Századok – 1968
Tanulmányok - Ránki György lásd Berend T. Iván 35
52 BEKEND T. IVÁN—RÁNKI GYÖRGY nes évek második felétől fordul az ipar felé. A központi szerepet játszó Orosz Bank 1896-ban még 25,3 milliót hitelez a mezőgazdaságnak és csak 15,5 milliót az iparnak. 1904-ben azonban a mezőgazdasági hitelek 8,1 millió rubeles összegével szemben az ipar részesedése már 42,1 millióra ugrott.0 3 Magyarországon is fordulat következett be a hitelezésben. Míg a XIX. század második felében 1890-ig, mint bemutattuk, a mezőgazdasági hitelek a bankok saját és idegen tőkeállományának 50—60%-ára rúgtak, addig a századforduló után, pl. 1909-ben már csak 25%-ot tettek ki, s az ipari befektetések — folyószámlahitel, értékpapírtárca stb. — a saját és idegen tőkének kb. ugyanekkora hányadát érték el.64 A balkáni országok még a XX. század elején is igen fejletlen hitelszervezete is növekvő érdeklődést mutat az ipar iránt. Az 1903 és 1914 közötti évekre vonatkozóan állapítja meg a román gazdaság tőkés fejlődését vizsgáló — már idézett — szerző, hogy a bankok szerepe az iparban nagyon erős.65 Hasonló jellegű változást figyelhettünk meg a közlekedés forradalmasodása terén is. A vasutak kiépülése a XIX. század második felében nemcsak közvetve, a mezőgazdaságon keresztül, hanem közvetlenül is jelentős szerepet játszott az ipar forradalmasodásának előkészítésében. Ebben az összefüggésben elsősorban azt emelhetjük ki, hogy a közlekedés fejlődése hamarosan önmagában is megkövetelte a bányavidékek bekapcsolását az országok vérkeringésébe. Ha az első évtizedekben úgyszólván minden kelet-európai országban a mezőgazdasági vidékeket kapcsolják a fővároshoz és a külföldi értékesítési piacokhoz, a hetvenes évek végén, a nyolcvanas évek elején már a bányavidékek, majd ez időtől egyre erősebben az iparosodó központok vasúti összeköttetését teremtik meg. A vasútépítésre vonatkozóan előzőekben felsorakoztatott adatok, különösen az orosz- és a magyarországi tények egyértelműen mutatták ezt. De nemcsak a vonalak kiépítése, hanem — ezzel szoros összefüggésben — a vasúti áruszállítások struktúrája is — mint utaltunk rá — az ipar javára billent a XIX. század végére. Mindez nagy előnyt jelentett az iparosodás megindulása szempontjából, s hozzájárult annak meggyorsításához. Nem kevésbé jelentős azonban, hogy a vasútépítés ténye önmagában is az iparosodás ösztönzőjévé, előmozdítójává vált. A vasútvonalak építése a gazdaság egészére rendkívül nagy hatást gyakorol, hiszen különleges, sokirányú piacteremtő konzekvenciával jár.6 6 A vasút az egyes nemzetgazdaságok legfőbb tőkepiacává válik — az 1850-es évek végén még Angliában is a belső tőkefelhalmozás 16%-át, 1860—70 között 20%-át kötötte le a vasútépítés6 7 — , de nem kisebb munka-, sőt földpiacteremtő hatása sem. A szén-, vas- és gépipar legfőbb piaca az infrastruktúra kiépítése idején a vasút: Franciaországban 1850 és 1870 között a vasfogyasztás közel 30%-át szívta fel.6 8 A közlekedés fejlődése éppen ezért esetenként még az ipar regionális fejlődését is befolyásolja. A Lengyel Királyság ipari fejlődése pl. jellegzetes módon a vasútvonalak 63 B. Gille: i. m. 181. 1. 64 Magyar Szent Korona Országainak hitelintézetei az 1894—1909. években. Bpest. 1913. 30., 31. 1. 65 Petre Ercuta: i. m. 93. 1. 66 H. Jencks: Railroads and Economic Force in American Development. Journal of Economic History, 1944. May. 67 P. H. Gootner: The Role of the Railroads. Journal of Economic History, 1963. 517. 1.; A. C. Gairncross: The place of capital in economic progress. Ecomonic Progress, Szerk. A. Dupriez, 1954. 68 P. Bairoch: Revolution industrielle. 93. 1.
