Szolnok Megyei Néplap, 1962. szeptember (13. évfolyam, 204-229. szám)
1962-09-27 / 226. szám
l «<12. szeptember 27. SZOLNOK MEGYEI NÉPLAP 5 Kerék nélküli gépkocsi Ókori települések feltárásakor az archeológusok gyakran találkoznak őseink igen egyszerű szállítóeszközeivel, közönséges ládafélékkel, — amelyekben az akkori ember maga után vonszolta zsákmányát, vinnivalóját. Tekintélyes erőt kellett kifejteni ennek a szállítóeszköznek vonszolásához, ami pedig a sebességet illeti, az alig haladta meg a napi tíz-húsz kilométert. Az az ember, aki több ezer évvel ezelőtt kereket szerelt a szállítóeszközökre, hogy ezzel megkönnyítse munkáját, aligha gondolta, hogy ezzel a műveletével hosszú évszázadokra megjelölte a közlekedés fejlődésének útját. Csak utódai értékelték kellőképpen azt a hatalmas szerepet, amelyet a kerék játszott az emberiség történetében. Napjaink embere már el sem tudja képzelni az életet a kerék nélkül. De vajon megmarad-e ez az elképzelés utódainknál is? Tegyük fel azoknál, akik száz év múlva élnek majd? Igen sok mérnök már jelenleg is tagadó választ ad erre a kérdésre. A kerék, amely lehetővé tette, hogy fokozzuk a mozgássebességet, lassanként önmaga fékezőjévé válik. A földi közlekedésnél alkalmazott kerék óránként 100— 150 kilométeres sebességet tesz lehetővé. — A tudósok azonban, akik már a holnapi napra gondolnak, régóta tudják, hogy a kerék elavult. 250—300 kilométeres sebességnél — még az ideálisan egyenletes — vagyis csak kísérleti célokra előállítható — úton is vibrálni kezdenek a gépkocsi kerekek, a sebestég további növelésével pedig növekszik a vibráció mértéke is. A tervezők azon kezdtek gondolkodni, hogyan lehetne megoldani a kerék nélküli szárazföldi közlekedést. A kerék nélküli, univerzális jármű első mintapéldánya nemrégiben készült el Le- ningrádban. És bármilyen különös is, a vízi közlekedési tervező intézetben. Egyébként, ha az ember kicsit alaposabban végiggondolja, ez még természetes is. Hiszen a korszerű közlekedés egyik legnagyobb hiányossága az, hogy nem lehet egyaránt használni szárazon és vízen. A vagonokból a hajókba és a hajókból a vagonokba való átrakodáshoz igen sok időt és anyagi eszközt kell felhasználni. Milyen is hát ez a különleges univerzális jármű, — amely sebességcsökkentés nélkül egyaránt közlekedhet a szárazföld felett és a víz felett? Nem nyelvbotlás! Az univerzális jármű valóban a szárazföld felett és a víz felett közlekedik. És mégsincs szükség hozzá repülőtérre, megállhat és lavírozhat a városi utcákon, mint a közönséges gépkocsi. A jármű messziről kisebb méretű hajóra emlékeztet. Elején kiszélesedő, lapos felépítésű teste van. A jármű test hosz- sza körülbelül 20 méter, szélessége 6 méter. Az orr-részben helyezték el a kezelő- személyzet és az utasok kabinjait. Itt összesen 40 emNincs többé csúszós utca A londoni Hyde park sarkán épülő aluljárót és bekötőutat olyan önműködő berendezéssel szerelik fel, amely a legnagyobb hidegben is megakadályozza a hó- és jégréteg képződését az úttesten. Kifizetődő légi járat A BOAC 108 személyes utasgépe augusztus 6-án a kanadai Montrealból egyetlen utassal érkezett meg az angliai Manchesterbe. A repülőgépet 10 főnyi személyzet szolgálja ki, egyetlen út önköltsége meghaladja az ezer