Szekszárdi Vasárnap 2001 (11. évfolyam, 4-43. szám)

2001-11-18 / 39. szám

<&, SZEKSZÁRDI Y4SARN4P 2001. NOVEMBER 18. KÖZUTFEJLESZTESI KONFERENCIA SZEKSZÁRDON Közlekedés a gazdasági fejlődés motorja A Közlekedéstudományi Egyesület Tolna Megyei Területi Szervezete november 6-7-én Szekszárdon, a Művészetek Házában szakmai konferenciát rendezett. Kazatsay Zoltán, a KöViM EU integrációs helyettes államtitkára, aki az „Európai uniós csatlakozási folyamat aktuális kérdései, EU források a közlekedési, közúthálózat fejlesztésekben" címmel tartott előadást, az EU új közlekedéspolitikájáról szólva felhívta a figyelmet a szeptember 12-én megjelent Fehérkönyvre, amely 2010-15-ig szólóan meghatározza/tartalmazza az elképzeléseket, terveket, feladatokat és célkitűzéseket. Kazatsay Zoltán ezzel kapcsolatban elmondta, hogy 92-ben még könnyebb lett volna Magyarországnak csatlakozni az EU-hoz, mert akkor még a közúthálózatot illetően nem volt kidolgozva semmilyen feltételrendszer, aminek minden tagországnak, illetve csatlakozni szándékozó országnak meg kellett volna felelnie, de még 92 után is egy ideig könnyebb lett volna megfelelni a szabályzóknak. 97ben az amszterdami tanácskozást követően szigorodtak a feltételek olyannyira, hogy még a jelenlegi tagországok között is van jó pár olyan ország, amelyik nem felel meg ezeknek a feltételeknek. Ez a körülmény eléggé ellentmondásos helyzetre utal, bár az EU a felkészültséget nem kizárólagosan fizikai és anyagi szempontból nézi (a GDP 1,5-2 százalékát kell a közúthálózat fejlesztésére fordítani) és nincs konkrétan megszabva az sem, hogy milyen sűrűségű úthálózatot kell kiépíteni, inkább az a fontos, hogy az illető ország milyen gyorsan tud megfelelni az elvárásoknak, illetve alkalmazkodni a változó feltételekhez. A közlekedés a gazdaság fejlődésének az eszköze, és ha ez az eszköz nem megfelelő, annak meszszemenő következményei vannak. Az unión belül is vannak eltérések a fejlettségben, vannak elit (Anglia, Németország, Franciaország) és vannak periférikus (Görögország, Portugália, Spanyolország, Írország) országok. Ezek adott tények, ezzel számolni kell, de vannak ennek előnyei is. Írország 1973 óta tag és csak most (28 év után!) érte el az átlagos uniós szintet és így kikerül a fokozottan támogatott kategóriából. A spanyolok, portugálok a jelek szerint egy-két év múlva (kb. csatlakozásunkat követően) fognak kikerülni ebből a periférikus kategóriából. (Hogy Magyarország hány év múlva kerül ki abból a bizonyos periférikus körből? Először kerüljünk csak be... aztán majd kiderül idővel.) A csatlakozási tárgyalások, a csatlakozási folyamatok lebonyolítása/előkészítése jogi és gazdasági vonatkozásokban két alapvető síkon, Kazatsay Zoltán szóbeli és írásos egyeztetés formájában folynak. Ebben a dologban közrejátszik az unió belső felkészületlensége is, hogy tudja-e kezelni a bővítéssel járó problémákat, a csatlakozó országoknak (így Magyarországnak is) meg tudja-e adni azokat a pénzügyi támogatásokat, amelyek megilletik őket. Ezért aztán (némi időhúzásjelleggel) időről időre megkérdőjelezik a közép-kelet-európai országok stabilitását, azt, hogy a beindított gazdasági/politikai folyamatok viszszafordíthatatlanok-e. Folyamatosan szigorodnak a feltételek, és az uniónak az a célja, hogy a csatlakozó országok minél kisebb mértékben szoruljanak rá a támogatásra. Többféle támogatási program van. A PHARE-program az egyik legjelentősebb, ennek 50 százaléka mezőgazdasági alap, 25 százaléka megy területfejlesztésre (ebben részben benne van a közúthálózat fejlesztése is), aztán van a kohéziós alap (csatlakozási, előcsatlakozási alap) kifejezetten a környezetvédelem és a közlekedés céljára. A SAPARDprogram területfejlesztési és mezőgazdasági célokra vehető igénybe. Magyarországon az idén először részesült a közlekedés fejlesztését célzó uniós ISPA-forrásból, mintegy 12 milliárd forint értékben. Ez az öszszeg (amelyhez ugyanennyit kell a magyar államnak hozzátennie) most már évente a rendelkezésre fog állni és 50-50 százalékban lehet környezetvédelemi és közlekedési beruházásokra felhasználni. Kazatsay Zoltán szólt arról is, hogy az EU központosító törekvései igen erősek, és a pénzügyek intézése eléggé komplikált és bürokratikus, ezért speciális külső szervezeteknek kell szakosodni a pénzügyi ellenőrzésekre. Ezek nálunk is ki fognak alakulni, mivel az ISPApénzek ellenőrzésének nálunk is megvannak a jogi feltételei. Bár