Szolnok Megyei Néplap, 1976. szeptember (27. évfolyam, 206-231. szám)
1976-09-21 / 223. szám
SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 1976. szeptember 21. BB villanyvasút” jövője Gyerekek kedvenc ajándéka a játék-vilfanyvasút. És most úgy tűnik, hogy felnőtteknek, az egész országnak, a népgazdaságnak lesz majd hasznos - igaz, a játéknál valamivel drágább - „ajándék” a felnőtt villanyvasút, azaz a MÁV országszerte gyorsan bővülő villamosított hálózata. Az energiahelyzet változása, amely visszafordíthatatlannak tűnik (elvégre az Északi tengeri és egyéb olaj- mezők kiaknázása mind drágább dolog, és a marxi gazdaságtudomány egyik alaptétele az, hogy nem gazdaságos az az energiaforrás, amelynek kiaknázása közel annyi élő és gépi munkát igényéi, mint amennyit fel- használásával meg lehet takarítani. ..) — mindez igazolja: már most és a következő évtizedben a közlekedésben is, ahol lehet, át kell állni az olcsóbb üzemanyagokból nyerhető áram széleskörű felhasználására. Jelentőségénél és fogyasztásánál fogva is fontos, sőt, most még szinte egyedüli ilyen terület a vasúti közlekedés. Egyetért ezekkel beszélgetésünk során Fodor Csaba, a KPM Vasúti Főosztály (azaz a MÁV) 7. gépészeti szakosztályának műszaki-gazdasági tanácsadója, és Pá- pay István, a Vasúti Tudományos Kutatóintézet, a VAKUTI járműkutatási osztályának vezetője is. A magyar vasút villamosításának történetében időben az első vonal a Budapest—Győr—Hegyeshalom volt, és a később hozzá csatlakozó Tatabánya—alsóOroszlány szárnyvonal. Az elmúlt 15 évben indult rohamos fejlődésnek a villamosított vasúthálózat. Ma már villanymozdonyok közlekednek Budapesttől Vácon és Szobon át a csehszlovák határig Hatvan, Miskolcon és Nyíregyházán át Záhonyig, e fővonalról pedig kiágazásokkal Füzesabonytól Egerig, Miskolctól pedig Diósgyőrig és Sajóecsegig. Villamosítva van a Budapest —Űjszász—Szolnok—Békéscsaba—országhatár vonal is. ezt Űjszász és Hatvan között villamosított szárnyvonal köti össze a miskolci fővonallal, és villamosított a Budapest—Cegléd—Szolnok —Debrecen—Nyíregyháza vonal is. összesen 1205 km- nyi vasútunk felett feszülnek már a villamos-vezetékek, ez a MÁV vonalhálózatának 15,4 százaléka, és a törzshálózat hosszának egy- harmada. És még az idén befejeződik a Hegyeshalom —Rajka szakasz villamosítása, amellyel Csehszlovákia felé kap villamosított összeköttetést a nyugati fővonal. valamint kiépült a felsővezeték a Záhonnyal lassan egyenértékű második nagy keleti „szárazföldi kikötő”, a fényeslitkai pályaudvar és Eperjes közti részen is. De tovább hogyan? Amikor Békéscsabára befutott az első villanymozdony, még úgy tűnt: hosszabb távra befejeződött a villamosítási program. Az energiaárak módosulásával azonban módosult az a küszöbérték, amelynél érdemes egy vasútvonalat villamosítani. Ezért is készült egy OMFB- tanulmány, amely fontossági sorrendbe állítja azokat a vonalakat, ahol célszerű ez a munka. Az V. ötéves tervben biztos, hogy elkészül a miskolci vonalról Nyéklád- házánál kiágazó, Leninváro- sig vezető szakasz villamosítása, amelynek indokoltsága iparilag nem vitatható. Ugyancsak ebben a tervidőszakban lesz készen a Jugoszlávia felé menő tranzitforgalom miatt fontos Budapest—Kunszentmiklós—Tass —Kiskunhalas—Kelebia vonal is, amelyhez a jugoszláv oldalfelől is villamosvonta- tású szakasz csatlakozik majd. A kelebiai vonalon azért is fontos villamosítani, mert az egyenletesen nagyobb teljesítményt adó villamosmozdonyok oldhatják csak fel az azt az ellentmondást, amely szerint az arra- menő nagy nemzetközi gyorsvonatokat lassan már két Diesel-mozdonynak kellene vontatni... A továbbiakban először valószínűleg a Hatvan—Salgótarján—országhatár vonalat villamosítják, amit egyrészt az ottani szénszállítások indokolnak, másrészt az, hogy így Hatvan térségében egységes, villamosított vas- úthálózat alakul ki, és ezért a hatvani nagy Diesel-géptelepet nem kell megépíteni, ami jelentős népgazdasági megtakarítást eredményez. Ugyancsak előkelő helyen van a MÁV fontossági sorrendjében a Budapest—Pécs vonal villamosítása is. Dunaújváros és Dombóvár— Gyékényes—országhatár felé vezető leágazásaival. Itt azonban előbb a folyamatos pályarekonstrukcióval