fontot, de Margaret Nelson asszony, a gép egyetlen utasa 81 fontot fizetett a repülőútért. A 66 éves öreg hölgy nagyon meg volt elégedve a kiszolgálással, elragadtatással nyilatkozott arról, hogy — mindenki csak ővele foglalkozott! „Vonzó” íordulafszám Boston közelében néhány perccel a felszállás után lezuhant egy Electra repülőgép. A baleset okainak kivizsgálására kiküldött bizottság megállapította: az Alli- son-féle indítómotor fordulatszáma a légcsavarhoz vonzotta a közelben tartózkodó seregély-rajt, amelynek több tagja áldozatul esett a „vonzásnak” és szerencsétlenséget okozott. A vizsgálóbizottság javasolta, hógy változtassák meg az indítómotor fordulatszámát. bér fér el. A járműtest első részében két légcsavaros, hatalmas motorok helyezkednek el. Forgás közben a légcsavarok tömör légpárnát alakítanak ki, amely felemeli a járművet a föld, — vagy a víz felszínétől számított 10—15 centiméternyi magasságba. A hátul elhelyezett harmadik légcsavar biztosítja a jármű előrehaladását. Az egész jármű súlya meghaladja a 12 tonnát, s mégis könnyedén fokozható a sebesség, méghozzá igen magas határértékig. A gép igen könnyen kormányozható. — Helyben is megfordul, másik előnye pedig az, hogy nincs szüksége betonútakra, folyami és tengeri kikötőkre. A jármű sebességfokozás nélkül „kiléphet” a partra, vagy „leereszkedhet” a vízre. Az emberek már régóta álmodoznak olyan gépről, amely egyesíti a repülőgép, a hajó és a gépkocsi tulajdonságait. Nos, az elképzelt jármű elkészült. Természetesen még nem tökéletes, még csak kísérleteznek vele, de hiszen egészen bizonyos, — hogy az első kerék sem hasonlított egyáltalán napjaink luxusautóinak gumitom- lős kerekére. Meg íehet gyorsítani a lakáskérdés megoldását Túlzás nélkül mondhatjuk, hogy forradalmi átalakulás szemtanúi vagyunk az építőiparban. Végóráját éli a téglaépítkezés, amely a vastagfalú, súlyos épületekben öltött testet. Természetesen az ilyen lakóházak szilárdságához nem férhet kétség. De milyen sokba kerül ez, mennyi anyagot, időt és izommunkát igényel! Ezért kezdi kiszorítani ma a téglát a vasbeton épületelem, amely elvileg új szerkezeti megoldásokat tesz lehetővé. Az új épületszerkezetek még csak most vannak kialakulóban. Tökéletesítésük még sok erőfeszítést igényel, de máris a lakásépítés technikai haladásának fő irányát jelentik. Biztosítják a tartósságot, a teljes szerelhetőséget, az egyes elemek és az egész épület súlyának lényeges csökkentését. Ha egy elképzelt óriási mérleg egyik csészéjére négy- emeletes téglaházat helyeznénk, az egyensúlyt csak két ugyanakkora nagypaneles épülettel állíthatnánk helyre. Azaz, hogy az 1:2 arány csak az alapokat nem számítva áll fenn. Mert az alapokat a nagypaneles ház Segítség a vakok közlekedéséhez New Yorkban nemzetközi értekezletet tartottak a vakság következtében felmerülő technikai kérdésekről. Több készüléket mutattak be a vakok vezetésére: amerikai gyártmányú sétabotot, amelynek fogantyújába infravörös sugarakkal működő mesterséges szemet helyeztek; a denevérek tájékozódó rendszeréhez hasonló, ultrahanggal működő angol gyártmányú „sonart”, valamint a svéd Karolinska Intézetben előállított optikai ellenállásdetektort. teljes egészében a téglaépülettől örökölte. Ehhez az alapozáshoz pedig