Benczik Gyula et al.: Hodos és Kapornak története (Lendva, 2005)
Pivar Tomšič Ella: A hodosi vasút egy évszázada
Z napredovanjem ruskih čet leta 1945 je proga ponovno pripadla Jugoslaviji. Na Hodošu ni bilo bojev, saj so madžarski vojaki postajo zapustili že prej. Odhajajoča vojska ni povzročila škode na zgradbi in opremi. V času umika je Hodoš doživel bombni napad, a postaja ni bila poškodovana. Umikajoča vojska je razstrelila železniški most in lokomotivo št. 374818.18 IV. Likvidacija vlaka vozačev Proga Murska Sobota-Hodoš je bila ob koncu vojne v veliki meri uničena. Leta 1946 je bila spet usposobljena, s tem je Hodoš ponovno dobil povezavo s svetom, čeprav obmejnega območja brez vednosti oblasti še dolgo po letu 1948 ni bilo možno zapustiti. Sem so kvečjemu prihajali neznanci, vohuni, člani Ozne in drugi, zadolženi za varnost države, pa tudi avanturisti, zato ni naključje, da je pomurska inteligenca to obmejno postajo poimenovala „Casablanca”. Vse lokomotive, ki so vozile na relaciji Murska Sobota-Hodoš, so poimenovali Mariška. V začetku stoletja so to ime uporabljali za manjše lokomotive, ki so jih koristili pri izgradnji železnice. Gorička Mariška je še dandanes pojem. Ena kompozicija je bila po navadi sestavljena iz 4-6 vagonov, k njej pa je sodil še službeni-železničarski vagon. Na potniških vlakih so bili trije razredi: v prvem so potnike prevažali na oblazinjenih sedežih, v drugem in tretjem pa so bile lesene klopi. Za osvetlitev so služile plinske svetilke. Za časa soboškega sejma so vlaku zmeraj dodali nekaj vagonov. Od sredine leta 1960 so vagone z leseno konstrukcijo zamenjali s kakovostnejšimi „pulmani”, ki so jih razgledani gostujoči delavci imenovali italijanski oziroma avstrijski vagoni. Lokomotive so z vodo oskrbeli na murskosoboški oziroma hodoški končni postaji in po pričevanju okoliških prebivalcev so parne lokomotive porabile več vode kot premoga. Na tej progi so uporabljali velenjski in poljski premog. Osebje vlaka so sestavljali: vlakovodja, kurjač, sprevodnik, kretničar in drugi železniški delavci. Če so le-ti prispeli z zadnjim vlakom, so prespali na Hodošu. Večere so preživeli v gostilni Jonaš, kjer je bilo zmeraj dobro razpoloženje in kamor so radi zahajali tudi vaščani. Po voznem redu je prvi vlak s Hodoša proti Murski Soboti odpeljal ob pol sedmih zjutraj in okrog 10. ure je prisopihal nazaj na začetno postajo, tam pobral potnike in se odpeljal nazaj v mesto. Popoldne ob treh je bil spet na Hodošu, ob petih je potnike ponovno odpeljal do Murske Sobote, od koder je zvečer ob pol osmih krenil nazaj s svoje zadnje dnevne poti. Vozni red je bil točen le na papirju, saj je vlak običajno zamujal zaradi razkladanja in nakladanja. Ob 10. in 17. uri so v Puconcih nalagali gramoz in pesek, v Mačkovcih pa les. Vlak niso koristili le prebivalci naselij ob progi, temveč vsi iz desetkilometrskega pasu na obeh straneh proge in na prvo postajo so prispeli po nekajurnem pešačenju. Med zaposlenimi, z izjemo neizobraženih nakladalnih delavcev, ni bilo domačinov, večina jih je prišla iz okolice Ormoža. Železničarji so uživali veliko spoštovanje in če so imeli opravek v vasi, so jih povabili k vsaki hiši ter jim ponudili pijačo in jedačo. Načelnik postaje je skupaj z učiteljem, župnikom in zdravnikom predstavljal vaško inteligenco, ki je med prvimi z vlakom pošiljala svoje otroke v soboške šole. 264
