Szolnok Megyei Néplap, 1966. augusztus (17. évfolyam, 181-205. szám)
1966-08-28 / 203. szám
1966. augusztus 28. SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 11 Budapest-Szálló Több szállodánk bővítése és helyreállítása után megkezdődött a „Budapest-Szálló” építése, a budai hegyek lábánál, szemben a Széchenyi hegyre vivő fogaskerekű vasút végállomásával. Csodálatos épület lesz az új szálló. Tizennyolc emelete hatvanöt méter magasra nyúlik, és 280 szobájával 560 vendég számára adhat szállást. Az épületet Sztrogh György mérnök tervezte és Sutor János mérnök a felelős kivitelezője. Az épület alsó része négyszögletes, úgynevezett „lepény”, amelynek közepén tíz, egyenként 1200 tonna teherbírású pillér tartja magát a toronyépületet. A „lepény”-ben kap helyet a főbejárat az előcsarnokkal, az étterem, az espresso, a bár, a borivó, az olvasószobák, konyha, mellékhelyiségek, fűtőház — és a két nyitott terasz. A tizennyolc emeletre három felvonó szállítja a vendégeket. A szálló tetején szintén egy terasz épül büfével — mesés kilátás nyílik innen a budai hegyekre. A tervek szerint a szálló 1970-re készül eL A szálloda makettje. REPÜLŐ KOPORSOK A Starfighter-ügy egyre jobban nyugtalanítja 8 nyugatnémet közvéleményt A lakosság és a sajtó egyaránt „Repülő koporsónak” vagy „özvegycsinálónak” nevezi az F—104 jelzésű gépeket. Szomorú statisztika indokolja az elnevezéseket, hiszen 1961 óta 61 repülő gép zuhant le s a légikatasztrófák során a pilóták nagy többsége életét vesztette. Az első gépet 1960-ban a hamburgi repülőkiállításon láthatták először a nyugatnémet sajtó képviselői. Akkor szinte valamenv- nyi lap csodagépnek kiáltotta ki, s ugyanakkor Josef Kammhuber, a Luftwaffe akkori főfelügyelője hivalkodva kijelentette, hogy 1965 végéig az NSZK Starfighter-flottája „komplett és küzdőképes” lesz Ám azóta másként vélekednek egyes tábornokok és a nyugatnémet sajtó is. A kaliforniai Lockheed repülőgépgyár Starfighter gépét ugyanaz a Clarence („Kelly”) Johnson főkonstruktőr tervezte, aki a hírhedt U—2 kémrepülőgépet. A Starfighter születésekor súlyban mindössze a fele sebességben azonban kétszerese volt minden eddig ismert USA vadászgépnek. Strauss hadügyminiszter 1957-ben a nyugatnémet légierő felszerelését korszerűtlennek találta, s a korszerűbb haditecnikai ellátottságot szorgalmazta Megbízottai 15 repülőgép- gyár ajánlatait vizsgálták meg. A nyugatnémet katonai vezetőkörök azon állásponton voltak, hogy a nyugatnémet légierőt nem elhárító vadászgépekkel, hanem támadó (atomfegyverek szállítására is alkalmas!) vadászbombázókkal kell felszerelni. A szakértők választása e szempont figyelembevételével a Lockheed gyár F—104 típusú gépére esett. Ez a gép azonban elhárító vadászgép volt. A bonni szakértők azt remélték, hogy néhány átalakítással olyan géptípust nyerhetnek, amely elhárításra, felderítésre és ellenséges célpontok bombázására is alkalmas lesz 1959. március 18-án Bonn képviselői aláírták a sxerxődést s megkezdődött a Starfigh- ter-program végrehajtása. Annak érdekében, hogy az amerikai szupergépmadarat az óvilágban reprodukálni tudják, kereken százezer mérnök és más műszaki szakember állt munkába 25 repülőgép- gyárban, 6 hajtóműüzemben és 6 elektronikai vállalatnál. Több, mint 500 alvállalkozót láttak el megrendeléssel. Napjainkban már — a sok titkolódzás ellenére is — egyre jobban napvilágra kerülnek az okok. Az Amotion Week című amerikai szakfolyóirat szerint 1959- ben, amikor az átalakított gépek gyártását megkezdték sem az amerikai sem a nyugatnémet szerződő felek nem mérték fel, milyen vállalkozásba kezdtek. Háttérbe szorultak a