nagy alapgödröt kell ásni. Egy négyszekciós háznál például 750— 1200 köbméter talajt kell megmozgatni, s ráadásul a földmunkák 20 százalékát kézi erővel kell elvégezni. Télen különösen sok munkát és eszközt igényel az alapozás. Még nagyobb nehézséget okoz a talajvíz. Az építők megpróbálták korszerűsíteni az alapozást, s kezdtek nagy előregyártott vasbeton tömbökből összeállítható alapokat alkalmazni. Rövidesen kiderült azonban, hogy ezek 15—18 százalékkal többe kerülnek. Megjegyzendő, hogy egy modern lakóház építésénél a felhasznált beton és vasbeton 30— 40 százaléka az alapokra jut. Az alapozás korszerűsítése tehát a. lakásépítés fejlesztésének egyik égető problémája. Hogyan lehetne megoldani ezt a problémát? Az utóbbi időben folytatott kísérleti, kutató és tervező munkák már választ adnak erre a kérdésre. Meggyőzően bizonyítják, hogy a lakásépítés terén a cölöpalapozás a legkorszerűbb. Az alapozás új módszere abból áll, hogy a tartófalak alá sorban rövid (4—7 méteres) tömör, vagy üreges vasbeton cölöpöket vernek le. A cölöpök tengelytávolsága a terheléstől és a talaj jellegétől függően 1—3 méter. A földből kiálló cölöpfejekre helyezik a paneleket. A cölöp-alapozásnak télen sincs semmi akadálya. A talajvíz sem okoz problémát. Nem szükséges csökkenteni a talajvíz szintjét. S ami rendkívül fontos a nagypaneles épületek« nem kell tartani attól, hogy az épület elkezd süllyedni, s főleg, hogy egyenetlenül kezd süly- lyedni. Végezetül pedig a cölöpalapozás 50—70 százalékkal csökkenti az alapok betonigényét. Az OSZSZSZK Állami Építőipari Bizottsága nemiég elhatározta, hogy széleskörűen bevezeti a cölöpalapozást a lakás-, polgári és ipari építkezéseknél, s meggyorsítja az éhhez szükséges gépek kibocsátását. Óriások a gyümölcsök világában A világ legnagyobb autóhídja Négy esztendei építkezés után augusztus hónapban átadták a forgalomnak a New York-i George Washington- híd második emeletét. A híd Manhattan és New Jersey állam között szeli át a Hudson folyót. Az új emeletnek hat részből álló kocsiútja van, az egész hídnak pedig összesen 14. Ez jelenleg a világ legnagyobb autóhídja. Építője a 83 esztendős svájci születésű Othmar Hermann Amman, az Egyesült Államok egyik legismertebb hídépítő mérnöke. Az ő tervei szerint készült a San Francisco-! Aranykapu-híd is; Hányszor kérjük az üzletben, hogy: „szép nagyokat mérjen...”, amikor gyümölcsöt vásárolunk. De alaposan meglepődnénk, ha egv kilóba csak egy körtét kapnánk, vagy ha a legszebb dinnyéért fél mázsának az árát kellene kifizetnünk. Mert ilyen nagy gyümölcsök is vannak, — vagy legalább is voltak. A gyümölcs-óriásokat sehol sem törzskönyvezik, de a szájhagyomány és a szakemberek emlékezete megőrzött néhány adatot. A legnagyobb gyümölcs, ami valaha Magyarországon termett, minden bizonnyal az a kis híján 50 kilós görögdinnye volt, amit a múlt század derekán találtak egy ügyes és nyilván szerencsés dinnyekertész földjén. Az egy kilogrammos körte néhány évtizeddel ezelőtt nem is volt olyan nagy ritkaság: a hajdani Kertészeti Tanintézetben nagy a keszthelyi Feste- tich-uradalomban minden évben produkáltak ilyet. Igaz, ehhez a különleges metszésen, kezelésen kivül háló is kellett, különben az ág nem bírta volna el a gyümölcs súlyát. A szakemberek