Századok – 2018
2018 / 2. szám - TÖRTÉNETI IRODALOM - Pál István – Szabó Csaba: A budapesti közlekedés fejlesztése a politika napirendjén 1957–1990 (Frisnyák Zsuzsa)
474 TÖRTÉNETI IRODALOM A tárgyalt periódusban a főváros térszerkezetét két innováció (metró és a gépkocsi) olyan formán módosította, hogy az akkori döntések és cselekvések szinte rétestésztaként benyúlnak a közelmúltba és a jelenünkbe. A kötetben leírtak így óhatatlanul rezonálnak a jelenkori tapasztalatainkra anélkül, hogy a szerzők a jelen és múlt közötti összehasonlításba belemennének. Az olvasó egy némileg beszűkült nézőpontú (leginkább közlekedési ágazatokban és járműfajtákban gondolkodó), de cselekvő szakpolitikával szembesül. Az öt fejezetre tagolt munka a Fővárosi Tanács érintett szervezeteiben (leginkább a Végrehajtó Bizottsági ülések jegyzőkönyvei) keletkezett iratok logikája szerint épül fel. A szerzők a testületi üléseken és döntéshozói fórumokon végigvitt legfontosabb ügyekre koncentrálnak. Az 1957–1973 közötti időszakot a Megtorpanás és fellendülés , az 1973–1990 közöttit pedig Az aranykor és a stagnálás címekkel jellemezték. Látjuk az 1966-os viteldíjreformból kinövő Budapesti Közlekedési Vállalat működési sajátosságait, a villamos- és autóbusz-hálózat körüli kétségeket, a főváros és agglomerációja közötti úthálózat elavultságát, szembesülünk a MÁV és Budapest kapcsolatának ellentmondásaival. A harmadik és a negyedik fejezetek az észak-déli metró építésével és a 4-es metró kezdeteivel foglalkoznak. Ez utóbbi sztorija számos új, vagy kevésbé ismert részlettel gyarapodott. Ki gondolta volna, hogy a 4-es metró vonalvezetésének vitájában még a Nemzeti Banknak is volt – nem pénzügyi, hanem térszerkezeti – javaslata. A kötet utolsó, ötödik fejezete a személyautózás városi életre gyakorolt hatását (parkolás, forgalomcsillapítás) mutatja be. Úgy gondolom, ez a fejezet az, amelyik legerősebben előhívja az olvasók személyes emlékeit. Az 1970-es évek második felétől Budapest történelmi városközpontjában adminisztratív korlátozásokkal igyekeznek kiszorítani a gépjárműveket. Érdekes módon a bürokratikus koordináció irattermelő logikáját követő tárgyalásmód időnként a történetmesélés legjobb hagyományaihoz mérhető színvonalú, sőt a humort is megcsillantó szöveget eredményez. Mindazonáltal ez a testületi ülések logikáját követő tárgyalásmód azt is eredményezi, hogy a közlekedés fővárosi ügyei – a széleskörű levéltári iratfeltárás ellenére – csak elvétve kerülnek tágabb kontextusba. A szerzők nem tesznek kísérletet arra, hogy Budapest közlekedési-érdekérvényesítő erejét, illetve a beruházási forrásokért indított győztes és vesztes „csatákat” elemezzék. Szokatlan, és sajnálatos módon nem megindokolt eljárás, hogy a képszerkesztő (képválogatás, képaláírások) munkáját elvégző Szabó Csaba a kötet társszerzőjeként szerepel. Ez az eljárás – kívülállók számára – méltánytalannak tűnik a tényleges szöveget megalkotó Pál Istvánnal szemben. Kétségtelen, hogy a szöveg befogadását ügyes, bár kizárólag a népszerű fortepanos adatbázist felhasználó képválogatás támogatja. Az is igaz, hogy a képaláírások élvezetesek, sőt a humort sem nélkülözik. Mindent egybevetve ez az első magas színvonalú, gördülékeny munka a Kádár-korszak budapesti közlekedéstörténetéről. Frisnyák Zsuzsa
