Századok – 1974
Közlemények - Karaman Igor: Fiuem város gazdasági fejlődése a dualizmus korában 193/I
198 IGOR KARAMAN tulajdonképpen egységes kérdéskomplexumot alkotott, s az a kiegyezés korában elsősorban a magyar uralkodó gazdaságpolitikai tényezők érdekei szerint alakult. Már a dualisztikus Monarchia külkereskedelmi és vámviszonyainak megszabása során megegyezett az osztrák és magyar kormány abban, hogy Trieszt és Fiume szabad kikötő státuszát megszüntetik. Erre a határozatra a fiumei Kamara reagált, és kiemelt néhány előfeltételt, amelyet szükségszerűen teljesíteni kell, mielőtt a kikötő eddigi státuszát likvidálják. Elsősorban Fiumére ezt nem lehet alkalmazni addig, amíg nem teszik ugyanezt az osztrák oldalon is, hogy a konkurrens trieszti kikötő ne kerüljön privilegizált helyzetbe. Ezenkívül azonnal biztosítani kell az összes nehézség elhárítását,—amelyekkel a fiumei tranzitforgalom az elmaradt beruházások miatt küszködött, — mind a kikötőben, mind hátterületének forgalmi rendszerében.1 1 1880 körül Fiumében felépült ugyan néhány raktárépület, amelyet a vasút és kikötő áruinak tárolására szántak ós a kikötőt felszerelték nyersolaj-tárolóval is, mégis a szabad kikötő megszüntetése súlyos következményekkel járt volna a városra nézve, ha általános főraktárakat nem építenek ki. 1884 elején bizottsági vizsgálattal megállapították, hogy tekintettel a vasút- és kikötőfelszerelések elhelyezésére Fiúméban, lehetetlen biztosítani a teher közvetlen átrakodását a vagonokból a hajókra és fordítva, ezért megfelelően felszerelt helyiségeket kell létesíteni az áru raktározására. Az ilyen általános forgalomra szánt raktárak vezetését hatósági szervekre vagy az érdekelt gazdasági tényezők egy meghatározott egyesületére kellett rábízni. Amikor e raktárak feletti illetékességet a budapesti Leszámitoló és Pénzváltó Bank kezébe adták, a 90-es évek elején a fiumei körök tiltakoztak, mert maga a bank is közreműködött a kereskedelmi forgalomban és így ebben az intézményben favorizálhatta az érdekeit.1 2 A szabad kikötő státuszának megszüntetése 1891-ben valósult meg, és ekkor a Kamara megállapította, hogy ezt az osztrák nagyipar nyomása okozta, majd rezignáltán levonta a következtetést: „Sic transit gratia Caesaris". A fiumeiek azt gondolták, hogy ez a megoldás a trieszti kikötőt nagyobb mértékben fogja érinteni, mert ebben az időben Trieszt import áruforgalma fejlettebb volt a fiumei importforgalomnál. Pozitívumnak tekintették az osztrák-magyar közösség egyidejű szétbontását a trieszti Lloydhan és a magyar kormánynak önálló tengerentúli hajózás kifejlesztésére törekvését Fiume exportkikötővel az élén. E eélra szolgált az Adria Hajózási Társaság, amely megkapta a Lloydból a magyar fél visszavonulásakor felszabadult financiális eszközöket.13 Az angol—magyar tőke egyesítéséből alakult Adria eszközül szolgált a magyar ipari és agrártermékek elhelyezésére Nyugat-Európa és az amerikai kontinens piacain. Ez a társaság már 1880-ban szerződést kötött a magyar kormánnyal, mely szerint nyugat felé átveszi a rendszeres járatok fenntartását, azzal a feltétellel, hogy magyarországi részvénytársasággá alakuljon át budapesti székhellyel ós fiumei hivatali szolgálattal. Tíz évvel a szerződés után az Adria garanciát kapott 570.000 forint rendszeres évi dotációra, azzal a kötelezettséggel, hogy hajóállományát azonnal (1892) növelje 22 gőzhajóra és a szerződés végéig (1911) hajóállományát összesen 80 hajóra emelje fel. A 90-es évek végén hasonló szellemben részesült állami szubvencióban az említett Levante Gőzhajózási Társaság (ugyancsak angol tőke részesedésével) a magyarországi termékek szállítására a Fekete-tengeren. Ezekkel a magyarországi tényezők elsősorban a tengeri külkereskedelmi tevékenység megfelelő feltételeit akarták biztosítani saját exportjuk fejlesztérére.14 11 TIKR jelentések 1875—77. 12 TIKR jelentések 1880; 1884; 1892. — Fiume . . . 13 TIKR jelentések 1891. Fiume . . . 14 TIKR jelentések 1880; 1882; 1891; 1897. — Fiume . . .
