Szolnok Megyei Néplap, 1980. december (31. évfolyam, 282-305. szám)
1980-12-18 / 296. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1980. DECEMBER 18. IA tudomány világa H Kétéltű repülőszán Az egyik legújabb szovjet többcélú járműtípus, a Tíjpoljev-iroda tervezte kétéltű repülő, szán, amely a sekély, mocsaras folyószakaszokkal, a gázlókká] éppoly könnyen birkózik meg, mint a végtelen hómezők vastag hótakarójával. A jármű 260 kilowattos robbanómotor hajtotta légcsavarja segítségével 100 km/óra utazósebességgel haladhat, s üzemanyagtartályának egyszeri feltöltésévcl mintegy 500 kilométer távolságot tehet meg Mocsarak lecsapolásánál, árvízelhárítási munkáknál, lápos, havas talajon való szállításnál és építkezéseknél, földrengéseknél, kikötő- és erdőtüzeknél és más katasztrófáknál, lezuhant repülőgépek felkutatásánál, olajvezetékek lefektetésénél stb. múlhatatlan szükség van kétéltű járművekre. Ezek egyaránt tudnak közlekedni kemény, laza, sziklás talajon és vizen. Ilyen jármüvek konstruálásával — több-kevesebb sikerrel — már közel három évtizede foglalkoznak az Egyesült Államokban, a Szovjetunióban, Japánban és még egy-két országban- A kétéltű járművek családjában külön kategóriát alkotnak a légpárnás alkalmatosságok, amelyek fejlesztésében kezdettől fogva Anglia áll az élen. Különleges kategóriát képeznek a vízfelületére leszállni tudó légzsákos helikopterek. Ezeknél a pilóta csak közvetlenül leszállás előtt tölti meg levegővel a gumipárnákat, s a felszállást követően nyomban kiszivattyúzza onnan a levegőt, hogy a gunripárna repülés közben ne fejtsen ki légellenállást. A kétéltű tengeralattjáró, amely egyaránt tud haladni a víz alatt és a levegőben, még kísérleti stádiumban van. Főként hadászati szempontból lenne jelentősége annak, hogy egy, a tenger mélyéről felfelé igyekvő jármű elhagyhassa a vizet és mint repülőgép folytathassa útját. n repülés, tömegközlekedés Korszerű autóbuszok A midibusz AVIA dízelmotorja 58,8 kW teljesítményű A polgári légi közlekedés visszavonhatatlanul tömeg- közlekedéssé vált. A légitársaságoknak problémát jelent, hogy alkalmazkodniuk kell a tömegközlekedési eszközök új szerepéhez, és újfajta gépekkel kell szállítaniuk az utasok nagy tömegét. A sugárhajtású korszak régi gépei kezdenek kiöregedni. A tőkésországok légitársaságainak óvatos becslése szerint 1993-ig legalább 4600 új repülőgépre lesz szükségünk, összesen 138 milliárd dollár értékben. Az új igényeket az amerikai és európai repülőgépgyárak új típusú, nagy hasú, vékony szárnyú sugárhajtású gépekkel igyekeznek kielégíteni, amelyek sok utas szállítására alkalmasak, és jóval kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a mostani gépek. De az új repülőgépek olyan drágák (darabja 20— 30 millió dollár), hogy a légitársaságok csak alapos megfontolás után vásárolhatják meg őket. , Az új típusú utasszállító gépek gyártásában Európa nagy vetélytársa az amerikai repülőgépiparnak. A francia—német—spanyol konzorcium által gyártott „légibusz” a világ első széles törzsű, kétmotoros sugárhajtású gépe, amely 310 utast szállíthat majdnem fele akkora költséggel,' mint a hasonló meghajtású, módosított Boeing—727. A legnagyobb megrendelése egyelőre mégiscsak a Boeingnek van: 1,6 milliárd dolláros megrendelése az United Airlinestől. A japán légitársaságok legújabban új szolgáltatást vezettek. be: interkontinentális járatain a Boeing—747 típusú gépen ágyakat helyeznek el az első osztályon, amelyek külön díj ellenében vehetők igénybe. A nyári szezonban sokan érdeklődnek az autóbusztúrák iránt. Akár belföldi, akar külföldi kirándulásra indáinak, sokat várnak a modern autóbuszoktól, amelyek kényelem, sebesség, biztonság tekintetében méltó versenytársai a személyautóknak. A korszerű autóbuszok tervezésénél általános törekvés az utastér teljes kihasználása; minél kényelmesebb — lehetőleg tetszés szerint állítható — üléseket és nagy méretű csomagteret igyekeznek kialakítani. A motort többnyire a váz- szerkezet alá, középre vagy hátra, a kocsi farába helyezik, nem úgy, mint régén, a busz elejére. Mindenesetre az utastértől jól elszigetelik, s olyan megoldást keresnek, hogy ne zavarja a padló feletti terület célszerű elrendezését. A jármű méretét, súlyát, terhelését, a maximális tengelynyomást nemzetközi .szabványok határozzák meg. Ezek szerint a teljes szélesség nem lehet több 2,5 méternél, a legnagyobb hossz pedig 11—13 méter lehet. Természetesen változik a norma a csuklós, pótkocsis szerelvények esetében, hiszen ezek fordulékonyságát erősen befolyásolja a különleges távolság. A nagy járműveket manapság általában 110—150 kilowattos motorokkal építik. A tengelykapcsolók, Sebesség- váltók automatizálása már kezd