repülőműszaki kérdések, pusztán az üxf éti és politikai érdekek érvényesültek. A Lockheed-cég akkoriban veszteséggel dolgozott, és semmiképpen sem akarta elszalasztani a nagy üzletet. Ezért olyan átalakításokat vállalt, amelyeket nem tudott tökéletesen elvégezni, s a tervdokumentációkat sem tudta időben átadni. Az is kitudódott időközben, hogy a Pentagon szakbizottsága a palm- deali repülőtéren bemutatott gépet — amely 30 perces bemutató repülést is végzett — nem tartotta elfogadhatónak az amerikai légierők részére. Mind nyilvánvalóbb, hogy az aggasztó gép- és emberveszteség a Bundeswehr felszerelését tervező személyek példátlan elbizakodottságának a következménye. Katona-politikai nagyhatalmi mániájában a Bundeswehr mindenáron arra törekedett, hogy szerepet kapjon a Nyugat atomfegyverkezésében, s fogyatékos szakértelemmel, elhamarkodva, elsietve, annyira komplikált fegyver-rendszert vállalt magára, amely messze meghaladta lehetőségeit, adottságait. Tábornokok láxadása A Starfighter-ügy új bonyodalmakat idézett elő az elmúlt napokban. Tábornokok lázadásáról érkeztek hírek Bonnból. Felfüggesztették tisztségéből Panitzki tábornokot, a légierő főparancsnokát, aki a sorozatos repülőgépkatasztrófák miatt bírálta a kormányt. Nyugdíjazását kérte Trett- ner tábornok, a nyugatnémet hadsereg főfelügyelője, s benyújtotta lemondását Papé tábornok is, a III. katonai körzet parancsnoka. Erhard kancellár augusztus 25-én — visszatérve szabadságáról — hosszabb megbeszélést folytatott von Hassel hadügyminiszterrel, a megbeszélés után Erhard jóváhagyta a hadügyminiszter által előterjesztett javaslatokat. A lemondott Trettner tábornok helyett Ulrich de Maiziere altábornagyot nevezik ki a Bundeswehr főfelügyelőjévé, Panitzki altábornagy utóda pedig Johannes Steinhoff altábornagy lesz a nyugatnémet légierők élén. Politikai körökben úgy vélik, Erhard azért foglalt egyértelműen állást von Hassel hadügyminiszter mellett, s cselekedett oly gyorsan, mert a Bundes- wehr-válság további gyűrűzése már az ő kancellári pozícióját is veszélyeztette. A jól tájékozott és befolyásos nyugatnémet lapok rámutatnak: az ügy hátterében tulajdonképpen az áll, hogy a tábornoki kar egy csoportja nagyobb politikai befolyásra akar szert tenni. A Neue Rheinzeitung hangsúlyozza: a válság magva abban rejlik, hogy Erhard szemmel látható gyengesége és határozatlansága felbátorította a tábornokokat, hogy benyomuljanak a létrejött politikai légüres térbe és politikai hatalmat követeljenek maguknak. K. J. MAGYARORSZÁG a nemzetközi autóutak csomópontján Az utolsó tíz esztendőben a világ közlekedése rohamos gyorsasággal fejlődött Az egyes országok szakminisztériumai újabb és újabb erőfeszítéseket tesznek az úthálózat karbantartására és új1 utak építésére, a fejlődés azonban nagyobb arányú, semhogy az úthálózat gyarapodása lépést tarthatna a közlekedés növekedésével. Az igények csillapíthatatlanul nőnek a kereskedelmi forgalom kiszélesedésével, gyorsulásával, és a turista utazásokkal, melyek során egyre gyakrabban választják az autóbuszt és a személygépkocsit. Ehhez hozzá kell számítani a belső forgalmat s máris világos mindenki számára, hogy a jelenlegi állapoton csak egy nemzetközileg összefogott, jól koordinált útépítési program segíthet. Mindezeket Mészáros-Ko- máromy Lászlótól, a Közúti Főigazgatóság helyettes vezetőjétől tudtuk meg, amikor a hazai útépítés távlati tervei iránt érdeklődtünk. — Hazánk úthálózata és hidjai átépítésére, korszerűsítésére és fenntartására évente mintegy kétmilliárd forintot költ kormányzatunk. Az utak építése még a legfejlettebb országokban és a