannyal. Tavaly már 59 százalékot képviseltek az összvontatási teljesítményben a villamos mozdonyok. 1990-ben pedig elérik a 68—70 százalékot. Ehhez természetesen elsősorban az kell, hogy még több legyen a villamosított vasútvonal, s a tervben újabb 600 kilométer vasútvillamosítás szerepel. Többek között az is, hogy — az elkészült záhonyi vonal után — valamennyi szomszédos ország egy-egy határállomásig villamos vontatású vonatokkal lehessen eljutni: Gyékényesig, Somoskőújfaluig, Biharkeresz- tesig villanyenergia röpíti a szerelvényeket, s ilyen közlekedik majd Győr—Sopron —Ebenfurti vasúton is. Közúton Jó lenne, ha az országúti közlekedésben is lehetne alkalmazni a villamos vontatást, de hát ez még sehol a világon nem jutott túl a kísérleti szakaszán. Marad tehát egyelőre — s ez az „egyelőre” akár évtizedeket is jelenthet — a dízelesítés. Ezelőtt öt évvel csaknem 25 ezer benzinmotoros ZIL teherautó futott útjainkon. Óriási porlasztóikban hektoliterszámra égették a drága benzint. A hatodik ötéves tervidőszakban ezeknek a nagyétvágyú teherautóknak egy részét kiselejtezték, mert megöregedtek. A többit pedig fokozatosan szerelték át dízelolaj fogyasztására. Igaz, hogy milliárdokba került, de így is megérte — a válható megtakarítás ennél is több lesz. (Lehetne még több. ha a személygépkocsik közül is több járhatna dízelolajjal. Am ennek igen sok — elsősorban bürokratikus — akadálya van, bár egyre több magánautós szeretne ilymó- don takarékoskodni. Nemcsak önmaga, de az ország számára is. Bár igaz, hogy dízelmotorhoz sem könnyű hozzájutni). Elismerésre méltóak a közúti közlekedés energiafelhasználásánál elért ötéves eredmények: a fajlagos fel- használás 18 százalékkal csökkent, a közhasználatú és közületi gépjárművek benzinfogyasztása pedig csaknem a felére: az 1980-as 615 ezer tonnáról 1985-ben 340 ezer tonnára. Ami pedig a benzin—dízel arányokat illeti: tavaly már az összes üzemanyag-fogyasztásnak csak egynegyede volt benzin, a többi gázolaj. A mostani ötéves tervben már nem is hoznak be benzint fogyasztó, közepes kabint fogyasztó, közepes kategóriájú tehergépkocsit, az új teherautók 53 százaléka lesz dízelüzemű. Vagyis az arány egyre javul — de lehetne még jobb is, s a nemzetközi tárgyalásokon ezt igyekeznek elérni a magyar közlekedési szakemberek. A Viszont hazai vállalatokon, azok vezetőin és gépkocsivezetőin, no meg nem csekély mértékben a szervezésen múlik, hogy még mindig nem kielégítő a teherautók kapacitásának kihasználtsága. Magyarán: virágzik az örökzöld téma, sok teherautó tér vissza telephelyére üresen, miközben vele párhuzamosan. talán azonos időben is, más teherautók hozzák a szállítmányt — és ellenkező irányban térnek vissza üresen. Talán egyszer ezt is meg lehet oldani... Vízen, levegőben Mint ahogyan azt Is, hogy — több árut kellene szállítani vízi úton. „Csupán”, azért, mert minden más szállítási módnál olcsóbb. A (fajlagos energiafelhasználás jelentősen — 21 százalékkal — csökkent ugyan a vízi szállításnál is, de nem használjuk ki eléggé víziútjaink lehetőségeit. Sokkal kevésbé, mint más, kevesebb nagy folyóval rendelkező országok. Bár ahhoz több hajóra, jobb és nagyobb kikötőkre és hajórakodókra lenne szükség. Sokat tenni — ha a fenti feltételek nincsenek meg — itt éppúgy nem lehet mint a légi közlekedésiben. Legföljebb — s erről szólnak a tervek — a motorokat korszerűsítik, új műszereket helyeznek el mind a hajókon, mind a repülőgépeken az energiafogyasztás további csökkentése, illetve a vízi és légi járművek gazdaságosabb működtetése érdekében. Minderről rövid összefoglalót készített a Közlekedés- ügyi Minisztérium, a múlt és a legközelebbi jövő tényeit és terveit ismertetve. Ezt így fejezi be: „A magyar közlekedés kollektívájának megfeszített. hozzáértő és