kell végezni, és megoldani a Budapest Déli pályaudvar előtti alagút villamosításának nehézségeit, amelynek kísérletei most folynak. Hogy végül ez a fontos vonal mikorra készül el, az a MÁV villamos felsővezeték építő kapacitásától is függ, amely most ötévenként 350 km. Ezenkívül a munkáknak összhangban kell lenni a meglevő Diesél-mozdonypark felhasználásával is — bár itt van egy terület ahol ezek használhatók lehetnek: sok helyen, a fővárosban is még a háborús jóvátétel során kapott régi gőzmozdonyokkal végzik a nagyobb szerelvények tolatását, amelyek helyett a meglevő Diesel-mozdonyok kiválóan alkalmazhatók. A további vonal-sorrend: Cegléd—Kiskunfélegyháza —Szeged, amelyet Kiskunfélegyháza és Kiskunhalas között villamosított szakasz köt majd össze a kelebiai vonallal, és így a Szovjetunió és Jugoszlávia közötti tranzitszállítások végig villamos vontatással, de a túlzsúfolt Budapest elkerülésével továbbíthatók. E szakaszok elkészülte 1990-ig indokolt. Északon a Sajóecseg— Özd, és a Felsőzsolca—Hidasnémeti szakaszok villamosításával lehet egységesen villamosított hálózatot létesíteni ami a hatvanihoz hasonló előnyökkel jár. Püspökladány és Biharkeresztes között pedig akkor válik esedékessé a villamosítás, ha román oldalról is közeledik már a határhoz a Kolozsvár körül tartó munka. A villamosítás utolsó fázisa lesz a balatoni vonal. Mu- rakeresztúrig, a jugoszláv határig, és az ehhez csatlakozó Komárom—Székesfehérvár. valamint a Győr— Celldömölk és Székesfehérvár—Szombathely vonalak. Mindehhez milyen villamos járműparkja van a MÁV-nak? Most a fő típus a 3000 lóerős, szilícium- egyenirányítós Ganz mozdony, a V—43-as, járnak még, bár selejtezés előtt állnak a V—41 és a V—42 típusok, népszerűén a Ward- Leonard-mozdonyok. Fut már a jövő mozdonya, az 5000 lóerős, tirisztoros magyar V—63-as, amely már ebben az ötéves tervben nagyobb sorozatban is forgalomba lép. Később e típus teljesítménye 7000 lóerőre is növelhető, így a 2000. évig korszerű maradhat. Tervezik viszont a 4—5 kocsis villamos motorvonat létrehozását is, amely a gyorsabb előváros, „ingázó” forgalom fő eszköze lehet. Szatmári Jenő István Ragasztóanyag idegsejteknek A nyúlványokkal rendelkező idegsejtek bonyolult hálózatot alkotnak az állati és emberi' szervezetben. Ismeretes, hogy az egyik idegsejtnek a másikkal való csatlakozásának az ún. szinapszisoknak rendkívül fontos élettani szerepe van az ingerületek továbbításában. Az idegsejtek nagy mennyiség-’ ben tartalmaznak olyan anyagokat, amelyek mind a struktúra, mind a funkció szempontjából fontosak lehetnek. A szinapszisokról tudjuk, hogy azokban komplex szénhidrátok dúsainak fel s ezek a hírközlés és csatlakozás számára nem közömbösek. Izraeli kutatók az elektromos angolnának szinapszisokban különösen gazdag elektromos szervét tanulmányozták. Ezekből gondos analízis'nyomán olyan vegyületet vontak ki, amelyet elektrolektin-nek nevezett el. E vegyület tulajdonságaiban hasonlít a növényi lektin-éhez és különösen hajlamos arra, hogy specifikus sejteket egymással összeta- passzon. Ebből arra lehet következtetni, hogy az elektro- lektinnek döntő szerepe van az idegsejtszinapszisainak összekapcsolásában. Mágnes a mikroszkóp alatt Ismeretes, hogy az anyagok nagy része, különösen a ferromagnetikumok (nikkel, kobalt, stb.) mágneses tér hatására megváltoztatják tulajdonságaikat — a mágne- sezettség iránya megváltozik és idővel minden ponton azonos irányúvá válik. Ezt a folyamatot átmágnesezésnek nevezik. Általában lassan változó mágneses térben végzik ezt az eljárást, de az automatikában vagy a számítógépek memóriaelemeinek konstruálásánál, amikor az átmágnesezödés gyorsasága meghatározza a gép sebességét is, szükség van e folyamat lerövidítésére. A moszkvai Lomonoszov Egyetem kutatóinak az általuk szerkesztett sztroboszkó- pikus elektronmikroszkóp segítségével sikerült reprodukálniuk a gyors átmágnese- zés valódi képét. A felfedezés segítségével meghatározhatók a mágneses anyagok fontosabb tulajdonságai (mágnesezési idő, stb.), szabályozhatók a számítás- technikában, automatikában és telemechanikában széleskörűen alkalmazott ferromagnetikumok üzemeltetési karakterisztikái. Szupervonat A francia