Századok – 1994

Közlemények - T. Mérey Klára: A településhálózat változása és ennek okai a Dél-Dunántúlon (1850–1914) III–IV/650

662 T. MÉREY KLÁRA növények feladási kerületei világosan mutatják egy-egy helyi ipari üzem vagy gyár szükségleteit is.3

4 A tér szerkezete tehát nem változott, csak átrendeződött. Addig jelentéktelen települések emelkedtek ki, vasútállomásuk, ipari üzemeik stb. révén, míg mások, amelyek azelőtt tekintélyes vásártartó mezővárosok voltak, s tekintélyüket elsősorban tágas templomaik mutatták, eljelentéktelenedtek. Érdemes e vonatkozásban utalnunk Döbröközre, amelynek egykori nagyságát szép tágas temploma is hirdeti, s mellette a tőle kis távolságban fekvő Dombóvár ugrásszerű fejlődésére, amióta az a vasútvonalak egyik fontos állomásává, közlekedési csomóponttá vált. A közlekedés és kereskedelem együtt fejlődik; e terület addig is jelentékeny kereskedelme most már nemcsak a vásárokon és a bolthálózatban nyert teret, hanem a vasúti szállításokból is kivehette a részét. A vasút hatása nemcsak a vasúti csomópontok vagy vasútállomások fejlődése szempontjából volt jelentős, hanem a kisközségek (ma aprófalvaknak mondott kisebb lélekszámú települések) fejlődése szempontjából is. Egy felmérés szerint Dél-Dunántúlon 1895-ben 71 állomáson zajlott le a vasúti forgalom, amely 634 települést vonzott. Átlagosan három falu lakói tartottak kapcsolatot egy-egy vasútállomással. A legnagyobb körzetet szervező helyek ekkor Zalában: Tapolca, Zalaegerszeg, Sümeg és Alsólendva voltak; Baranyában: Szentlőrinc és Pécs, Tolnában: Dombóvár, Pincehely és Hidas-Bonyhád, Somogyban Szigetvár, Kaposvár, Darány, Marcali és Csurgó. Ezek régebben is élénk forgalmú mezővárosok voltak, de a darányi központ ekkor emelkedik ki, és ugyanígy több más községet is ekkor juttat aktív szerephez a kereskedelem és közlekedés tekintetében a vasút (Kurd-Csibrák, Nagydorog, Keszőhidegkút-Gyönk stb.) Lecsökkent viszont a jelentősége néhány, a vasúthoz csupán szárnyvonallal vagy azz«l sem kapcsolódó, régebben jelentékenyebb településnek (Szekszárd, Nagyatád stb.).3

5 Szót kell ejtenünk e tekintetben a helyi önkormányzatokról is. Előfordult, hogy egy-egy nagyobb település városatyái nem ismerték fel a vasút jelentőségét, s a helyi „propaganda" is ellene volt a vasút bevezetésének. így fordulhatott elő az, hogy megyeszékhelyek nem kerültek a vasúti fővonalba és később kellett szárnyvonalat építtetni részükre. Ez volt a helyzet Zalaegerszegen és Szekszárdon, tovább a 19. század első felében még élénk forgalmáról nevezetes Nagyatádon is. Zalaegerszegen mindez ideig nem volt kimutatható, hogy a város vezetőségének közvetlen beleszólása miatt építette az osztrák Déli Vasút Társaság a vasúti fővonalat e város kihagyásával, Zalaszentivánon át. A cég érdekei Trieszt- és Bécscentrikusak voltak. Az utóbb Zalaszentivánt is Zalaegerszeggel összekötő szárnyvonalat viszont a Magyar Államavasutak kezelték és nem a Déli Vasút.3

6 Szekszárdon a bor árát féltő városatyák hárították el első alkalommal a vasút bevezetését, ami azután a forgalmat Bátaszékre terelte át. Ezt utóbb nagyon megbánták. A Bátaszék-Zákány vasútvonal 1873. évi megnyitása után többször is jelentkeztek vasúti tervekkel, annál is inkább, mert a Duna szabályozása révén a folyó is távolra került a várostól. A vasúti forgalom 1883-ban indult meg itt, akkor vált a Szekszárd-Rétszilas vasútvonal végállomásává a megyeszékhely.3

7 Nagyatádnak ugyancsak az 1870-es években lett volna lehetősége arra, hogy az 1372-ben megépült Dráva-Duna vasútvonal fővonalát Beleg felé Nagyatádon át ve-