Szabad Újság, 1993. január (3. évfolyam, 1-24. szám)
1993-01-04 / 1. szám
1993. január 4. Tallózó Szabad ÚJSÁG 5 A szlovákiai autópálya-program Egy kilométer autópályát nem lehet 120 millió koronánál olcsóbban felépíteni. Összefüggő autópálya-hálózat létrehozása tehát korántsem olcsó mulatság, nem beszélve a telek-kisajátítási bonyodalmakról. Másrészt viszont az autópályák építése sok ezer embernek adna munkát.- Ilyen súlya van a koronának, vagy a kalap lyukas? Karol Klimes rajza, SMENA Már rég nem hisznek a szép szavaknak Homokot exportálunk a Szaharába? Kysucán sosem volt hiány szorgalmas emberekben, kő is mindig elég volt a földeken és fa az erdőben. Mindez ma is megvan. Ellentmondásos helyzet a fafeldolgozó vállalatban alakult ki, ahol nyersanyaghiány miatt már harmadik éve puszta létükért küzdenek. A szlovák kormány az első autópálya-építési döntést 1991. 7. 23-án hozta. Jóváhagyta, de nem tartotta magát ehhez. Az állami források, mint kitűnt, kevésnek bizonyultak ahhoz, hogy a deklarált terveket megvalósítsák. Hogyan mozdítható ki az ügy a holtpontról? Erről beszélgetünk Dusán Samudovsky kandidátussal, az Autópálya Igazgatóság igazgatójával., • Milyenek az autópálya-építés finanszírozásának lehetőségei?-A szabvány-módszer az állami költségvetésből való finanszírozás. Ez a legegyszerűbb és a legtakarékosabb is, mert az állam tulajdonában marad a pálya, s egy kézben marad minden ezzel kapcsolatos ügy. Ezen belül az esetleges pályadíj kiszabása, vagy a svájci modell - az egy évre szóló pályahasználati bélyeg -, a vám, stb. Ez, persze, megkívánj^ hogy elég pénz álljon rendelkezésre. • S ha ez nem áll rendelkezésre?- Amennyiben az autópálya-építést külföldi beruházó finanszírozná, két lehetőség van. Vagy bevezetni a vállalkozói vámot a koncessziótulajdonosok számára, vagy kötelezni az államot, hogy garantálja a külföldi beruházók külföldi hiteleit. • A pályadíj a varázsvessző?- Korántsem. Az autópálya-hálózat építése magáncélokból csak akkor érdekes, ha a saját pályaszakasz forgalma eléri a 15.ezer gépkocsit naponta. Különben nem térül meg. Az üzemeltetés akkor gazdaságos, ha a lakosság fizetőképes. A viszonylag sűrű mellékút-hálózattal rendelkező országok fizetésképtelen lakossággal - s ez a mi esetünk - oda juthatnak, hogy magán-autópályáik üresek maradnak és a mellékutak túlzsúfolódnak. • Van,akitől e téren tanulhatunk?-Természetesen, de óvakodnunk kell attól, hogy vakon átvegyünk kész modelleket. A túlzott türelmetlenség sem jó. A jelenlegi helyzeten is láthatjuk, hová jutunk el, ha kevéssé előkészített, inkább az óhajokra támaszkodva járunk el. A problémacsomag ebben a vonatkozásban igen nagy, sok összefüggése van, nemcsak pénzügyi. Tanulnunk kell a jó és a rossz példákból egyaránt, mert szomszédságunkban is ugyanilyen cipőben járnak. NtatODNtSOBROnA • A megoldást tehát egy vegyes finanszírozási modellben látja?- Igen. A világban ma ez van többségben. Úgyszólván nincs olyan ország, amely kizárólag költségvetési pénzekből finanszírozná az autópálya hálózatot. Még a gazdag Németország is számol az infrastruktúra alternatív finanszírozásával. A tervek készítésének folyamatában alakul ki a finanszírozás módja. A tervekbe fokozatosan bekapcsolódik a magánszektor. így jöttek létre az ún. vegyes modellek, amelyek kihasználják a rendelkezésre álló magántőkét és egybekapcsolják az állam közérdekű terveivel. Az állam ugyanakkor garanciákat nyújt és vonzó keretet kínál a magánberuházóknak. • Van már valamiféle konkrétum ebben a vonatkozásban Szlovákiában?- Az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD), valamint az Eu- • rópai Beruházási Bankkal beruházási előtanulmányon kezdtünk dolgozni. Ebben a tanulmányban meg kell határozni, mely szakaszok mennyire rentábilisek, milyen sorrendben kellene építkezni. Vizsgálatnak vetik alá a finanszírozási lehetőségek kombinációit különféle vállalatoknál. A közlekedési-gazdasági elemzések kimutatják, milyenek a valós lehetőségek a bankhitelekre, illetve az állami hozzájárulásra. A tanulmányon 1992. 10. 15.én kezdődtek el a munkák. A közlekedési viszonyokat Pozsonytól Ukrajnáig és az északi lengyel határtól Magyarország déli határáig vizsgáljuk. Ez az első ilyen vizsgálat volt Szlovákiában. • Ezt magunk végeztük?