Szolnok Megyei Néplap, 1978. szeptember (29. évfolyam, 206-231. szám)
1978-09-09 / 213. szám
SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1978. szeptember 9. A Reneszánszát éli a vasút Az áruszállításban — ezt mutatják a statisztikai adattok — továbbra is vezető szerepe van a vasútnak, reá hárul a nagy árutömegek mozgatása. Pedig nemrégiben azt hittük, hogy a vasútnak bealkonyult, a XX. század végére eltűnik a vaspálya, s a forgalom jórészt a közutakra terelődik. A világ vasúti forgalmának növekedése elsősorban a Szovjetuniótól és az Egyesült Államoktól függ, hiszen ez a két ország adja a teljes világforgalomnak jóval több mint kétharmadát! Bizonyára kevesen tudják, hogy a szovjet vasutak szállítják a világ teljes teheráru forgalmának a felét. Ezt a nagy forgalmat egyrészt az ország nagysága indokolja — a világ egyhato- da —, másrészt a hatalmas távolságok, s a többi között az is, hogy a hatalmas nyersanyagkitermelő területek jelentős része messze van a legfejlettebb iparú területektől. Nem véletlen tehát, hogy éppen a Szovjetunióban rendezték meg azt a nagyszabású, a vasúti szállítással foglalkozó nemzetközi kiállítást, amelyen 120 hazai és 160 külföldi cég, illetve szervezet vett részt. A finn kiállítók — többek között — a képen látható, ömlesztett áruk szállítására szolgáló különleges szállítókocsival jelnetkeztek. amelynek gömb alakú tartályai összesen mintegy 70 köbméter lérfogatúak. A teherkocsipark korszerűsítésére egyébként nem a gyökeresen új konstrukciók jellemzők* hanem az, hogy sok „apró munkával” formálják, tökéletesítik a vagonokat. Ilyen újításnak számít például a szokásos 1 méter helyett mindössze 32 cm átmérőjű Dultinger-kerék, amelynek használatánál a vagonnak a síntől mért úgynevezett platómagassága csupán 58 cm, tehát terjedelmes rakományok — akár teherautók, kamionok, nagy szállítóládák — is elférnek rajta, anélkül, hogy túllépnék az űrszelvény mérethatárait. Helikopterek segítségével Hajózás a Jegestengeren A Jeges-tenger a technikai fejlődés következtében oly mértékben hajózhatóvá vált, amilyenről a múlt századi sarkkutatók álmodni sem mertek. Alexander Scott kanadai sarkkutató ezt a változást mindenekelőtt annak tulajdonította, hogy helikopterekről megbízhatóan megítélhető a jéghelyzet. A helikoptereket a hajók viszik magukkal. Érdekes módon a partoktól távoli sarki medence hajózható könnyebben. Ezzel azonban az úgynevezett északnyugati átjáró — Kanada és az északi mágneses sark körüli szigetek közötti tengerszorosok java — az év kilenc hónapjában még a legerősebb jégtörő számára sem járható. Szovjet és amerikai oceanográfusok megállapítása szerint a központi sarki medencében még télen is 10 százalék nyílt vízzel lehet számolni. S a jégtelen terület jelenleg állandóan növekszik. A sarki medencében az atomtengeralattjárók a tél közepén is mindenütt találnak nyílásokat és csatornákat a felmerüléshez. Egy jeges-tengeri hajózásra épített hajó felderítő helikopterei a fedélzetén nem ütközne leküzdhetetlen nehézségekbe az Atlanti-óceántól az Északi-sark vidékén és a Bering-szoroson át a Csendes-óceánba vezető úton sem. Ez a hajóút elsősorban azért fontos, mert megközelíthetővé teszi a nemrégen felfedezett olajmezőket. A hajókkal olajat és földgázt szállíthatnak Alaszka jegestengeri partjáról és attól keletre, a Mackenzie-öböl szénhidrogénekben nem kevésbé gazdag vidékéről. S jóval rö- videbb tengeri úton lehet elérni Nyugat-Európábói ezeket az energiaforrásokat, mint a Perzsa-öböit az Afrika déli csücske körül vezető útvonalon. A Szovjetuniónak ugyancsak rendkívül jelentős az úgynevezett északkeleti *■ átjáró, amely a dinamikusan fejlődő Szibéria kincseinek a felderítéséhez és kitermeléséhez nyújt nagy technikai segítséget, de az európai terület északi részének a gazdasági fellendülését is elősegíti. A gépkocsivezetés „humán“ tényezői A londoni Közlekedési Hivatal főorvosa szerint bár a közlekedési baleseteket előidéző okok között több tényező — az út, a jármű stb. — szerepel, a baleseti megelőzés szempontjából a közlekedésben részt vevő ember testi-lelki tényezői, vagyis a „humán faktorok” a legfontosabbak. Ezek között is legfontosabb az életkor. Meglepő, hogy pl. a londoni autó- buszvezetők közül a 30 év alattiak két-háromszor any- nyi baleset okozói, mint az 50—60 évesek. Ez amellett szól, hogy a vezetési biztonság nem annyira kor, mint a nagy gyakorlat függvénye. Növekvő bizonyítékai vannak annak is, hogy a közlekedési balesetek egy százalékának oka valamilyen aktív betegség, gyógyszerelés, orvosi beavatkozás utáni állapot. Mégis alapos megfontolást igényel, hogy pl. a koszorúér betegeket megfosszák-e a jogosítványtól, mert a tapasztalat azt mutatja, hogy az ilyen betegnek