Szolnok Megyei Néplap, 1979. április (30. évfolyam, 77-100. szám)
1979-04-07 / 81. szám
4 SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1979. április 7. | tudomány Aranyérmes autóbusz Az Ikarusz 256 típusú, luxuskivitelü, légkondicionált autóbusz a plovdivi vásáron. A magyar autóbusz itt is elnyerte a vásár aranyérmét Mindig büszkeséggel fedezi fel az ember külföldön járva a magyar Ikarusz autóbuszokat. akár a Krím-félsziget üdülőhelyein vagy Irkutszkban és Novoszibirszkben. akár a Közel-Keleten, Teheránban, akár Kubában vagy az afrikai országokban. Az utóbbi 20 évben a közúti járműgyártás iparunk legerőteljesebben fejlődő ágazata lett. Mivel az autóbusz nálunk is és külföldön is számos más vállalat által gyártott fődarabból, alkatrészekből és különféle szerelvényekből „áll össze”, tehát a járműgyártásnak több száz szakma és üzem termel és szállít, a végtermék átfogó képet ad az ország gépipari fejlettségéről és technológiai színvonaláról. A járműgyártó ipárnak kiváló minőségű acélra, nagy teljesítményű motorokra, korszerű elektromos- és más berendezésekre van szüksége. Ezért nem alaptalan a közgazdászok álláspontja: egy ország fejlettségi szintjét kézzelfoghatóan a jáftnűgyárak kapuin kigördülő késztermék mutatja be. Autóbuszgyártásunk a magyar autóipar jelentős hagyományainak folytatója. Nagyüzemi gyártás a felszabadulásig nem alakult ki. évente csupán mintegy 130 autóbusz készült az Ikarusz gyár elődjében. Az Ikarusz gyár 1947-ben kezdte el az autóbuszgyártást,. a késztermékekben ekkoriban naponta egy készült el. Csak az 1948-as államosítás Után kerülhetett sor arra az öszpontosításra, amit a közúti közlekedés gyors fejlődése sürgetett. 1962-ben alakult ki a közúti járműgyártás fejlesztési koncepciója. Ebben az is közrejátszott, hogy a KGST a nagy befogadóképességű autóbuszgyártást hazánkra ruházta. De fontos volt a Szovjetunióval az öszszehangolt iparfejlesztés céljából kötött megállapodás is. 1969-től kormányprogram lett a közúti járműgyártás fejlesztése, ami gépiparunk szerkezeti átalakításának döntő tényezőjévé vált. Az Ikarusz gyár jelentősen kibővült, vidéki telepei jöttek létre, hazai és külföldi üzemekkel kooperációra lépett. Miután világszerte előtérbe került a tömegközlekedés kor* szerűsítése, járműiparunk számolhatott azzal, hogy tovább nő az érdeklődés a magyar autóbuszok iránt a nemzetközi piacon. Nyilvánvalóan azonban csak állandóan javuló minőséggel maradhat a gyár terméke versenyképes. Az eddigi eredmények jók. Az Ikarusz 200-as típusú autóbuszcsalád tagjai az évek során sok aranyérmet hoztak el a nemzetközi kiállításokról. II biztonságos közlekedésért A közlekedés veszélyes üzem. Világjelenség, hogy a járművek számának és sebességének növekedése nyomán növekszik a közúti balesetek száma is. A balesetek számának a növekedése azonban az utóbbi években lelassult, és ebben nagy szerepe van az utak fejlesztésének, a járművek és a jelzőberendezések korszerűsítésének és műszaki vizsgálatuknak. De még sokat tehet a fegyelemnek, a türelemnek, az oktatásnak a hatékonyság-növelése is. A nagyobb mértékben még csak most motorizálódó országok — köztük a miénk — számára előnyös az is, ha a nagy forgalmú államokban súlyos károk és áldozatok árán szerzett tapasztalatokat „készen” vehetik át. Az utak mentén a jelzőtáblák akkor töltik be igazán szerepüket, ha szinte „megszólalnak”, ha az idegenek, sőt a közúti közlekedés szabályaiból soha vizsgát nem tett gyalogos is könnyen és egyértelműen értelmezheti. Ugyancsak nagy segítséget jelentenek az autóvezetők számára a sötétben — kívülről vagy belülről — megvilágított jelzőtáblák. De ugyanígy fontos a járművek jó világítása, a jól beállított fényszóró. Sok balesetet akadályoz meg az is, ha az utakon tartósan járók köpenyét, kabátját fényvisszaverő prizmákkal vagy csillogó műanyagcsíkokkal látnák el. Közlekedés-műszaki újdonság az is, ahogy egyes országokban törekednek az autópályák jobb kihasználására. Reggelenként például a városok felé, esténként az ellenkező irányban zsúfoltak az utak. Ilyenkor az autópályák mindkét sávját a csúcsforgalom szerint irányítják, a kis ellenirányú forgalmat pedig mellekútra terelik. Belgiumban, Kanadában, az USA- ban, az NSZK-ban a sávok feletti jelzőlámpa szabja meg, hogy .melyik sávon milyen irányba lehet haladni. Súlyos veszélyhelyzetet teremt, ha valaki rossz irányból halad rá az autópályára. Újfajta, autópályára festett forgalmi jelzéssel kísérleteznek most az NSZK-ban. Wiesbaden-nél, a bischofsheimi autópálya kimenő sávj ára, cápafogakra emlékeztető útvonaljelző felfestést alkalmaztak, hogy megakadályozzák, hogy a gépkocsivezetők rossz irányból térjenek rá az autópályára. — Ezen a helyen ugyanis az elmúlt években sok baleset történt. Ha az újfajta jelzés beválik, az egész NSZK-ban bevezetik alkalmazását. A feltűnő „cápafog” az autópályán Asebesség