Szabad Újság, 1993. szeptember (1. évfolyam, 9-13. szám)

1993-09-08 / 10. szám

1993. szeptember 8.• sz.

SZABAD ÚJSÁG

9

Sok szerelvény már csak levegőt szállít. Azt is lassan és drágán.

ROSSZ VÁGÁNYON A VASÚT

Panaszkodik a zsolnai állomásfőnök. Több mint százéves megléte alatt a vasút talán még nem volt annyira válságos helyzetben, mint amilyet most próbál átvészelni. Már nincs szó fejlesztésről, korszerűsítésről, csupán a túlélésről és a legelemibb biztonságról. Az utasokéról és a vasutasokéról. Ezért sokasodnak a „lassú utak”, az olyan útszakaszok, ahol a szerelvények úgyszólván lépésben haladnak, nehogy kisiklás miatt végképp elakadjanak, mint nemrég a pozsonyi gyors Príkrik mellett, Zsolna közelében.

Amire csak lehet, nem költ(öttek)enek

A vasút nálunk (és sok más országban is) emberemlékezet óta nehéz helyzetben van. A régi rendszer lecserélte a gözvontatást, villamosított és dízelesített, de minden kiadást a lehető legkurtábbra szabott. Ezért is mondják ma a vasutasok, hogy az önálló állam öröksége siralmas állapotban van. A pályatestek túlnyomó része elhasználódott, az állomásépületek többsége „százéves”, a kocsipark jelentős hányadát már ki kellett volna selejtezni. S a régebbi nyomorúság folytatódik. A szlovákiai vasút 2,5 milliárd korona állami támogatást kért erre az évre, de csak 1,53 milliárdot kapott. A hiányzó közel egymilliárdot zömmel tarifaemeléssel kellett volna előteremteni, de a számítások téveseknek bizonyultak. Először azért, mert a viteldíjak emelését a felkészületlenség miatt január elseje helyett csak április 15-én tudták bevezetni, másodszor pedig, mert a személyszállításban elhatározott 50%-os és a teherszállításban elrendelt 46%-os díjemelés nagyjából egyharmados teljesítménycsökkenéshez vezetett. Igaz, a teljesítmény- és bevételcsökkenésnek más oka is volt, a föderáció megszűnése, a gazdasági hanyatlás, a lakosság vásárlóerejének gyengülése stb. A legutóbbi, országos figyelmet keltő vasúti szerencsétlenség helyszínének közelében, Zsolnán maradva, az adatok beszédesen cáfolják a nagy reményű elképzeléseket. E két igen fontos fővonal kereszteződését alkotó csomópont bevétele tavaly 38 millió korona volt, ez év első felében 19 millió. Vagyis a tarifaemelés ellenére sem növekedett. Pedig az emelésben nem fukarkodtak, ..rátettek”, amennyit csak lehetett. Egy kerékpárt vagy gyerekkocsit a vasút ma ezer koronáért szállít Zsolnáról Prágába. Csoda-e, ha a küldemények száma a nemrégi napi több százról öt-hatra csökkent? Januárban húszezer volt a hálókocsijegyet rendelő utasok száma, júliusban már csak hatezer. A szerelvények gyakran csak levegőt szállítanak.

A bevételcsökkenésből és az igényeiméi kisebb állami támogatásból eredő pénzhiány miatt kapott szárnyra a rémhír, hogy a vasúton szeptemberben leáll a forgalom. A minisztériumi és az igazgatósági emberek nyomban cáfolták: erről szó sem lehet. Megkönnyebbültünk, a szerelvény tehát gurul tovább. Abban, hogy gyorsan, biztonságosan és kulturáltabban fogunk-e a vasúton közlekedni, a minimális anyagi lehetőségek láttán egyáltalán nem lehetünk bizonyosak.

A vasút nem hitelbank...

Keseregnek az illetékesek: noha Szlovákia a volt államszövetség vasúti teljesítményében 37 százalékkal részesedett, a különválás után a közös állóeszközöknek csak 22 százalékát kapta meg. Ezért is kevés a mozdony, a személy- és teherkocsi. Az elkülönülési folyamat egyébként VereS országos vasútigazgató augusztusi nyilatkozata szerint már lezárult, mindössze 146 millió korona átutalása körül van még némi bonyodalom.

