Szolnok Megyei Néplap, 1983. június (34. évfolyam, 128-153. szám)
1983-06-23 / 147. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1983. JÚNIUS 23. IA tudomány világa Állatövi fény, villám és színes hó Különleges jelenségek a légkörben ] Időjárás alatt rendszerint olyan mindennapi jelenségekre gondolunk, mint a napsütés, a felhők, a szél vagy az eső. Vannak azonban a légkörben is ritkaságok, nagy időközökben előforduló különleges jelenségek. A villám nem tartozik a ritka természeti tünemények közé. Magyarországon egy átlagos időjárású esztendőben több százezer villám csap le. Néha azonban előfordulhatnak szokatlan alakú, kivételes villámjelenségek is. Ezek közé tartozik az úgynevezett gyöngysorvillám. A közönséges villámok pályája összefüggő, izzó csatorna, amely a felhőből a föld felé kígyózik. A gyöngysorvillám ellenben nem ösz- szefüggő fényes vonal, hanem csupán fénylő pontok sorozata. Sok vita folyt a meteorológusok között, hogy ez a különös látvány miként keletkezik. A valószínű magyarázat a következő. Ismeretes, hogy a villámok pályája nem nyílegyenes vonal, hanem kacskaringós, kígyóvonalszerű alakzat. E pályának nem minden pontjából jut ugyanannyi fény a szemünkbe. Ha az észlelő véletlenül olyan helyen áll, hogy látóvonala párhuzamos a villám valamelyik pályaszakaszával, akkor abból az irányból sokkal több fény jut a szemébe, mint a villámpálya szomszédos szakaszaiból. Ezért úgy tűnhet fel neki, hogy ez a pályaszakasz világos, a villámpálya többi szakasza ellenben sötét. Így a villám képe kis fénylő szakaszok vagy pontok sorozatává bomolhat fel. Villamos csúcskisülések A heves zivatarok idején, többnyire a magas hegyeken a csúcsban végződő fémtárgyakon apró kékes „lángocskák” jelennek meg. A valóságban azonban nem lángokkal van dolgunk. Úgynevezett villamos csúcskisülésekről van szó, amikor az erős villamos erőtér hatására hideg fénykibocsájtás jön létre. Kivételesen az emberi testen is mutatkoznak ilyen „lángocskák”, mégpedig a fejtetőn, a kalapon, vagy magasra nyújtott kezünknek az ujjain. A jelenség elnevezése (Szent Elmo tüze) onnan származik, hogy egyszer nagyon erős mértékben lépett fel a spanyolországi Szent Elmo székesegyházának aranyozott kupoladíszein. Gyakran előfordul ez a jelenség a nyílt tengeren úszó hajókon is, ha ezek heves zivatarba kerülnek. A régi tengeri hajóknak az ár- böccsúcsain jelent meg, manapság pedig az antennákon mutatkozik. Állatövi fény Az állatövi fény (zodiakál- fény) szintén a szép és ritkán észlelhető jelenségek közé tartozik. Néhány órával napnyugta után, vagy napkelte előtt háromszög alakú ifényderengés alakjában jelenik meg a csillagos égbolton, mégpedig a Nap helyének megfelelő irányban, tehát este az égbolt nyugati részén, reggel felé pedig keleten. Az állatövi fény keletkezése körül régebben sok vita folyt. Ma az a vélemény a legelfogadottabb, hogy a jelenséget a Föld körül elhelyezkedő meteorit eredetű porréteg hozza létre: a napsugarak a porszemcséken szétszóródnak. E porréteg ugyanis olyan nagy magasságban helyezkedik el, hogy már kívül esik a Föld árnyékkúpján, tehát akkor is süti a nap, amikor nálunk éjszaka van. A Föld szubtrópusi övének tiszta levegőjében ez a jelenség elég gyakran láthatói kivált a szabad tengeren úszó hajókról. Nálunk, a mérsékelt égövben csak gyengén és elmosódottan látszik és többnyire csak a csillagászok észlelik. Jégeső éjszaka A jégesők nem egyforma gyakorisággal lépnek fel a különböző napszakokban. Legnagyobb részük a meleg délutáni órákban vagy este következik be. Délelőtt kevesebb a jégeső, éjszaka pedig nagyon ritka. Ennek az a magyarázata, hogy a jégeső képződéséhez különlegesen erős felszálló légmozgások szükségesek, ezek pedig a nappali felmelegedés folyamán jönnek létre legköny- nyebben. Ismeretes ugyanis, hogy a felmelegedő levegő kitágul, könnyűvé válik, és hajlamos arra, hogy felemelkedjék. Időnként azonban szubtrópusi légtömegek érkeznek hozzánk Afrikából. Ennek a levegőnek