szerint a gyümölcsök „hizlalása” nem nehéz dolog, de egyáltalán nem kifizetődő. Sok műtrágya és öntözővíz kell hozzá, s az „óriásokat” termő fa alig hoz néhány gyümölcsöt. Ezeknek általában az íze is rosszabb. Tökre oltva például könnyen lehet 15—20 kilós dinnyéket termelni, de ezek aztán nemcsak méretükben hasonlítanak a tökre." Bár a nemesitők és a termesztők most a közfogyasztásra alkalmas, egyenletes nagyságú gyümölcsök termelésére törekszenek, mégis az idén „született meg" az ismereteink szerint eddigi legnagyobb őszibarack. A Kertészeti és Szőlészeti Főiskola szigetcsépi tangazdaságában találták; az őszibarack-nemesítés melléktermékeként, három fajta keresztezéséből jött létre. Egy fán mindösz- sze három gyümölcs termett ugyan, de a legnagyobb éppen háromnegyed kilót nyomott. A 75 dekás „őszibarack-óriás” külön érdekessége, hogy egyik, kínai eredetű szülőjének örökségeként, magja kisebb volt, mint a közönséges sárgabaracké. Mióta ragyognak a csillagok ? Éppen tizenöt esztendeje, hogy Viktor A. Ambarcum- ján szovjet csillagász, a Nemzetközi Csillagászati Unió jelenlegi elnöke a csillagok mozgása révén végérvényesen bebizonyította, hogy az apró égi fénypontok nem egyidősek, nem a teremtés műveként ragyognak az „idők kezdete” óta. Az elmúlt években számos atomfizikai bizonyítékot találtak amellett, hogy a csillagok különböző korúak: születő csillagoktól 20—30 milliárd évesig mindenféle rendű és rangú és korú csillag előfordul. CSILLAGTÁRSULÁSOK A csillagok különböző kora mellett tanúskodó első konkrét bizonyíték Bart J. Bök ausztráliai csillagásztól származik. Bök az ún. csillaghalmazok mozgását tanulmányozta. Például a Perseus csillagképben többszáz kékesfehér forró csillagot látunk egymáshoz viszonylag közel. Bök számításai azt mutatták, hogy e csillagok nem lehetnek egymilliárd évnél idősebbek, mert akkor e csillagcsoport már régen szétszóródott volna, elkeveredtek volna a Tejútrendszer többi csillagával. A Tejútrendszer több mint 100 milliárd csillagának együttes vonzóereje egymilliárd éven belül szétszórja a csillag- halmazok — feltehetően egy- időben született — csillagait. Az a tény, hogy ilyen csillaghalmazokat látunk (az ismertek száma több mint 300), önmagában azt bizonyítja, hogy fiatalabbak a Tejútrendszer csillagainak átlagos koránál, életkoruk kevesebb, mint egymilliárd év. Már pedig a Bok-féle felismerés idején az 1930-as években már tudták, hogy a földkéreg kora legalább 2—3 milliárd év, s mivel a Nap nem lehet fiatalabb, mint a Föld, nyilvánvalónak tűnt, hogy a csillaghalmazok égitestei jóval fiatalabbak, mint a Nap. A régi legenda összeomlott, mert a csillagok nem lehetnek egyidősek. S ha nem egyidősek, hány évesek a fiatalabbak? Erre a kérdésre Ambarcumján válaszolt először, amikor tanulmányozni kezdte az ún. csillagtár- sulások (asszociációk) égitesteinek mozgását. E különleges csillagalakzat égitesteinek döntő hányada azonos típusú, sőt éppen e meghatározott fizikai állapotuk teszi lehetővé felfedezésüket. Két típusuk ismeretes: a T- társulásokat alacsony hőmérsékletű törpecsillagok, az O- társulásokat forró, kék óriáscsillagok alkotják. Kiderült, hogy a híres Perseus csillaghalmaz is tulajdonképpen asszociáció, csillagtársulás, amelynek csillagai