A vasút pénzgondjait a szállíttatok tartozásai is súlyosbítják. A kassai vasmű például 192 millióval, a garamszentkereszti alumíniumgyár 28 millióval, a privigyei szénbányák 22 millióval és sok más vállalat is jelentős összegekkel tartozik a vasútnak, közölte nemrég a közlekedési minisztérium szóvivője. Persze a vasút sem mindig példás fizető. A Slovnaftnak 241 milliót, a Benzinolnak 219 milliót. a prágai vasúti központnak 300 milliót nem törlesztett határidőre. Bármennyire igaza van a vasútnak abban, hogy nem játszhatja a hitelbank szerepét, a követelések és tartozások naponta mozgó egyenlege és az állami támogatásnak a kelleténél szerényebb mértéke arra enged következtetni, hogy gyakrabban szerepel az adósok, mint a hitelezők listáján.

Ricotti minisztériumi hivatalfőnök véleménye szerint a vasút üzemeltetéséhez '93 végéig eredetileg 600 millió hiányzott. Ehhez a korona leértékelése „hozzátett” 150 milliót, így a vasút feltételezett deficitje az év végéig 750 millió. Voltak és vannak azonban bizonyos mentő ötletei, amelyekkel a hiányt esetleg ellensúlyozni lehet. Az új menetrend például hat tolatómozdonyt tesz fölöslegessé, s ezek kiiktatásával az áramfogyasztásban 2,6 millió koronát tudnak megtakarítani. Az éjszakai és vasárnapi tolatómunkák korlátozása 4,7 millióval csökkenti a kiadásokat. Bizonyos mentesítő szerelvények megszüntetésével, a dupla szerelvények megrövidítésével, a Léva—Garamszentkereszt vonal villamosításával, a kisebb teljesítményű, tehát kisebb fogyasztású mozdonyok gyakoribb igénybevételével közel 40 milliós költségcsökkentést szándékoznak elérni. A kevésbé költségigényes vágányfelújításoknak, a vontatók jobb beszabályozásának és a vonatfütés rekonstrukciójának több mint 100 millió megtakarítását kellene eredményeznie. A teherszállítási tarifák központi szabályozásának megszüntetésével és a rövid távú szállítás díjának előnyösebbé tételével. továbbá az ún. vonalbérletek árának és a helyiérdekű vasutak viteldíjának emelésével mintegy 140 milliós többletbevételt szeretnének elérni. A vasúti épületek (munkásszállók, bölcsődék stb.) egy részének eladásából az idén 83, jövőre mintegy 140 milliós bevételhez akarnak jutni. A gázolajra kivetett fogyasztási adóból kb. 74 milliót szándékoznak visszakérni az államtól.

Az így összeálló, nagyjából 500 millió és a feltétlenül szükséges 750 millió közötti különbséget, tehát a még hiányzó 250 milliót a vasút a szociális kedvezmények megfizettetésével akarja előteremteni. Ha mindez sikerül, az üzemeltetési kiadásokra már lenne pénz, de a műszaki helyzetelemzés azt mutatja, hogy a legszükségesebb beruházásokra is kellene további 400 millió.

...és nem szociális intézmény

KukuCka minisztériumi szekció-főigazgató tájékoztatása szerint a vasúti személyszállítás akkor lenne kifizetődő, ha minden utas kilométerenként legalább 78 fillért térítene. A jelenleg fizetett viteldíjak azonban (személy/kilométer) a következő arányokat mutatják:

közönséges menetjegy 42 fillér

diákbérlet 3 fillér

egyszeri diákjegy 7 fillér

vonalbérlet

(volt munkásjegy) 21 fillér

nyugdíjasok 70 éves korig 14 fillér

nyugdíjasok 70 év felett 0 fillér

A parlamenti ellenzék a közlekedési minisztérium legnagyobb hibái

közé sorolja, hogy még mindig nem készítette el a vasúttörvény javaslatát. A vasúti törvénynek meg kellene határoznia a vasút helyét és helyzetét a piacgazdaságban, tehát egyebek mellett azt is, mennyire köteles részt venni az állam szociális politikájában, és ha ebben részt vesz, ki fizeti a tarifakedvezményekből származó nyilvánvaló veszteséget. A kedvezményezettek csoportjai alapján a vasút nem is titkolja, kinek szeretné benyújtani a számlát: a diákokért fizessen az oktatásügyi minisztérium, a bejárókért a munkaügyi minisztérium, a nyugdíjasokért pedig a Nemzeti Biztosító — ha majd lesz elkülönített vagyona.