magas a hőmérséklete, nagy a vízgőztartalma és kö'nnyen képződnek benne emelkedő légoszlopok még az éjszaka folyamán is. Ilyen légtömegben olykor előfordul az éjszakai jégeső ritka jelensége. Az éjszakai jégesők főleg az éj első felében alakulnak ki, éjfél után a jégeső már rendkívül ritka jelenség. Ha az eső vagy a hó olyan Jégrétegeken hull keresztül, amelyek igen nagy mértékben szennyezettek porral vagy füsttel, a színtelen víz- cseppek és a hófehér hópelyhek helyett olykor színes eső, „csodaeső” és színes hó hull le. Ez a jelenség többnyire azokban a ritka esetekben következik be, amikor ászéi sivatagi eredetű port szállít nagy mennyiségben Európa légterébe. Ehhez különösen erős délkeleti vagy keleti szélre van szükség, amely hosszú időn át fúj, és Ázsia vagy Afrika távoli részeiből származó portömeget hoz hozzánk. Az eső színe ilyenkor szürke, barna vagy vöröses. Az esőcseppek elpárolgása után az ablakpárkányokon, háztetőkön színes por marad vissza. A por összetételének elemzése alapján azt is meg lehet állapítani, hogy a szennyező anyag honnan származik. Az Alpokban és a Kárpátokban elég gyakori a színes havazás: a hóréteg sárgás vagy vöröses színt ölt. Ezek a jelenségek azzal magyarázhatók, hogy a légáramlások fent a magasban szokatlan irányból és szokatlan erővel szállítják a port Európa fölé. Vannak olyan időjárási jelenségek is, amelyek a Föld valamely részén ritkaságnak számítanak, máshol azonban a legmindennaposabb látványok közé tartoznak. Nálunk például gyakori, majdnem mindennapos jelenség a felhőképződés és az eső. Ellenben a Föld nagy sivatagjainak belső részeiben évtizedek múlhatnak el anélkül, hogy akár egyetlen valódi kiadós eső is hullana. Eszerint a jelenségek előfordulásának ritkasága meglehetősen viszonylagos fogalom. A Föld egyik területén időjárási ritkaságnak számítanak olyan jelenségek is, amelyeket mi a megszokás unalmával fogadunk. Mc I. ü legnagyobb teleszkóp Hatótávolsága: 14 milliárd fényév A Földön kívüli élőlényeknek — ha egyáltalán léteznek — talán még a gyomrába is belátni majd azzal a rendkívüli távcsővel, amelyet a napokban mutattak be hivatalosan az egyesült államokbeli Baltimore-ban. Az eddig 1,2 milliárd dolláros költséggel kifejlesztett csillagvizsgáló eszközt tulajdonosa, az amerikai űrkutatási hivatal, a NASA a világ legnagyobb és legkorszerűbb távcsöveként népszerűsíti. Teljesítményéhez nem is méretei járulnak hozzá leginkább — 13,1 méter hosszú, 11 250 kiló, tükre 2,4 méter átmérőjű —, hanem az, hogy a világűrből fogja figyelni a csillagokat és más égitesteket. A tervek szerint 1986- ban küldik mintegy 500 kilométeres magasságú Föld körüli pályára az egyik űrrepülőgéppel. Számítások szerint ezzel a távcsővel így 14 milliárd fényév távolságra lehet majd ellátni. A földi légkör elnyelő és optikai zavaró hatása miatt a legjobb felszíni távcsövek „hatótávolsága” is csak 2 milliárd fényév. A közelebbi égitesteket pedig még közelebb hozza az új eszköz; A rendszerhez tartozik még két kamera — az egyik a nagyon halvány fényű csillagok fényképezésére is alkalmas —. két színkép- elemző a csillagok összetételének meghatározására, és végül egy rendkívül érzékeny fotométer. A teleszkópot az Egyesült Államok több nyugat-európai országgal közösen fejlesztette ki, és úgy vélik: „működése” a világűrben az asztronómia legnagyobb lépése lesz azóta, hogy Galilei először pillantott az égre kezdetleges távcsövével. A NASA vezetői máris „soha nem látott” távoli csillagok és csillagrendszerek fölfedezésére számítanak, hangsúlyozva, hogy a Földről megfigyelteknél öt- venszer kevésbé fényes égitestek is láthatók lesznek a világűrből. Így hát most már nem csak a világegyetem tágul — amiként a tudósok állítják —, hanem hamarosan az a határ is, ameddig az emberi szem beláthat a távolodó ég titkaiba. Nem kell sietni, kapkodni Szerelés feszültség alatt A statisztikák szerint a gondosan szerkesztett feszültség- mentesítési szabályok ellenére évről-évre