rendszerint még van ideje a kocsit megállítani a teljes cselekvőképtelenség beállta előtt. Az inzulinkezelés alatt álló cukorbetegek rohama komoly veszélyt jelent, de az ilyen esetek száma elenyészően' kevés. Az angol Legfelsőbb Bíróság elvi döntése szerint az inzulin hatása alatt vezető személyt olyannak kell tekinteni, mint a kábítószer hatása alatt állót. A halláscsökkenésnek ma már kisebb jelentőséget tulajdonítanak a vezetési képesség szempontjából, még a biztosító társaságok is. A látáscsökkenés elbírálása azért nehéz, mert a tapasztalat szerint a csökkent látásúak sokkal óvatosabban hajtanak, ezért kisebb náluk a baleseti veszély. Közismert egyébként is, hogy a gépkocsivezetőt minden ismert fogyatékossága nagyobb óvatosságra készteti. A színtévesztésnek viszont — a londoni intézet véleménye szerint — nincs befolyása a közúti biztonságra. A londoni repülőtérre közlekedő autóbuszok vezetői között például 149 színtévesztő régi vezetőt találtak, akik semmivel sem okoztak több balesetet, mint a kontrollként megvizsgált 149 ép látású társuk. A pszichés faktorok hatása ma még nem egészen felderített. A csúcsforgalmi időszakokban rendkívüli mértékben lelassult a közlekedés a világ nagyvárosaiban. Közülük a legnagyobban, Tokióban például óránként 7,8 kilométer az átlagsebesség, de Párizsban, Londonban vagy más nagyvárosokban sem jobb a helyzet. - Természetesen a sok utast szállító autóbuszok is csigalassúsággal vánszorognak a sok autó között, mivel külön sávot csak az igen széles útvonalokon tudnak számukra biztosítani. A tömegközlekedés e válságos helyzetéből kiutat keresve Japán egyik nagyvárosában érdekes kísérletre kerülj sor. Újfajta autóbuszokat állítottak forgalomba, amelyek útjuk egy részét számítógéppel vezérelve teszik meg a kizárólag számukra fenntartott, az utak felett húzódó „vezetőpályán”, majd átkapcsolnak kézi vezérlésre, és így haladhatnak a meglévő úthálózaton. A vezetőpályán a vezetősínből, a közutakon pedig akkumulátorokból kapják a hajtáshoz szükséges villamos energiát. A járművek így nem szeny- nyezik környezetüket égésgázokkal, és a rendszer kiépítése csak mintegy 10 százalékába kerül a hagyományos földalatti vasút beruházási költségeinek. A komputervezérlés révén a buszok nagyon sűrűn, a csúcsforgalomban 15 másodpercenként követhetik egymást, szabványsebességük 40, maximális sebességük 60 kilométer lehet óránként. Az első ilyen, kilenc kilométer hosszú kísérleti vonal óránként 5—15 ezer utas gyors szállítását teszi lehetővé. A nyugatnémet MAN és Bosch gyárak szakemberei fejlesztőmunkájuk során nagyjából hasonló célt tűztek ki maguk elé, amikor elkészítették a képen látható kettős üzemmódú autóbuszt. A kettős üzemmód ennél abban jelentkezik, hogy az autóbusz a hagyományos módon való kézi kormányzáson kívül akként is halad - hat, hogy a vezető bekapcsolja azt az elektronikus szerkezetet, amely az úttestbe fektetett vezérkábel nyomvonalát és parancsait követve kormányozza az autóbuszt. AUTÓ A KANYARBAN Az autóversenyeken soha nem az egyenes útszakaszokon történnek a balesetek, hanem mindig a kanyarokban. A nagy sebességnél feUépő centrifugális erő ugyanis letéríti az útról a kocsit, ha a gumikerekek tapadása nem tudja ellensúlyozni azt. Éppen ezért a kifejezett versenypályákat, az autógyárak próbapályáit ma már igen számottevően megemelt kanyarokkal építik, de a közutak építésénél — különös tekintettel a hajtűkanyaros szerpentinekre — is gondolnak a kisodródás veszélyére, annak elkerülésére. A helyenként csaknem függőleges falú kanyarokkal épített autóversenypályákon csak látszatra olyan könnyű és veszélytelen a száguldás. annak eUenére, hogy a centrifugális erő és a gravitációs hatás eredője valósággal beletapasztja az autót a kanyarba. Minden sebességhez meghatározott magasság tartozik, amelyen a kocsit nem kell fordulásra kormányozni. A külső — a legjobban emelt partfalú — pályára a belépési sebesség minimálisan 110 km/óra, s ezen felül a továbbiakban akár 260—280-as tempóval is száguldhat a vezető — eleresztett kormánnyal is — a kanyarban. Az alsó — legbelső — pályaszakaszon viszont maximálisan 110—130 km/óra sebességgel kanyarodhat az autó kockázat nélkül, biztonsággal. Különös elővigyázatosságot követel a vezetőtől az átlépés a meredek kanyarból a vízszintes egyenesbe. A centrifugális erő megszűnése ugyanis néhány pillanatig bizonytalanná teszi az úttartást. Ennek feloldása érdekében a gyakorlott. vezetők már a kanyar végső harmadában az autót kissé lefelé, enyhébb dőlés- szögű pályára kormányozzák. A japán kisdiákok számára rendezett ötletversenyen az egyik tanuló egyszerű, talán a gyakorlatban is megvalósítható megoldást javasolt a különösen veszélyes helyi kanyarok „kibélelésére”