általánossá válni. A kormányszerkezeteket is ellátják olyan szerkezettel, amely különösebb erőfeszítés nélkül teszi lehetővé a 30—40 tonna összsúlyú járművek irányítását. A nagyméretű panorámaablakok, a leheletvékony tükröző fémréteggel bevont üvegek, a légkondicionálás stb. mind hozzájárulnak ahhoz, hogy az utasok kellemesen érezzék magukat, a vezetőnek pedig kényelmes, biztonságos munkahelye legyen az autóbusz. A modern vonalvezetés, a korszerű konstrukció példája az Ikarusz gyár 543 típusú midibusza. E 6,5 méter hosz- szú járműben a nagy műanyag burkolóelemek alkalmazása korrózióállóságot; gyors javíthatóságot, köny- nyű szerelhetőséget biztosít, ami egyúttal súlymegtakarítással is jár, no meg a teljesítmény — súly viszony növelését is jelenti. Megújuló vasútvonalak gos elmaradást fel lehet számolni. Századunk elején a hajózás volt az első, amely a dízelmotort üzemszerűen alkalmazni kezdte. A 20-as évek eleje óta, de különösen a második világháború után jelentősen meggyorsult az új hajózási módszerekre való áttérés. Mindinkább előtérbe kerültek a korszerűbb, gazdaságosabb hajózási változatok, mind a folyamokon, mind a tengereken. A folyamokra a nagytömegű áruk szállításnál a vontató hajózást felváltja a tolóhajózás, az értékesebb áruk és a rövi- debb szállítási távolságok esetén pedig az önjáró hajózás. A tengereken soha nem remélt méretű hajók jelentek meg, és a speciális hajózás mind inkább tért hódított. Nagy teljesítményű és hatékonyságú konténerszállítóhajók sorozatban kerültek forgalomba. Megkezdődött a folyami és a tengeri vízi szállítás integrációja is a bárkahordó hajók üzembe helyezésével, amely különös jelentőségű a tengerparttal nem rendelkező országok számára. Hazánk nem tartozik a tengerparttal rendelkező országok közé, ennek ellenére van néhány, a világtengereket szántó hajója. A KGST-or- szágok többsége persze ennél jóval nagyobb tengeri hajóparkkal rendelkezik. így például az NDK is, amelynek a tengereket és óceánokat járó kereskedelmi flottája több mint 200 legkülönfélébb befogadóképességű és típusú hajóból áll, összesen mintegy 1,8 millió tonna hordké- pességgel. A hajózás a közlekedés legrégibb ágának tekinthető. A vasútnak a múlt század végén történt rohamos térhódítása előtt a kontinenseken belül a nagyobb meny- nyiségű áruk szállításának kizárólagos lebonyolítója volt. A kontinensek közötti áruszállításban ma is egyeduralkodó. Mint minden közlekedési ág, a hajózás is kereste azokat a korszerű módszereket és új eszközöket, amelyekkel a vízi közlekedést hatékonyabbá lehet tenni, és a más közlekedési ágakkal szembeni viszonylaKépünkön ezek egyikét, a karcsú testű „Friedrich Engels” teherhajót láthatjuk rakodás közben Régi szabály, hogy a tehervonatok súlyának növekedésével a vasúti áruszállítás gazdaságosabbá válik, így azután ma már nem ritkaság a 25 tonna tengelynyomású tehervonat sem. Személyszállításkor pedig kulcskérdés a sebesség, hiszen csak így lehet a vasút versenyképes a légi- és közúti közlekedéssel (a korszerű gyorsvonatok sebessége ma már eléri az óránkénti 160 kilométeres átlagos- és a 200 kilométeres legnagyobb értéket). Ennek megfelelően évről-évre egyre nehezebb és gyorsabb vonatok közlekednek világszerte, amihez folyamatosan biztosítani Jcell a pályák kifogástalan állapotát ds. A rövid sínszakaszokat több kilométer hosszú sínszálakból álló hegesztett pálya váltotta fel, a talpfák helyét pedig sok helyütt már új rendszerű sínkötéssel ellátott előrefeszített vasbeton keresztaljak foglalták el; ezek élettartama hosszabb, karbantartása, a nyomtáv pontos megtartása könnyebb. A vasúti pályák nagy forgalma kevés lehetőséget ad a pálya vizsgálatára és karbantartására, amire pedig á kiváló minőségű pályaépítő anyagok használata ellenére is szükség van. A vizsgálatok és karbantartási munkák elvégzésére — különösen olyan vonalszakaszokon, amelyek közúton nem közelíthetők meg — sínen mozgó járműveket, munkagépeket használnak. Ilyen például a talajjavító rostáló, amely több feladatot tud ellátni. Mindenekelőtt végtelenített kaparószalagjával behatol a sínpáraljak alá, onnan kikotorja a zúzott követ, majd felviszi a gép rázórostájára ahol megtisztítja a szennyeződéstől, s végül másik szállítószalagjával visszajuttatja a pálya-alépítménybe. Képünkön egy ilyen talajjavító rostáló gépet láthatunk, az osztrák gyártmányú RM 74 —U típust, mely a vasúti pályák legkényesebb pontjain, a kitérők alatt is fel tudja újítani az ágyazatot. Ezt eddig kizárólag kézi erővel lehetett elvégezni. E gép viszont — fajlagos teljesítményét tekintve — 72 ember nehéz fizikai munkáját pótolja. Használatával elkerülhetők a hosszú vágányzárak, a pálya teljes felbontása. Szállítás a viz hátán