sok halálos baleset történik a villamos hálózatokon végzett javítási, karbantartási munkák közben. A bonyolult — viszonylag sok időt igénylő és kényelmetlen — kapcsolási mü- veletsorozatot ugyanis gyakran nem megfelelően hajtják végre a dolgozók. Akár könnyelműségből, akár figyelmetlenségből — a következmény ugyanaz. A villamos hálózatok üzemeltetői ezért a feszültség alatti munkavégzésnek (FÁM) a korábbinál sokkal korszerűbb tecnológiáját igyekeznek meghonosítani és elterjeszteni. Külföldi tapasztalatok alapján ugyanis lényegesen kevesebb baleset várható, ha a szerelők feszültség alatt, s nem a hagyományos feszültségmentesítéssel végzik munkájukat. E látszólag ellentmondásos álláspont hívei azzal érvelnek, hogy a feszültség alatti munkát csak az e célra kialakított, különleges szerszámokkal és védőfelszerelésekkel lehet végrehajtani, a technológiai előírások és a műveletek pedig egyszerűek és logikusak, általában mindenki számára könnyen belátha- tóak. A FÁM esetében a munkahely eltévesztésének —, ami a halálos áramütés egyik gyakori oka — nincsen jelentősége. Az is a nagyobb biztonságot szolgálja, hogy munka közben nem kell sietni, kapkodni, hiszen ez a technológia — a hagyományossal szemben — nem zavarja a folyamatos villamos- energia-ellátást. Képünkön: feszültség alatti hálózaton dolgozó szerelőket láthatunk. A munkát kiváló szigetelőképességű és mechanikai szilárdságú, könnyű rudakra szerelt, és távolból működtethető szerszámokkal végzik. A szerelőhöz közel kerülő kábeleket speciális szigetelőburkolattal látják el, a vezetékbontáshoz szigetelt áthidalásokat használnak. Gázzal hajtott A taskenti taxikon általában fel van tűntetve a telephelyek száma, ezen a kocsin azonban csak betűjelzés látható: „EPAP”. — Mit jelent ez a betűjel? — kérdezem a sofőrtől. — Kísérleti-termelő autóvállalat. — Miben különbözik ez a többi telephelytől ? — Mi gázzal töltjük fel a kocsikat. Az „EPAP” a közelmúltban a Szovjetunióban elsőnek kezdte meg a cseppfolyósított bután-propán üzemű taxik használatát. A GAZ—24—07 gázballonos kocsi, amely a gorkiji autógyárban készült, külsejében Utazás a múltba A „Ra” papiruszhajó orvosa vonzottak a bátor, akaraterős emberekről szóló elbeszélések, akik szembekerültek az elemekkel. Ezekből az elbeszélésekből megtudtam, erős embernek kell lennie. Akkor határoztam el. hogy sportolni fogok. És a sport segítségemre volt később is a munkámban és az élethogy az utazónak fizikailag ben ... Az Antarktiszon Expedíció közben A szovjet tv-nézők jól ismerik Jurij Szenkevicset, aki immár tíz esztendeje vezeti „A filmutazások klubja” népszerű tv-programot. Jurij Szenkevics apja és nagyapja is leningrádi orvos volt. Ö maga is a családi hagyomány folytatója lett. Most az orvostudományok kandidátusa, a moszkvai orvosbiológiai problémák intézetének osztályvezetője. 40 éves. Munkáját a fiziológiai és a kísérleti viszonyok közepette tanúsított emberi magatartás vizsgálatának szenteli. — Mongóliában születtem — mondja Jurii Szenkevics — szüleim ott dolgoztak, mint orvosok. Gyerekkoromban óriási hatással voltak rám a könyvek. Különösen Jurij Szenkevics utazásai során minden kontinensen, a világ országainak többségében megfordult. Melyik volt a leghosszabb utazása? — Az antarktiszi. Voltaképpen az egy világ körüli út volt — mondja Jurij Szenkevics. — Csoportunk Lenin- grádból. repülőgépen indult el, majd tengeren hajózott, aztán újból repülőgépen folytatta útját csaknem a déli pólusig. Ez együttvéve 35 000 kilométer. Érdeklődési köröm a kozmikus fiziológiához kapcsolódik. Az intézet, amelyben dolgozom, a szokatlan körülmények emberi szervezetre gyakorolt hatását vizsgálja. Az antarktiszi utazás a kozmikus orvostudomány kérdéseit is érintette. S noha az Antarktisz távolról sem a kozmosz, az antarktiszi lét feltételei emlékeztetnek az űrbéliekre. Csak a súlytalanság hiányzik. A Vosztok szovjet antarktiszi expedíció — folytatja Jurij Szenkevics — 4000 méter magasan van. Az oxigén