egyidőben születtek. Ambarcumján számításai azt bizonyították, hogy' a társulások csillagai legfeljebb 10 millió évig maradhatnak együtt, mert a Tejútrendszer gravitációs hatása előbb-utóbb szétszórja őket. A társulások csillagai egyenletes sebességgel távolodnak a szélrózsa minden irányába közös születési helyüktől. Ha jelenlegi sebességükkel térben és időben visszafelé számolunk, érdekes eredményt kapunk: a Perseus asszociáció csillagai mindössze 1,3 millió évvel ezelőtt születtek! Strand amerikai csillagász az Orion Ködben levő ún. Trapéz csillagok korára mindössze 300 ezer évet kapott, ha jelenlegi térbeli sebességükkel visszafelé számolt. Ez a 300 ezer év még a Föld történetében is a jelenkorhoz számít! Á Trapéz csillagok közös anyagtömegből, a tér ugyanazon pontján, egyidőben keletkeztek s 300 ezer éve szakadatlanul távolodnak születésük közös helyétől. S ha valaki azt hinné, hogy a csillagok folyamatos keletkezése azóta valami ..csoda” folytán abbamaradt volna, téved, mert napjainkban is keletkeznek csillagok A Tejútrendszer kimeríthetetlen anyagtartalékai, a gázködök és porfelhők mélye a születő csillagok bölcsője. Az összesűrűsödő sötét gázfelhők belsejében nemsokára felvillannak az atomi lángok, amelyek új csillag születését hirdetik. Számos ilyen gáz" koncentrációt ismerünk. MÜLIK AZ IDŐ — FOGY A HIDROGÉN A különböző típusú csillagok fizikai tulajdonságainak Összehasonlítása révén is képet kaphatunk az égitestek koráról. A forró, fiatal, kékesfehér óriáscsillagok általában több hidrogént tartalmaznak, mint középkorú társaik. Az idősebb csillagok lassan elhasználják hidrogén „üzemanyagukat”, a hidrogén fokozatosan héliummá ég el. A csillagok átmérőjének, fényességének, tömegének és kémiai összetételének (főleg a hidrogén—hélium arányának és a fémtartalomnak) vizsgálataiból mozaik- szerűen rakhatjuk össze a csillagok fejlődésének útját. Mi, emberek, néhányszor tíz évig élünk csupán, a csillagok tízmilliárd évekig: mégis a különböző felépítésű csillagok összehasonlítása révén egyszer csak kialakul előttünk egy átlagcsillag fejlődésének útja, a születésétől a pusztulásáig. A bőséges hélium-tartalmú csillagok idősebbek, mint a tiszta hidrogéncsillagok és a nehezebb elemeket (vas, titán, stb.) tartalmazó csillagok még korosabbak. E rendkívül sok szempont figyelembe vételével a híres Pleiadok (Fias- tyúk) csillaghalmaz csillagait 20 millió évesnek találták, a Praesepe (Jászol) csillag- halmaz a Rákcsillagképben kereken 400 millió éves, de még mindig több, mint tízszer fiatalabb, mint a Nap. Chandrasokhar indiai, Struve amerikai, Hoyle angol csillagászok számításai szerint a Tejútrendszer legidősebb csillagainak kora mintegy 25—30 milliárd év. Ezek a főként vörösfényű csillagóriások lassan eljutnak életútjuk végére. Minden pillanatban ezer és ezer csillag — mint önálló kis világ — születik, más csillagmilliárdokat a fejlődés legkülönbözőbb szakaszában láthatunk s megint mások eljutottak csillagéletük végére. Mert a csillagok sem örökéletűek, nem az „idők végezetéig” fognak, ragyogni, hanem csak addig világítanak és sugároznak, amíg van kozmikus üzemanyaguk. S hogy ez mikor fogy el, azt az atomfizika törvényei szabják meg. Gauser Károly az Uránia Csillagvizsgáld munkatárs«
