Szolnok Megyei Néplap, 1979. december (30. évfolyam, 281-305. szám)
1979-12-29 / 303. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1979. december 29. |tudomány Kutatási területe a világgazdaság Bemutatjuk Bognár József akadémikust Akadémikusainkat bemutató sorozatunkban sok ismert tudósunk érdekes életútját nyílott már alkalom végigkövetni, de Bognár Józseféhez hasonlóan izgalmas, feszített életpályát talán egyikük sem ívelt át.. . 1917-ben Szombathelyen született. Édesapja mozdonyvezető volt, a családban tanár bátyja fordította érdeklődését a tudomány felé. Bátyja példáját követve tanár akart lenni. Pesten végzett 1940-ben, magyar- német—történelem szakon. De már egyetemista évei alatt a politika felé. fordult érdeklődése. A Márciusi Front, az Egyetemi Kör vitáin mindinkább úgy ítélte meg: az akkor eldöntésre váró sorskérdésektre elsősorban a gazdaságtudomány tudna választ adni. Ezért autodidakta alapon közgazdasággal is kezdetit foglalkozni: a jogi egyetem közgazdasági jegyzeteit tanulmányozta. A mélyebb közgazdasági ismeretekre azonban az élet, a gyakorlat tanította meg: 1947—1948-ban Budapest polgármestereként elég alkalma volt a közellátási, üzemi, termelési és pénzügyi kéidésekikel ismerkedni. Mint a Kisgazdapárt balszámyá- nak képviselője, a párt ügyvezető albínókéként is tevékenykedett. 1949-ben pedig belkereskedelmi miniszternek nevezték ki. Nem volt ez hálás feladat az akkori évek kereskedelmi-ellátási feladatait ismerve. Sikerült annyira, hogy 1956-ig végiig vezető tisztet •töltött be a magyar bel- és külkereskedelemben: 1953— 54-ben és 1956-ban külkereskedelmi miniszter is volt. Aki az ötvenes évek gyakori irányváltozásai közben végig helyén tudott maradni, ráadásul pártonkívüliként — arról még ellenségeinek is tudniuk kellett: érti. amit tesz! Minisztersége idején is szüntelenül képezte magát, tanult, olvasott, hogy meglegyen a kellő elméleti alapja gyakorlati ismeretei mellé. 1957-től kezdve pedig elsősorban tudományos tevékenységének szenteli ideiét, energiáját. 1958-ban, addigi munkássága alapján megkapta a közgazdaságtudományok kandidátusa címet, a tudományok doktora fokozatot pedig 1961-ben szerezte meg, a keresletkutatásról írt monográfiájával. Ekkortájt még elsősorban bélke- reskedelémmél foglalkozott, ezt az is mutatja, hogy 1957—1962 között a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen a belkereskedelmi tanszéket vezette, és a kereskedelmi kar dékánja is volt. 1962-ben történt vele az, amj érdeklődését végképpen a világgazdaság felé fordította: több mint fél évig Nkwame Nkrumah gha.nai elnök gazdasági tanácsadója volt. Az „Ofagyezso” (..Nagy varázsló”, így hívták a ghanaialk népszerű elnöküket) mellett töltött idő során erősödött meg Bognár József elhatározása: a fejlődő országok gazdaságának kérdéseivel tudományosan is foglalkozni kellene Magyar- országon. 1967-ben alakult meg a Sashegy oldalában az Afroázsiai Kutató Intézet, amelynek kezdettől fogva ő volta vezetője. 1970-től kezdtek foglalkozni a fejlődő országok mellett a tőkés fejlett államok, majd 1973-tól a szocialista országok gazdasági életének kutatásával is, így alakult ki a mai Világgazdasági Kutató Intézet az Akadémia keretében. Közben, 1965-ben, a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagjává választotta Bognár Józsefet, ekkori székfoglalójában már a fejlődő országok világgazdasági szerepével foglalkozott. Amikor pedig 1973-ban az Akadémia rendes tagja lett, már a legkorszerűbb kérdés: az olajválság utáni világgazdasági korszakváltás problematikája foglalkoztatta. Fokozatosan felhagyott egyéb tevékenységi területeivel. hogy teljes emberiként kereshesse a választ erre — túlzás nélkül — az emberi civilizáció jövőjét eldöntő kérdéscsoportra. 