kezdeményező munkájára van szükség ahhoz, hogy céljainkat megvalósíthassuk”. Amihez hozzáfűzni aligha lehet. Legföljebb annyit: az előző öt év eredményei láttán okkal remélhetjük, hogy úgy is lesz. V. E. Technikatörténeti érdekességek Bz első gőzpostakocsi 16 0 évvel ezelőtt 1 8 2 6- ban indult el az első menetrendszerű gőzpostakocsi útjára Angliában. Bevezetésének sok akádálya volt. A parasztok féltek attól, hogy lovaikat kiszorítja a fuvarozásból, ezért útjába fatörzseket fektettek, a gyerekekkel megdobáltatták stb., de az állam is hatalmas adókat vetett ki tulajdonosaikra. Továbbá olyan rendelkezéseket hozott az állam, hogy ezek előtt egy zászlós embernek kell haladnia, aki figyelmeztetni tartozik mindenkit a veszélyes jármű közeledtére... Ezek, az Angliában mintegy Az első angliai gőzpostakocsi, a londoni Science Muse- umban lévő képről ívig érvényben lévő ren- :ezések gúzsbakötötték akkor éledező autóipar Idését, szemben például ticia- vagy Németországából az állam nem emelt n gátakat a fejlődés elé. Megjegyezzük, hogy akadályt jelentettek a rossz utak is és ezért az akkori mérnökök azon a véleményen voltak, hogy csakis a sínen mozgó járműveknek van a közlekedésben jövőjük. K. A. Mesterséges égbolton Csillagok színháza, a Planetárium Az ember érdeklődése a csillagok iránt valószínűleg egyidős magával az emberrel. Tárgyi bizonyítékok vannak arról, hogy kőkori őseink már 30—50 000 évvel ezelőtt is érdeklődtek bizonyos égi jelenségek, például a holdfázisok változása iránt. Igazi csillagászati megfigyeléseket azonban csak az úgynevezett nagy neolitforradalom, a földművelésre való áttérés idején kezdtek végezni; ez érthető, hiszen a növények életritmusa az évszakok, vagyis a napév ciklusa szerint folyik. Az első mechanikus szerkezeteket, amelyek a bolygók, a Nap és a Hold látszó mozgásait utánozták, a görögök alkották meg. Minthogy a bolygók keringési periódusai összemérhetetlen mennyiségek, irracionális számok, mozgásuk utánzása fogaskerekekkel csak közelítőleg oldható meg. A mechanikus planetáriumok virágkora a 17. századdal kezdődött, és eleinte a ptole- maioszi geocentrikus, majd a kopernikuszi heliocentrikus világképnek megfelelően körmozgásokat végző golyókkal jelképezi a Nap, a Hold és az öt ismert bolygó látszó vagy valódi mozgásait. A mai planetáriumok másik őse az éggömb volt, amely ugyancsak az ókor szülötte. A csillagos égboltot és annak főköreit ábrázoló demonstrációs eszközök mérete idővel akkorára nőtt, hogy a rajta ábrázolt égitesteket belülről is lehetett szemlélni. Ezeket az óriási gömböket kézi vagy vízi erővel forgatták, és a nézők e gömbök belsejében vízszintesen maradó padlózaton állva figyelhették a mesterséges égbolt lassú forgását a rátfestett csillagképekkel. Bizonyossá lett azonban, hogy e szerkezetek egyike sem képes megadni a csillagos égbolt valósághű benyomását. Az első világháború előtt vetődött fel olyan terv, hogy egy kupola belső falán csuklóból, húrokból és korongokból álló mechanikus szerkezet mozgasson izzólámpákból kialakított bolygókat. A Zeiss-cég akkori főmérnöke azonban kimutatta, hogy ilyen szerkezet létrehozása mechanikailag megoldhatatlan. Benne vetődött fel az az új gondolat, hogy a mozdulatlan kupola belső falára egy megfelelően mozgatott vetítő-berendezés alakítson ki és mozgasson kisebb-na- gyobb fényfoltokat, csillagokat, Napot, Holdat és bolygókat. 