Magyarország kedvező pozícióban van a csatlakozást illetően, de azt a körülményt sem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy bizonyos mértékben a csatlakozási folyamatokat fékezi az, hogy sok kérdésben még a tagországok sem tudnak közös nevezőre jutni és csatlakozásunkat követően a derogációknak is meg lesz az ára, ugyanis az unión belül az áruk, a tőke, a szolgáltatások, a személyek/a munkaerő (főleg az utóbbi) szabad áramlását úgy kell megoldani a mi viszonylatunkban, hogy ezzel ne sértsük a régebbi tagországok érdekeit. (Ez azt hiszem, érthető, még ha virágnyelven is van megfogalmazva.) Kölber György, a KöViM gyorsforgalmi kutak koordinációs irodájának főosztályvezetője „A magyar gyorsforgalmi úthálózat középtávú fejlesztése, a megvalósításra született kormányzati döntések" címmel tartott előadást és már az elején leszögezte azt a tényt, hogy jelenleg Magyarországon 485 km autópálya és 120 km gyorsforgalmi út van, és ez nagyon kevés. Majd röviden kitért arra, hogy a közútfejlesztést illetően eddig is voltak tervek és határozatok, de harminc év óta most Kölber György először mondták meg világosan azt, hogy miből és ki végzi el a feladatot, a korábbinál 5 százalékkal olcsóbban. A projektet a Nemzeti Autópálya Rt. és a Magyar Fejlesztési Bank Rt. kapta meg. Az idén augusztusban a kormány számon kérte, mi az, amit eddig elvégeztek és hol tart most az építkezés. Az eredmény (a hatás) nagyobb volt a vártnál, ezért kibővítették a programot az M8-as autópálya (Veszprém-Szolnok) továbbvitelével, az M3-as országhatárig való meghosszabbításával, az M6-os Pécs felőli továbbfejlesztésével. Az útépítést - mondta Kölber György - ha egyszer elkezdjük, nem lehet abbahagyni. Időközben megkezdődtek a szekszárdi Duna-híd munkálatai is. Szóba hozta az előadó a koncessziós autópályák ügyét is (egyik drágább volt mint a másik), ilyeneket a továbbiakban nem célszerű építtetni. Az M5-ös autópálya tekintetében - amely jelenleg is megfizethetetlen - a Magyar Fejlesztési Bank Rt. felhatalmazást kapott tárgyalások kezdeményezésére és lebonyolítására, hogy ez az autópálya is megfizethető és matricás legyen. Kölber György arról is tájékoztatta a konferencia résztvevőit, hogy legkésőbb 2003. év végéig meg kell kezdeni a jelenlegi M6-os út (autópályává fejleszthető autóút) építésének Budapest-dunaújvárosi szakaszát. A Dunaújváros-Szekszárd-országhatár szakasz építésére előreláthatólag 2004 és 2008 között kerül sor, és ezzel egy időben kell elkezdeni építeni a pécsi bekötést, Mohács-Bóly irányából. A 2008 utáni időszakra esik a Szekszárdtól Kaposvárig tartó, illetve a Balatonlelle-Kapo^^ vár-Pécs vonalon az autóút építésd^P A dél-dunántúli régió 2006-ig szóló közlekedésfejlesztési programjában a Dél-Dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács által kiválasztott tíz gyorsan megvalósítható régiós közútfejlesztési projekt szerepel. Ilyen például az 57. sz. főút korszerűsítése Belvárdgyula-Babarc között, a 66-611. sz. főút rehabilitációja PécsDombóvár között, a 67. sz. főút meghosszabbítása Szigetvár-országhatár irányában és több mellékúti fejlesztés is szerepel a tervben. Ezeken kívül a közeljövőben 38 helyszínen kezdenek nem gyorsforgalmi utakat érintő, de jelentős, milliárd forintos nagyságrendű beruházást. Kölber György a hosszú távú elképzelések/tervek mellett külön kihangsúlyozta azt, hogy a Széchenyi Plusz keretében öt új gyorsforgalmi útszakasz építése kezdődik meg még az idén ősszel, illetve jövő tavassza^^ Ezek közé sorolható az MO-ás aut^B pálya Gödöllő irányában létrehozandó szakasza, az M3-as autópálya továbbépítése Polgártól Pródig stb. Az új közlekedéspolitikának sarkalatos pontja a fenntartható fejlődés biztosítása, hiszen a közlekedés kulcságazat, már az őskor óta. Navigare necesse est... hajózni szükséges, és most felejtsük el azt, hogy a szkeptikusabb régi rómaiak ezt a szállóigét kiegészítették azzal, hogy élni viszont nem feltétlenül szükséges, mert a közutak (gyorsforgalmi utak, mellékutak stb.) kiépülése, fejlesztése, ha betartjuk a környezetvédelmi és biztonsági előírásokat, akkor biztos, hogy segíteni fog az utak környezetében élőknek is a kedvezőbb életminőség kialakításában. És akkor majd így módosul az ismert szállóige: közlekedünk, tehát vagyunk, sőt, leszünk is. És nem leszünk el- és lemaradva EURÓPÁTÓL, aminek voltaképpen majdnem a közepén vagyunk több mint ezer esztendő óta..." Bálint György Lajos