Századok – 1989
Közlemények - Beke Margit: A Budapest-Csepeli Nemzeti és Szabadkikötő története 1928–1940 I–II/125
CSEPELI SZABADKIKÖTÓ 1928. ÉS 1940. KÖZÖTT 129 mi és 1 ipari kikötő. A Nagy-Duna-ágból ágazik ki 1 nagy kikötőmedence, a szénkikötőt a szigettől északra, a petróleumkikötőt délebbre helyezték. A teher- és rendezőpályaudvart teljesen a szigetre tervezték. A rakparton olyan vasúti vágányt helyeztek el, amelyen mozgódaruk szolgálták a kirakást. A daruk között felhívták a figyelmet az új típusú portáldarura, amelyben a jövő rakodóeszközét látták. A terv mintha az előzők szintéziséből jött volna létre. A többi terv között a Kikötő- és Csatornatervezési Iroda elsőként említette a petróleumkikötőt. Az első világháború megakasztotta a nehezen induló kikötőépítést. A nehézségeket fokozta, hogy önálló, csak kikötőépítéssel foglalkozó koordinációs bizottság sem volt. Kvassay Jenő és Sajó Elemér sürgetésére 1918-ban létrejött a Kikötőépítő Igazgatóság Sajó Elemér elnökletével. Ez a Kereskedelem- és a Földművelésügyi Minisztériumok vízi ügyköreit egyesítette. Teljesen önálló, autonóm kikötőbizottság csak 1919 februárjában alakult a minisztériumok, a főváros és a hajósvállalatok képviselőiből. Elnöke Kájlinger Mihály1 4 a Fővárosi Vízművek vezérigazgatója lett. 1919-ben szerényebb keretek között folytatták a tervezést és kivitelezést. A terveket Sajó Elemér dolgozta át oly módon, hogy az részletekben is kivitelezhető legyen, ugyanakkor tervező elődeinek nyomán, fejlesztésre szánt területek maradjanak. A továbbiakban az építkezést az ő tervei alapján eszközlik. A szigetvágány átépítését a soroksári Duna-ágból eredően, két medence építésének előmunkálatait megkezdték. A Tanácsköztársaság bukása szétzilálta az egységes építőszervezetet és magát az építkezést is. A soroksári Duna-ág bal partját a főváros, jobb partját az állam építi tovább a Földművelésügyi Minisztérium közreműködésével. A világháború utáni helyzet bizonytalan volt, hiszen sem gazdaságilag, sem politikailag az ország nem konszolidálódott. Ebben a légkörben az építés teljes mértékben pangott. Egy külföldi tőkés vállalkozó, a francia Schneider-Creusot cég opciót kapott az egész kikötőépítés munkálataira, és ennek fejében 50 éven át üzemeltetheti a kikötőt. így történhetett meg, hogy az érdekelt felek köre bővül az államon és a fővároson kívül egy idegen tőkéscsoporttal. A kikötő ügyét előbbre lendítette az 1921. augusztus 12-i minisztertanácsi döntés, amikor létrehívták a Budapesti Országos Kereskedelmi és Ipari Kikötő Kormánybiztosságot.1 5 Kormánybiztosnak Zielinski Szilárdot nevezték ki, aki egyformán bírta a főváros és az állam bizalmát. Helyettese Maurer Gyula lett. Zielinski energikusan fogott hozzá munkájához. A kikötőépítésre kieszközölte a havi 1 millió korona felemelését 3, később 5 millióra. A kikötői teherpályaudvar részére a katonai kincstártól a szükséges terveket megszerezte. Sikerült a Schneider-Creusot cég opcióját visszaszorítani, amennyiben az általuk élvezett kedvezmény a kikötő Nagy-Duna-ági oldalára, csak a vámmentes medencére korlátozódott. 1923-ban már szervezi a francia vállalat a Budapesti Vámmentes Kikötő Részvénytársaságot a vámmentes medence üzemeltetésére. A kikötő épül ugyan, csak nem a kívánt mértékben. Az összekötő vasúti híd alatt folyamatban van a szigetvágányi átrakodó partrész építése ömlesztett tömegáruk átrakására. A szigetvágány közelében tervezett két medence nem épül az épít-14-15 Sajó Elemér i.m.