Formálisnak tűnik a vasút követelése, hiszen mindkét tárca csak abból a pénzből fizethetne, amelyet az állami költségvetésből kap. Vagyis az állam áttételek nélkül is megtéríthetné a vasút tarifakedvezmények miatti veszteségeit. Esetleg külön tételben is. A rendezett számlák és az, „akinek szüksége van rá, harcoljon érte” elve mégis a vasútnak ad igazat, elvégre a szárnyas kerék vállalata valóban nem szociális intézmény. Teljesítményét — mint a piacgazdaságban mindeki másét — annak kell megfizetnie, aki igényli.

A közlekedési tárca pénzhiányt enyhítő terveiben szereplő személyszállítási tarifaemelés szeptember közepétől lett volna esedékes. Különösen a bejárókat érintette volna érzékenyen. A kormány azonban nem értett egyet a díjemelési javaslattal, inkább engedélyezi, hogy a vasút értékesítse ingatlanai egy részét. Ráadásul meghagyta a pénzügyminiszternek, hogy „teremtsen elő” még 350 milliót a vasút megtámogatására, a közlekedési miniszternek pedig, hogy a tárcán belüli pénzátcsoportosítással mérsékelje a „kék hadsereg” anyagi gondjait. (Az utóbbi állítólag már talált is 280 milliót, de hogy reszortjának melyik ágazatát rövidíti meg vele, azt nem sikerült kideríteni.)

Könnyen elszalasztható lehetőségek

A közlekedési miniszter a szlovákiai vasút leromlott műszaki állapotáért főként a volt szövetségi kormányzatot hibáztatja, amely a karbantartásra és felújításra szánt pénzekből szerinte 50 százalékkal kevesebbet juttatott a Morván túli országrésznek, mint

amennyi teljesítménye alapján a közös kasszából megillette volna. Ha így volt, az önálló Szlovákia folytatja a szövetségi hagyományt, mert most már a maga kasszájából juttat a kelleténél jóval kevesebbet saját vasújának. E takarékos támogatás legfájóbb következménye nem is az, hogy a pályatestek mellett szaporodnak a sebességkorlátozást elrendelő lassújelek, s a vasút kulturált szolgátatásaiban esetleg csak unokáink részesülnek majd. Sokkal inkább az, hogy a legfontosabb európai közlekedési vonalak újrarendezéséből Szlovákia kimarad, és nem tudja előnyére fordítani valóban kedvező földrajzi fekvését. Számottevő állami támogatás és külföldi segítség nélkül a szlovákiai vasút műszaki ellátottságával és teljesítményével nem éri el az európai színvonalat, és nem tud beilleszkedni a modem vaspályák európai hálózatába. A siralmas vége az lesz a dolognak, hogy a környező országok Szlovákiát „lefelejtik" az európai vasúti közlekedés térképéről. VereS központi igazgató elkeseredetten mondja, hogy a szlovákiai vasútnak nincs egyetlen légkondicionált kocsija, sem olyan, amely alkalmas lenne a 200 km/óra sebességre. A mozdonyokról már nem is szólva. Bezzeg a cseh vasút utólagos dotációt is kapott az Eurocity és Intercity szerelvények megvásárlására. Nálunk a mellőzöttség a nemzetközi vasúti személyforgalomban máris érezhető.

Saját pénz nincs, világbanki lesz?

A fejlesztéshez szükséges pénzt masa a vasút nem tudja kigazdálkodni, hiszen az utóbbi két évben már 12 ezerrel csökkentette személyi állományát, s a további tarifaemeléssel inkább veszteséget okozna mint hasznot hozna. A teherszállításban a hagyományos átmenő forgalom a jugoszláv válság és a volt NDK-ba irányuló balkáni zöldség- és gyümölcsszállítások visszaesése, valamint a nyugati és balkáni országok közötti árucsere teljes pangása miatt (az utóbbiak fizetőképtelensége okozta) 90%-kal csökkent. Egyelőre maradt a vasércszállítás a kelet-szlovákiai átrakóállomások és Ostrava között de ennek jövője is bizonytalan.