másfélszerte kevesebb, mint a tengerszinten. A nappalok és az éjszakák váltakozásának folyamata is szokatlan. Az emberek teljes elszigeteltségben élnek. Ezen a kontinensen a fagyok is elérik a 88°C-t. A mi 16 főből álló kutatócsoportunknak egy évig kellett dolgoznia a póluson. Ez idő alatt rendkívül sok értékes információt szereztünk. Utazás a múltba — Amikor Thor Heyer- dahl norvég tudós és kutató arra készülődött, hogy papiruszhajón Afrikából az Atlanti-óceánon keresztül áthajózik Amerikába, úgy döntött, hogy szovjet orvost is felvesz az expedíciójába. A Szovjet Tudományos Akadémia választása rám esett. Heyerdahl a jövendő jelölt számára csupán két feltételt szabott meg: tudnia kell angolul és humorérzékkel kell rendelkeznie! 1970 májusában a Ha—2 hajón sikerült átszelnünk az Atlanti-óceánt és megérkeznünk Barbados szigetére. Az átkelés idején pszichológiai vizsgálatokat végeztem a személyzet tagjain. A Ra expedíciója lényegében csaknem 30 évszázados múltba való utazás volt. Az átkelés bebizonyította, hogy a távoli múltban is lehetséges volt átszelni az Atlanti-óceánt. Nádhajón az óceánon Nyolc esztendő múltán Thor Heyerdahl újból hívta Jurij Szenkevicset. Ez alkalommal a nádból épített „Tigris” hajón utaztak az India; óceánra. 1977 novemberében arról a pontról, ahol a Tigris és az Eufrátesz összefolyik, indult el útjára a „Tigris”. Legénységének a gerincét a Ra együttese alkotta. — Nagyon örültem, hogy ismét részt vehetek a hajózásban és találkozhatom régi barátaimmal és vezetőnkkel, Thor Heyerdahllal. Az expedícióval összesen 11 ember indult útnak, kilenc országból — mondja Jurij Szenkevics. Az expedíció azt kívánta bizonyítani, hogy az emberek jóval a fából épített hajók megjelenése előtt közlekedtek az óceánon. A mai Irak területén lévő Mezopotámia őslakói nádbó! készült csónakokkal hajóztak. Több mint 7000 kilométert tettünk meg az Indiai-óceánon. Az utazás bebizonyította, hogy a nád huzamos ideig megőrzi kiváló hajózó tulajdonságait. I. Z. mit sem különbözik a jól bevált Volgától. A benzintartályon kívül azonban a csomagtartóban 84 literes gázballon is van. Ez a gázmeny- nyiség 450—500 kilométer megtételére elegendő, a városi feltételek között. A benzintank megtartása lehetővé teszi, hogy szükség esetén a kocsi kétféle üzemanyagot használjon. — Milyen előnyök származnak a gázra való áttérésből? — kérdezzük Hodzsiak- bar Ibragimovot, a taxivállalat igazgatóját. Az igazgató műszert mutat, amely az autó kipufogógázainak mérgező voltát ellenőrzi. Bekapcsolják a benzinmotort, és a skálamutató megállapodik a négyes jelzésnél. Gázüzemnél viszont csak 0,7-et jelez a mutató. — Gázüzem esetén lényegesen csökken a széngáz hányada, következésképpen a légszennyezés. Márpedig a taxik egész napon át üzemelnek — mondja az igazgató. A cseppfolyósított gáz olcsóbb is a benzinnél. Csupán az üzemanyagköltség különbségén a taxivállalat minden kocsinál 424 rubelt takarít meg évente. Először úgy tűnik, ez nem nagy ösz- szeg, de ha megszorozzuk ezerrel, a rendelkezésünkre álló autók számával, akkor már nyilvánvaló a megtakarítás. Ezenkívül míg a benzinmotornál 10 000 kilométerenként olajat kell cserélni, addig a gázüzemű motoroknál ugyanezt csak 30 000 kilométerenként kell megtenni. Lényegesen növekszik a motor élettartama is.' Az EíPAP, a gorkiji autógyár, a Volgán túli motorgyár és az „Uzavtotransz- tyechnyika” taskenti tudományos-termelési egyesülés négyoldalú tudományos-technikai együttműködési szerződést kötött, amelynek célja a gázballonos taxik további fejlesztése és széles körű bevezetése a szovjet városokban. A taskentiek tapasztalatát tanulmányozták a grúz fővárosban. Tbilisziben dolgozó kollégák is. Ott szintén megkezdték a taxik átállítását gázüzemre. A munkahigiénia és a szakmai megbetegedések problémáival foglalkozó tudósok ellenőrizték a gázballonos taxik vezetőfülkéjének levegőjét A mérésekből kitűnt, hogy az mind a vezető, mind az utasok szempontjából ártalmatlan. KA