ára Alig múlt 75 év el azóta, hogy az első motoros repülőgép elszakadt a Földtől, és ettől kezdve hallatlanul gyors fejlődésen ment át mind a polgári, mind a katonai célú repülés. Napjainkban a világon évente mintegy 100 új repülőgéptípus jelenik meg. S ki gondolná, hogy ha egy új gépen elvileg új megoldásokat alkalmaznak, a gondolat megszületésétől a prototípus berepüléséig gyakran 10 év is eltelik. A repülőgépek fejlesztésének egyik iránya — mind a polgári, mind a katonai repülésnél — a sebesség jelenlegi) határainak a kiterjesztése, az egyre nagyobb sebesség elérése. De minden percért, másodpercért keservesen meg kell küzdeni a tervezőknek, fejlesztőknek, gyártóknak. Ha növekszik a gép sebessége, egy bizonyos érték felett a nagy áramlási sebesség következtében megváltoznak a levegő fizikai jellemzői. Ezért a hiperszónikus repülőgépeknél más alakú, felhajtóerőt létrehozó repülőgépszerkezetekre van szükség, mint a kisebb sebességű gépeknél. További probléma a kis karcsúságú szárnyak kiképzése és a repüléskor legkevésbé felmelegedő szerkezetek megválasztása. A felmelegedés ugyanis a repülési sebességgel négyzetes arányban növekszik, s már viszonylag kis sebességgel is igen jelentős a felmelegedés. Ha növekszik a repülési sebesség, természetesen rövidül az út megtételéhez szükséges repülési idő. Ez mind a katonai, mind a polgári repülésben nagy előny, ám hátrányai is vannak. Ahhoz, hogy egy repülőgép hiperszónikus sebességgel haladhasson, a gépet fel kell emelni a szükséges magasságra, fel kell gyorsítani a hiperszónikus sebességre* a leszállást megelőzően pedig le kell ereszteni és lassítani kell. Mindezekre a műveletekre azonban kevés idő áll rendelkezésre. A repülési manővereknek gyorsan kell követniük egymást, mert különben nem használhatók ki a hiperszónikus gép előnyei. Ez azonban nagyon próbára teszi az utasok és a személyzet tűrőképességét, bizonyos sebességhatár felett tehát egyelőre csak a katonai gépek fejlesztése terén kísérleteznek. 'Magától értetődik, hogy a nagy sebességhez teljesen új műszerek is szükségesek a pilóta gyors kiszolgálására. Mindkét képünkön: a hangsebesség kétszeresére képes á radarral irányított F—18 Hornet vadászbombázó, amely az amerikai haditengerészet részére készült. Milliók kedvence Világszerte sokak kedvence a közlekedést megkönnyítő, meggyorsító jármű, a motorkerékpár. Ám amíg a gépkocsik minél biztonságosabb kialakítására világszerte sokat áldoznak, addig a motorkerékpárok ilyen irányú továbbfejlesztésére eddig jóval kevesebb történt. Pedig szükség volna rá, hiszen ennek a könnyű, jól manőverező, kis helyszükségletű járműnek a balesetveszélyessége a fő hátránya. Annál is inkább, mert sok-sok millió hódolója van, akár mint közlekedési, akár mint sporteszköznek. Az első motorkerékpár óta sokat fejlődött a jármű, főleg a technikai megoldások terén. 1885-ben Göttlich Daimler német mérnök készítette el az első motorkerékpárt, Magyarországon pedig 1894-ben jelent meg Bánki Donát tervei alapján. Angol kutatók most széles körű kísérletek után különböző javaslatokkal álltak elő a motorkerékpárutasok biztonságának a fokozására. A fej, a nyak és a törzs védelmére veszélyhelyzetben felfújódó gumizsákot ajánlanak, amelyet indulás előtt öltene magára a motoros. A gázfejlesztő és a működtető szerkezetet a motoron helyeznék el, s egyfajta „köldökzsinór” kötné össze a gumizsákkal. A „köldökzsinór” az egy másodpercig tartó felfújódás után önműködően leválna a gázfejlesztőről, szabaddá téve a motorost. A motoros lábai számára is az eddiginél jóval nagyobb védelmet kellene nyújtani. Erre a kutatók javaslata, hogy könnyű, de szilárd fémből minden motorkerékpár orrára burkolatot helyezzenek, amely szélesebb a motoros térdénél. A tűzveszély csökkentésére az üzemanyagtartálynak minél hátrább, esetleg az ülés alatt lenne a helye. A kiálló szerkezeti elemeket, műszereket mind el kellene tüntetni a jövő biztonsági kerékpárjáról. A biztonsági motorkerékpár azonban még messze van, ilyeneket sorozatban még egyik gyár sem gyárt. Gyártják viszont világszerte óriási számban az egyre kisebb robogókat, segédmotorokat, másrészt pedig az egyre nagyobbakat, egyre erősebbeket. Kétségtelen, hogy a motorok hangja sem kimondottan idegnyugtató, itt sem ártana fejlesztési tevékenység, igaz a hang mértéke nagyon függ a motoros szándékától, vezetési módszerétől. Csehszlovákia motorkerékpárgyártó „nagyhatalom”, régi hagyományokkal is rendelkezik. A strakonice-i motorkerékpárgyárban például évente több mint 25 000 motorkerékpárt gyártanak. A gyár legnagyobb vásárlója a Szovjetunió, számára most új típust alakítottak ki a CZ— 350-es alaptípusból. A motorkerékpáron az üzemanyagtartály újfajta védőborítást kapott, 14 amperórás akkumulátort használnak, és javították a hátsó kerék rugózását is.' Futószalagon készülnek a CZ-350-es motorkerékpárok