államvasutak — az SNCF — négy év óta menetrendszerűen járat gázturbinás vonatokat a Párizs—Cean vonalon. A szerelvények 130 km jóra sebességgel közlekednek. Kezdetben ez is szép eredménynek számított, de nyilván ennél többre törekednek a gázturbinás vasúti vontatás kifejlesztői. Időközben meg is tervezték a TGV—001 jelzésű kísérleti szerelvényt, amelyet a Bordeaux és Mor- ceux közötti próbaszakaszon „vizsgáztattak le”. Az első próbafutások során óránkénti 307 kilométeres csúcssebességet sikerült elérnie a gázturbinás szerelvényeknek (a keréken gördülő szerelvények 1955- ben felállított, ma is érvényben levő abszolút sebességi világcsúcsa 311 km!óra;a 350—400 km/óra vagy még ennél is jóval nagyobb sebességű vasúti szerelvények már légpárnás vagy mágneses lebegtetésnek lesznek, a súrlódási problémák elkerülése érdekében). A szakemberek remélik, hogy a TGV—001 tartósan is 220—230 km/óra sebességgel közlekedhet majd a francia államvasutak által kijelölt vonal- szakaszokon. VflZ — ZSIGULI — LŐDD Bebizonyosodott, hogy a Szovjetunió vezetői helyesen döntötték, amikor elhatározták egy jól sikerült autótípus, a Fiat—124 megvásárlását, és berendezkedtek annak nagysorozatú gyártására, nem feledkezvén meg a folyamatos továbbfejlesztés fontos feladatáról sem. A Lada néven exportra kerülő VÁZ—Zsiguli kocsikat ma már az egész világon „jegyzik” (a kép a 46. genfi nemzetközi autókiállításon való részvételről készült), csaknem 30 országban bevezetett kocsi a Lada. Évente közéi 700 ezer darabot bocsát ki belőle a Togliattiban levő gyár. A Zsiguli-gyár hatalmas szerelőcsarnokában három futószalag működik. Az egyiken az első, „hagyományos” típust, a VÁZ—2101-et állítják össze; a másodikon a VÁZ—21011 (az 1300 köbcentiméteres motorú) változatát és a VÁZ—2102 típust (a furgon kivitelűt) készítik. A harmadik szalagon folyik a „luxus” Zsiguli;, a VÁZ—2103 szerelése. Rövidesen erre a szalagra kerül majd a múlt év végén született legújabb változat, a VÁZ—2106 is. A Zsiguli-gyárban öt és fél óra alatt „áll össze” egy-egy kocsi a tapasztalt szerelőbrigádok munkája nyomán. Ezalatt több mint 3000 alkatrészből „hozzák össze” a járművet. A futószalagokról 22 másodpercenként fut le egy kész kocsi. A hagyományos típusokat tökéletesítő, az új formákat kialakító konstruktőrök számára az elsődleges szempont az, hogy minél biztonságosabb gépkocsikat tervezzenek. A szépség és a modernség követelményeinek a kielégítése csak ezek után következik. Jó példa erre az, hogy az új VÁZ—2106 típusnál 80 kilométeres sebesség esetén a fékút már csak 38 méter, és hogy állítható fejtámaszokat is beszerelnek a kocsiba. Ugyanakkor a lökhárítókat és gumiütközőket is jóval hatásosabbra méretezték. II tenger meghódítása Az elmúlt száz év forradalmat jelentett a tangerku- tatásban; sokat megtudtunk ezalatt a tengerek kincseiről, de azért még sok az ismeretlen is. Tovább kutatják a tengereket a víz színéről, a víz felszíne alatt és a világűrből egyaránt. A világtengereken jelenleg több mint ezer kutatóhajó dolgozik, ebből a Szovjetuniónak több mint száz kutatóhajója hasítja valahol az óceán vizét. Az újságok gyakran foglalkoznak a legjelentősebb szovjet hajók, főleg a Vi- tyáz, a Kurcsatov akadémikus és a Jurij Gagarin nevű hajók oceanológiai megfigyeléseivel, méréseinek az az eredményeivel. A Jurij Gagarin egyben az űrjárművekkel fennálló rádióössze- kötteitést is biztosítja. Ezek a hajók speciális felépítésűek, a legkülönfélébb laboratóriumokkal, a legbonyolultabb műszerekkel, számítógépekkel vannak felszerelve. Képünkön: a Jurij Gagarin befutott báziskikötőjébe, Ogyessaába. Traktor-autók A földművelők jól ismerik a T-40 és a T-40A típusú kerekes traktorokat. A Lipecki Traktorgyár szerelőszalagjáról most legördültek e traktorok első korszerűsített modelljei. Az új gépek felhasználási köre kiszélesedett. Az ötven lóerős motor megnövelte a kapacitását. A vezetőfülkét is modernizálták. Most a motor beindítása, mint az autónál, az inditógomb benyomásával történik. A traktor sebessége a megrakott vontatóval eleri az óránkénti 30 kilométert. A traktor különböző mezőgazdasági vontatott eszközökkel dolgozhat, sőt kis talojgyalu- ként és exkavátorként is felhasználható.