Amiben még reménykedni lehet, az a privatizáció és a külföldi hitelek. A vasútigazgatóság és a minisztérium megállapodása szerint a privatizációnak 1994 végéig be kellene fejeződnie. A külföldi részvételt a vasút szerkezeti átalakítása, a politikai stabilitás és a megfelelő törvények feltételezik. Nagyjából ugyanehhez köti részvételét a szlovákiai vasút fejlesztésében a Világbank is, amelynek küldöttsége ősszel érkezik hozzánk tanulmányútra. A kormány előre bejelentette, vállalja a garanciát az esetleges világbanki hitelek törlesztéséért. Akárhogy vesszük, ez a legkevesebb, amit meg kell tennie. Különben könnyen előfordulhat, hogy a szlovákiai vasút lekési az európai vonatot. (szó)

A Nemzeti Biztosító végre fizetett a műszerekért

Gyerekjáték lesz a kezelésük

Az országban közel százötven diabetikus rendelő működik, ezeket a lakosság 3,9 százaléka látogatja, és félő, hogy ez a szám évről évre 7-8 százalékkal növekedhet. A cukorbetegek 15 százalékán, sajnos, már nem segít a diétás étrend és a gyógyszeres kezelés. Csaknem 30 000 beteg szorul inzulinra, amelynek — hála a külföldi gyártóknak, illetve a hazai magán viszonteladóknak — ma már több fajtáját ismerjük.

A Lééiva által eddig szállított ún. tisztított inzulinon kívül e gyógyszer harmadik fajtája is hozzáférhetővé vált a betegek számára. A humán (nem állati eredetű) inzulin az ember

szervezetében található inzulinhoz hasonló tulajdonságokkal rendelkezik. Alkalmazása esetében kisebb a valószínűsége az allergiás megbetegedéseknek és egyéb komplikációk előfordulásának.

A cukorbetegség — sajnos — sok gyerekből idő előtt gondterhelt, mosolytalan kis felnőttet csinál. A diabetikusok közül 1300-an még nem érték el a tizenhetedik életévüket sem. Elsősorban az ő kezeltetésük igényelne nagyobb odafigyelést, mivel a cukorbetegség következményeképpen kialakuló ér- és idegrendszeri eredetű megbetegedések időben történő felismerése többet ér bármiféle utókezelésnél. E helyett ma még komoly összegeket fordítanak a szívelégtelenségben szenvedők, gyengén látók, és az alsó végtagok amputálására szorulók gyógykezelésére.

Az inzulin megfelelő adagolásához külföldön ma már nem nagy szakértelmet igénylő műszerek vannak. Közülük némelyik már a rendszerváltást követően feltűnt hazai piacunkon is. Ol’ga Havlová alapítványa jóvoltából 700 glukométert

hoztak az erre rászorulóknak — gyerekeknek és felnőtteknek egyaránt. Ám a töltőszereket, tesztszalagokat drága pénzért a betegeknek kellett megvásárolniuk. Az egyszeri ilyen jellegű támogatást nem követte újabb, és így sokan nem jutottak hozzá a műszerhez. Ezt követte a müncheni Hoechst gyártó cég osztrák

leányvállalatának bemutatkozása. Ők hozták forgalomba nálunk az inzulintoliakat, amelyek használata nagyon egyszerű. A beteg egyheti inzulinmennyiséget tölthet bele, és. akár a munkahelyén, az iskolában vagy esetleg utazás közben is befecskendezheti magának az inzulint. További újításuk az inzulinpumpa, amely a

súlyos betegeknél automatikusan adagolja a szervezetbe az életet adó gyógyszert. A gyerekek, cukorbeteg kismamák, az allergiás betegek és a látáskárosultak számára kívánják elsősorban biztosítani az inzulinadagoló tollakat. A Nemzeti Biztosító viszont elsősorban a gyógyszerek térítését vállalja fel, az inzulin esetében kétéves időtartamra. Egyéb segédeszközöket csak rendkívüli esetekben térítenek meg.

Néhány héttel ezelőtt megtört a jég: a Nemzeti Biztosító eleget tett a Pozsonyi Diabetológiai Központ oly sokat ismételt kérésének, és kifizette a 864 cukorbeteg gyerek számára szükséges, a vércukorszint méréséhez használható amerikai műszerek árát. Az Untec Slovakia kft. képviseletében Mária Prochotská adta át a gyerekeknek és szüleiknek a műszereket, és egyúttal ismertette velük a használati utasítást is. A személyes glukométer a vérminta alapján 45 másodpercen belül képes kimutatni a vér cukorszintjét, és ezt követően már szabályozható az inzulin adagolása.

Sajnos, 200 tizennégy éven felüli cukorbetegnek még nem sikerült ilyen műszert szerezni. A gyerekek és szüleik bíznak abban, hogy az egészségügyi tárca azokhoz juttatja el a pénzt, akiknek erre a legnagyobb szükségük van.

—száz—