1969-ig a Kulturális Kapcsolatok Intézetének elnöke volt, 1971-ben az egyetemi tisztségeit is „feladta”, ma már csak előadásokat tart — és még így is van számtalan társadalmi és tudományos megbízatása. amely külön- külön is egész embert kívánna. Országgyűlési képviselő, a ferencvárosi egyes választókörzetben. Nemcsak formálisan, érdemben is foglalkozik választóinak ügyeivel. Az országgyűlés terv- és költségvetési bizottságának elnöke, a Hazafias Népifront alelnöke, a Magyarok Világszövetségének elnöke, elnökségi tagja az UNESCO Nemzetközi Társadalomtudományi Tanácsának. A Köz- gazdasági Szemle, a Gazdaság, az Acta Oeconomica. a New Hungarian Quarterly szerkesztő bizottságának tagja, az Akadémián belül vezeti a világgazdasági prognózis kutatási főirányt, a tudomány és technika társadalmi hatásaival foglalkozó akadémiai bizottság tagja, komoly szerepet játszik az energiabizO'ttság munkájában is. Bár nem díszdoktora különféle külföldi intézményeknek, nagyobb nemzetközi tekintéllyel bír. mintha tucatnyi ilyen címe lenne: például a Római Klub vezetőivel szoros munkakapcsolatot tart fenn. Bognár József jelenleg azzal foglalkozik: hogyan hatnak a globális problémáik a világ közgazdasági rendszerére, és hogyan alakult a világgazdasági korszakváltás utáni közgazdaságtudomány? Milyen kapcsolatban van a gazdasági növekedés és a környezetszennyezés, jók-e a gazdasági jelzőrendszerek, hogyan változnak a közgazdaságtudomány alapjai annak tükrében, .hogy a víz és a levegő többé nem „szabad javak”, hanem esetenként komoly ráfordítással fogyaszthatóvá tehető árucikké válnak? Szabadidőben elfoglaltsága (ha marad eny- nyi munka és társadalmi tevékenység után szabad ideje egyáltalán) — szerencsésen egészíti ki kutatási témáit: legszívesebben a vízpartot, az erdőt járja, sétái közben marad a természettel olyan kapcsolatban, amelyre szüksége van, ha a földi élet teljességét megóvni kívánó kutatásait folytatja! És olvas, sokat, történelmet, emlékiratokat — izgalmas lehetne egyszer az ő önéletírása is ... — politikai és szépirodalmat. Felesége ismert régész, a történettudományok doktora, az MTA Régészeti Intézetében az interdiszciplináris (a régészet és más tudományágak eredményei és módszerei közötti kapcsolódást) kutató osztályt vezeti. Vele folytatott szakmai eszmecseréi hasznosan egészítik ki saját tapasztalatait, sokszor a régmúlt is kínál megoldást a jövő kérdéseire. Szatmári Jenő István Nincs még egy évtizede sem, hogy a szovjetunióbeli Togliattiban a Volgái Autógyár futószalagjáról legör- rült az első Lada gépkocsi, amelyet akkor még Zsigulinak neveztünk. Azóta a gyár már elérte a tervezett évi 680 ezer darabos termelést, és a Lad,a márkájú autókat a világ sok országában keresik és kedvelik a vásárlók. Kezdetben volt a VÁZ— 2101 jelű, 1198 köbcentiméter hengerűrtartalmú, 62 lóerős alaptípus; ezt elég hamar követte az a kombiváltozat (VÁZ—2102), amelynél csak a futóművön és a karosszérián változtattak egy keveset, az eredeti motoron nem. Annak bizonyságául, hogy a gyár fejlesztő mérnökei egy percig sem tétlenkedtek, rövidesen egy újabb változat is elkészült, a 75 lóerős, 1451 köbcentiméteres „luxus-Zsiguli”, szigorúan hivatalos megjelöléssel: a VÁZ—2103 típus. Ennek kifejlesztésénél már nem takarékoskodtak annyira a konstruktőrök, mint az időközben Lada—1200-asnak elnevezett „népautónak” az olasz Fiat cégtől való átvétel utáni kialakításánál. így a VÁZ—2103 kényelmesebb, gyorsabb, no meg drágább is lett elődeinél. Ami ezután következett, a Lada 1300-as (VÁZ—21011), egy közbenső változatnak tekinthető a „kis” és a „nagy” Lada közti űr kitöltésére. Néhány praktikus újítással kiküszöbölték a kezdeti „gyermekbetegségeket”, különös tekintettel a fokozott biztonság és kényelem szempontjaira. E 68 lóerős, 1294 köbcentiméteres típus több előnnyel rendelkezik annál, mint amit a valamivel magasabb ára kifejez. A Lada-család legújabb, azóta már hazánkban is megjelent tagja a minden eddiginél igényesebb és tökéletesebb