Századok – 1936

Szemle - Viszota Gyula: A Széchenyi-híd története az 1836: XXVI. tc. megalkotásáig. Ism.: Farkas László. 339

SZEMLE. 339 mint alapos és kielégítő feldolgozásnak tekinthetjük, s igen hasznos munkát végezne a szerző, lia szempontjai szaporításával, anyaga átcsoportosításával és kutatási körének kibővítésével a megkezdett témát a kor egész vallásosságának tárgyalására kiterjesztené. Varga Zoltán (Debrecen). Viszota Gyula : A Széchenyi-liíd története az 1836 : XXVI. t.-e. megalkotásáig. Budapest, 1935. 8°. 144 1. Széchenyi életemunkájának egyik legismertebb eredménye az 1 836. évi XXVI. t.-c. megalkotása „egy állandó hídnak Buda és Pest közötti építéséről." A Lánchíd előtt csak két állandó híd volt a Dunán : Trajanusé, mely csak leírásokból volt ismeretes és a regensburgi híd. Tervet ismerünk tizet is Széchenyi előtt. Zsigmond királytól kezdve II. Józsefig és magánosok kezdeményezéséig, de mindegyik megakadt a jégtorlódás leküzdésének s a szükséges pénz előteremtésének problémájánál. Széchenyi 1826 óta foglalkozott az állandó híd gondolatával. 1826. iiov. 17-én írja : ,,. .. fogadtam, hogy 10 év múlva Pest—Buda között híd fog állani." 1832. febr. 10-én megalakult a „Budapesti Hídegyesiilet" politikai, pénzügyi és műszaki alosztállyal. Ezzel megindult a tárgyalások szakadatlan sora, előbb csak a Hídegyesiiletben, majd Buda ós Pest tanácsülésein, végül az országgyűlés két házának tanácskozása in. Széchenyi ezalatt két ízben is járt Angliában, először gróf Andrássy György, utóbb Vásárhelyi Pál társaságában, hogy tisztázza a műszaki kérdéseket. Hazatérve szinte egyenkint kellett a követeket és a városi embereket meggyőznie és megnyernie. A hídügyből lassankint országos ügy lett, sőt pártkérdés, mely sok szenvedélyes indulatot kavart föl és nem csekély gondot okozott Széchenyinek éppen akkor, midőn az aldunai munkálatok is megindultak. Főleg a híd helye, anyaga, a szükséges összegek előteremtése, a vám nagysága, a két város kárpótlása (az államivá lett jövedelmekért) tekintetében tértek el a vélemények egymástól. A fő nehézséget a két város, főleg Pest vezetői támasztották a kisajátítás és tulajdonjog kérdésében ; a pesti ellenzék még a királyhoz is küldöttséget vezetett a vélt jogsérelem miatt. Voltak a rendek körében is ellenzői az állandó híd gondolatának, mindenekelőtt gróf Cziráky Antal országbíró, de Széchenyinek négy esztendei szívós munkával, melyben József nádor és gróf Andrássy György voltak leghívebb támaszai, végül is sikerült nagy tervét az alsó- és felsőház között lefolyt ötszöri üzenetváltás után diadalra juttatnia. V. tudós pontossággal, gazdag levéltári kutatás alapján tárja fel a szóbanforgó törvény szövevényes és idegekre menő előzményeit s mondanivalóját érdekes képanyaggal kiséri. melynél azonban nélkülözzük a magyarázó szöveget. Farkas László. Pakucsliéla : A magyar vasútépítés kezdetei. Pécs, 1934. 60.1. P. dolgozata elején röviden összefoglalja közlekedési viszonyaink állását a vasutak előtt. A legtöbb doktori értekezés e sablonos bevezetését — a mult és jelen összehasonlítását — a jelen esetben nemcsak azért kifogásolhatjuk, mert már számtalanszor leírt és közismert dolgokat összegez, hanem azért is, mert sokkal fontosabb lett volna, ha néhány mondatban vázolja az európai gazdasági élet gyorsütemű átalakulását, mely az új közlekedési eszközt nélkülözhetetlenné tette nálunk is. A kontinentális zárlat megindította egész Európában az iparosodást. A napoleoni impérium összeomlása után a kézműipar a nemzetközi tőkék segítségével gyáriparrá lett, a mezőgazdaság pedig a tudományos kutatások nyomán modernebb művelési módokra tért át. A termelés mindkét ága viszonylagosan feleslegeket produkált és 22*