legmagasabbfokú gépesítés révén sem tart lépést a szédületes gyorsasággal fejlődő gépkocsiforgalommal. Az utóbbi évtizedek egyre követelőbben jelentkező igényéből a szakemberek azt a következtetést vonták le, hogy helyes lenne, ha a nemzetközi forgalom felmérése nemzetközi szervezetek — tehát az ENSZ és a KGST — foglalkoznának, meghatározva a nemzetközileg jelentős útvonalakat, s kötelező szabványt állapítana meg. A hálózat tökéletesítését a tagállamok országos közmunka-program és pénzügyi lehetőségeik szerint igyekeznek megvalósítani. Hazánkat elsősorban az 1950. szeptember I6-án, Genfben elfogadott programnak az E5, a lapokban már ismertetett útvonala érdekli, amely — mint tudjuk — Londonból kiindulva Calais—Brüsszel—Liége —Köln—Nürnberg—Passau —Bécs—Győr—Budapest— Kecskemét—Szeged—Ü j vidék—Belgrád—Nis—Tessza- loniki—Szilivri—Ankara útvonalon vezet a török—szír határig. A dél-európai országok a bolgárok javaslatára a várnai értekezleten határozták el 1965. októberében, hogy a már említett görögországi, E5 „S” (Sud= dél:) déli szárnyán kívül egy rövidebbet is építenek, mégpedig Bulgárián keresztül. Ez Nistől ágazna el, s Szófia—Plovdiv—Babaeszki útvonalon haladva érné el E5 „N” (északi) jelzéssel a kisázsiai Szilivrit. Kevesebben tudják, hogy az ország más „E” út építésében is érdekelt. Az egyik ilyen az „El 5” számozású. Ez a magyar fővárosból indul Szolnok— Püspökladány irányában, majd Ártándon lépi át a határt. Érinti Nagyváradot, Kolozsvárt, Brassót, Bukarestet. Ennek a másik szárnya „El 5a” jelzéssel Kolozsvár. Torda. Sebes, Pi- testi után csatlakozna Bukarestben a keleti szárnnyal, majd folytatná útját Slo- bozia—Konstanca útvonalon a tengerig. Ez az útvonal egyébként két tengert köt össze, mert Hamburgból indul és Berlin—Prága— Pozsony érintésével Mosonmagyaróvárnál csatlakozna az „E5” jelzésű úthoz. A déli-északi irány forgalmát bonyolítja le hazánkban az „E96”-os, amely Fiúméból Zágráb—Csáktornya útvonalon éri el a határt alkotó Mura folyót, és Letenyétől Nagykanizsa Balaton déli partja Siófok —Budapest irányban az eddigi 7-es útvonalon érkezik, majd a főváros után az eddigi 3-as úton Gyöngyös —Miskolc—Tornyosnémeti irányban éri el Kassát. A szocialista országok kívánságára a KGST — együttműködve az ENSZ- szel — szintén kijelölte a gazdaságosabban használható útvonalakat a szocialista államok egymásközti forgalmában. Ezeket a „tranzit” szó kezdőbetűjével, „T” jellel nyomtatják a térképekre. Országunk két ilyen nemzetközi útban érdekelt, mégpedig az Ungvárról érkező Záhony—Kisvárda— Nyíregyháza—Debrecen útvonalban (jelenleg 4-es számozású), amely Püspökladánynál csatlakozik az „E15”-be, ez Erdélybe és Budapestre viszi utasát. Lengyelországgal való kapcsolatunkat a „T7”-es út segíti, amely Varsó— Krakkó—Rózsahegy—Zólyom—Ipolyság—Parasa- puszta—Rétság érintésével éri el a 2-es jelzésű utat és Balassagyarmat—Vác érintésével jut el Budapestre. Ezek az utak részben — ha még nem is a megszabott előírások szerint — máris használatban vannak, részben pedig épülnek (mint a Bp—Bécs, vagy a balatoni autópálya), részben pedig tervezés alatt vannak (pl. a „T7”-es út Parasapuszta—Rétság szakasza). Az azonban bizonyos, hogy a fejlődés iránya helyes, a biztonságos, nemzetközileg kifejlesztett utak között pókhálók módjára szövik majd be a magyar tájakat a belföldi forgalmat biztosítani hivatott közlekedési útvonalak. Erre mutat a fejlődés iránya, és az, hogy az ENSZ a kelet-európai utak ügyében együttműködik a KGST- vel. így tehát a kifejlesztett utak megépítése a keleteurópai, a szocialista országok érdekeit is tükrözik. TÁ VOZÓ TÁBOR HOK.OK.