kivitelű VÁZ— 2106 típus, amely 78 lóerős motorjával kiváló gyorsítási tulajdonságokat mutat. Persze ezenkívül sok más előnnyel is felruházták ezt a középkategóriájú luxusautót. Pontosság kedvéért meg kell még említeni a vidék, a falu részére készült új Lada változatot is (VÁZ—2121), amelybe a Lada—1600 motorját építették be. E háromajtós, négyikerék meghajtású terepjárót Niva néven is emlegetik. Fenti képünkön: a Volgái Autógyár autói, útban leendő tulajdonosaik felé. Terhek a magasban Az áruszállítás mennyisége az egész világon gyorsan nő, ezért egyre több a rakodási munka. Mind ennek, mind az ipari és egyéb létesítmények gépesített szerelésének legfontosabb segítőeszköze a daru. Vannak munkaterületek, amelyek nem is tudnának meglenni a daruk segítsége nélkül. A hatalmas tartáJyhajókat például képtelenség lenne az óriás méretű daruk nélkül megépíteni. A vízépítési munkák, a kikötői manipulációk sem nélkülözhetik a jókora toronydarukat, illetve a portáldarukat és úszódarukat. Ez utóbbiak a helyüket változtatni képes daruk családjának a legnagyobbjai. A vízen mozgó darukat sokat csodálhattuk a második világháborúban összerombolt hídjaink újjáépítésekor. A technika az elmúlt évtizedek alatt sokat feilő- dött és ami akkor 100 tonnás „óriásainkat” túlszárnyalták a kecses kialakítású, zárt lemezborítású úszódaruk, amelyek akár 200 tonnányi terhet is emelhet,összecsukott” helyzetben a szovjet úszódarugyártás egyik „Vityaz” nek. Ilyen terheléssel a gém oldalirányban 15—20 méterre nyúlhat' ki, ha pedig 40 méter távolságban kell dolgoznia, még akkor is elbír csaknem 100 tonnát. De — kivételesen — készülnek ennél nagyobb, 350—400 tonnás típusok is; ezek a vízen önerejükből több mint 1000 lóerős motorjuk segítségével haladnak, manővereznek. Kevesen tudják, hogy Magyarországon van a világ legnagyobb úszódarugyára. Az egész világpiacon nem adnak el annyi úszódarut, legújabb típusa, a 170 tonnás mint amennyit mi gyártunk egy év alatt. Legnagyobb megrendelőnk a Szovjetunió, amely egyébként maga is gyárt úszódarukat, ha nem is sokat és nem is olyan nagy teljesítményűeket, mint a Magyar Hajó- és Darugyár. Korszerű keresztezések A világ legtöbb nagyvárosának szerkezete, úthálózata, olyan korban jött létre, amikor a motorizáció legfeljebb csak gyerekcipőben járt. A járművek számának rohamos növekedésével azután mindenütt egyre tarthatatlanabb helyzet állt elő, amit csak radikális, hatalmas pénzösszegeket felemésztő beavatkozással lehetett megoldani. A városoknak és környéküknek a korszerű járműforgalom számára való átformálása még napjainkban sem ért véget, sőt a jövőben is tartani fog. Mint az a vizsgálatokból kiderült, a bajok oka többnyire nem az egyenes útszakaszok áteresztőképességében van. Az igazi akadályt a csomópontokon való átjutás jelenti, s végső soron ezek a szűkületek szabják meg az útrendszer tényleges kapacitását. Nem ritkaság, hogy egy rossz „szűkület” miatt az út korábbi kapacitásának 75—80 százaléka is elvész! A közvetlen megoldást általában a szintbeli keresztezések megszüntetése jelenti. Lényege, hogy az egyik út pályáját a másikéhoz képest lesüllyesztik, vagy felemelik. Tiszta „lóhere” alakú keresztezésre a kialakult úthálózat csak ritkán ad lehetőséget, pedig az az ideális megoldás. így a tervezők sokszor csupán bravúrokkal, vasúti pályák vagy természetes vizek fölötti, illetve alatti vezetéssel tudják megoldani a keresztezésmentes közlekedés kialakítását. A fenti képünkön egy angliai közlekedési csomópont építése látható, amelyet napi 40 000—50 000 gépjármű forgalmi elosztására terveztek. Az autósok számára már kilométerekkel az elágazás előtt hatalmas táblák jelzik majd. hogy leggyorsabb célbaérésük érdekében melyik sávba kell besorolniuk. így a helyes irány kiválasztása szinte magától oldódik meg, s jelentősen meggyorsul a csomóponton való áthaladás. Lada családfa