1923-ban megszületett az első projekciós (kivetítő) planetárium, és nem sokkal később elkészült az Universal műszer is, amely a déli csillagos égboltot is megjeleníthette a planetárium mesterséges egén. A projekciós planetárium azóta az egész világon elterjedt. A mai planetáriumi műszer 8900 csillagot vetít a planetárium kupolájának belső falára, többet, mint amennyit a közepesen látó szem a legkedvezőbb meteorológiai viszonyok között a derült égbolton láthat. A látványosság leglényegesebb része az égbolton megfigyelhető mozgások visszaadása, szinte tetszőleges mértékben felgyorsulva. Hazánkban Budapesten működik korszerű, nagy planetárium, egy kisebb pedig Pécsett. Képünkön egy planetáriumi műszer, amelyet 29 ezer részből szereltek ösz- sze; több mint 150 vetítője, 11 darab motorja van. Súlya 2500 kg, magassága 6 méter. fl tomatin mint gyulladásgátló A zaj és a nők Gyógyszer a paradicsomszárból A paradicsom szárából nyerhető tomatint jó ideje csak gombaölő tulajdonságai miatt alkalmazták. De felfedezték, hogy allergiás reakcióknál és gyulladásos folyamatokban is jó hatása lehet. Megkísérelték a mellékhatásokkal bőven rendelkező kortizont is tomatinnal helyettesíteni^ méghozzá sikerrel. A biológusok kísérleteik elején patkányoknak adagoltak tomatint, majd egy órával később kis menyiségű, ödémát (vizenyőt) okozó anyagot fecskendeztek be. A patkányok lába megdagadt ugyan, de a tomatin erősen csökkentette az ödémát, éppen úgy, mint ahogyan a kortizon. Rájöttek, hogy a tomatin még hatásosabb, ha előzetesen a kísérleti állatok mellékveséjét eltávolítják. Ez azt jelenti, hogy a tomatin nem a mellékvese közvetítésével hat, sőt lehet, hogy a mellékvese gátolja a hatását. Egy másik kísérletben azt vizsgálták, hogyan hat a tomatin a kísérletileg előidézett krónikus gyulladás jellegzetes tünetére, a szövetburjánzásra. A patkányoknak, amelyeknek bőre alá erős gyulladást előidéző anyaggal átitatott vattagombócokat ültettek be, egy héten át tomatint adagoltak. A szövetek burjánzása jelentősen csökkent, és az állatok nem vesztettek a súlyukból sem, ellentétben a kortizonkezeléssel, amikor is az mindig bekövetkezett. Ez arra mutat, hogy a tomatin nem mérgező, vagy legalábbis kevésbé az, mint a kortizon. A kísérletsorozat befejezéseként egerek hashártyájába izgató szérumot fecskendeztek be. Az egy órával előbb adagolt tomatin jelentősen csökkentette a hashártya reakcióját. Könnyű elképzelni, milyen jelentősége lehet ezeknek a kísérleteknek: a gyulladásos betegségek kezelésében tomatinnal lehet helyettesíteni a kortizont, amelynek nem kívánatos mellékhatásai cseppet sem elhanyagolhatóak. Képünk tanúsága szerint a tomatin alapanyagában, a paradicsomszárban aligha lenne hiány, hiszen a bogyós termés mellé jelentős meny- nyiségű szárazanyag is társul. (KS) A brit pszichológusok társaságának legutóbbi tudományos tanácskozásán két angol pszichológus arról számolt be, hogy vizsgálataik szerint a nők sokkal érzékenyebbek a zajok iránt, mint a férfiak. A nők általában már 13 decibellel kisebb zajt is kényelmetlenebbnek, elviselhetetlenebbnek éreznek, mint a férfiak. Gyümölcsérés megrendelésre Az etilén, ez a gáz alakú szénhidrogén meggybrsítja a paradicsomnak, az almának és a paprikának az érését, szerepe van a gyümölcs- és levélhullásban, de ugyancsak a számlájára írják, hogy gátolja a gyökér növekedését. A gáz alakú etilén a hűtőházban érleli a zölden leszedett banánt, ám a szabadban nem alkalmazható, mert ott azonnal elillan. Ezért a vegyipar olyan szilárd és folyékony hatóanyagokat fejlesztett ki, amelyek víz hatására a növényi sejteket etilén termelésére késztetik. Ezek a hatóanyagok módot adnak arra, hogy többé-ke- vésbé pontosan előre tudjuk mikorra válik szüretelhetővé a paradicsom vagy az alma. És mert a kezelt gyümölcsök csaknem egyidejűleg érnek, elszállításukat már előre megszervezhetik. E hatóanyagokból 0,5—1,5 kg-ra van szükség hektáronként. Igaz, hatásukra — a vízzel való érintkezés után —' nemcsak etilén, hanem sósav és kénessav is képződik, de a — hatóanyagot kifejlesztő Ba- yer-cég közlése szerint — ezeknek mennyisége olyan csekély, hogy a növényi sejteket nem károsítják.