- Nem, az előtanulmány készítője a müncheni Dorsch-Consult cég, amely a pályázatot megnyerte. A verseny szabályszerűségét az EBRD ellenőrizte, amely részt vesz a tanulmány finanszírozásában is. A hazai koordinátor szerepét a Dopravoprojekt kapta, amely a felmérésben igen sikeres volt. • Hogyan tovább?- A tanulmány alapján a közlekedési tárca a szlovák kormány elé terjeszti javaslatát. A kormánynak igen gondosan kellene eljárnia a prioritások meghatározásában és a hitelgaranciák terén. Senki sem érdekelt abban, hogy meseszerű kormányhatározatok szülessenek, amelyek azután papíron maradnak. Az autópályák minden kormány számára nagy feladatot jelentenek. Ha felelős politikusok rádöbbennek, hogy milliárdos beruházásokról nem elég itt-ott egy külföldi út után elszórakoztatni az újságírókat, lehet, hogy autópályáink ügye sem nyomorog már sokáig. DANIELA ZVERKOVÁ RESPEKT Mindent szabad? „Mi, a baloldali bohém Haveltöl eltérően - s nem úgy, mint az ő kommunista-chartista nómenklatúra csoportja - nem a CSKP, az ŐTB és a KGB rendezése szerint fogunk cselekedni“ - írja a Telegrafban a „Charta 77 kezdeményező csoportjának“ tagja, V. Pavlik. Ez ma már nem is furcsaság. A támadások Csehszlovákia utolsó elnöke ellen az ún. jobboldali sajtó legújabb divatja. Az érveket egyre gyakrabban az ötvenes évek államügyészeinek szótára váltja fel, s úgy látszik, ez senkit sem ijeszt meg. Végül is, az ez irányú utat maga a cseh kormányfő helyettese, B. Dolezal, a miniszterelnök több beszédének szerzője szentesítette. Egyik cikkében Havelt „az Igazság és a Szeretet szuperfelkent főpapjának“ nevezte. Ha a durva fantázia az ún. nagy politika embereinek viselkedési normájává válik, miért lepne meg a Pavlik típusú radikálisok fogalmazványaiban? A politikai küzdelem alantas és durva módja nem cseh specialitás. Astól nyugatra is találkozhatunk vele a civilizált országokban. Csakhogy az ottani társadalmak a második világháború után meghatározták (ha nem is írásban) a szilárd szabályokat, azt, mit lehet még, mit már nem. Az olyan politikusokat és médiákat, akik és amelyfek;“ezeket a szabályokat megszegik, a komolynak ítélt politikai paletta szélére sodorják. A kormányfő és a legerősebb politikai párt főnöke rendszeresen ír abba az újságba, amely az első az ideológiai gyűlölködésben a cseh sajtóban. Nem is olyan régen éppen ez a lap (neve Őesky deník) bevezette a cseh politikai kultúrába a majdnem elfelejtett trükköt: nevetségessé tenni a politikai ellenfelet azzal, hogy rámutat testi fogyatékosságára. Sántaságára most J. Svoboda, a CSMKP elnöke fizetett rá, de legközelebb másvalaki szemüvege, vagy hosszú orra lehet acélpont. I. LAMPER, V. MLYNÁR PRAVDA- Megrendelés van elég, de a gömbfa hiányzik - mondja Ing. Vladimír Vostenák, a Kysucai Fafeldolgozó Üzem igazgatója Krásna nad Kysucou-ban. Látogatásom idején igazán nevetséges mennyiségű fa volt raktáron: 20 köbméter gömbfa, és alig 250 köbméter deszka. Ahhoz, hogy a vállalat piaci módon viselkedhessen és nyereséget hozzon az államkasszába, legalább 1200-1800 köbméter gömbfa- és 3500 köbméter deszkakészletre volna szüksége. Az új fűrészelő részleg 50 ezer köbméter fa feldolgozására épült, de már hosszabb ideje csak kapacitásának egyharmadát használják ki. Ha elég a nyersanyag, az üzem évente 300 millió korona értékben képes árut termelni. Idén a termelési érték alig 100 millió. Kysucán a legnagyobb a munkanélküliség Szlovákiában. 1989 novembere után rengeteg politikus jelent meg itt és mindegyikük segítséget ígért a problémák megoldásában. A sok ígéret egyetlen eredménye, hogy számos munkahelyet kellett felszámolni és a gazdasági eredmények az üzemben romlanak. Újévtől további 119 alkalmazottat bocsátanak el... A fafeldolgozó üzem az épületasztalosi gyártmányok készítésére szakosodott. 1989 novemberéig a felsőbb szervek kígyót-békát hánytak az üzemre, hogy nem gyárt elég ablakke-A csőd szélén Az érsekújvári Novofruct állami vállalat sosem volt még olyan kínos helyzetben, mint ma. A lakosság vásárlóereje alacsony, a raktárakban 310 millió korona értékű áru halmozódott fel, ebből 150 millió koronáért paprika. Mindezekre a termékekre a vállalat bankhitelt kapott. Persze, 17 százalékos kamatra. Ha a vállalatnak valamit sikerül is eladnia, a bevételeket a bank úgyszólván elnyeli. Októberben például 22 millip koronát vont le magának. Már tavaly is veszteséggel zárták az gvet és idén a hiány 60 millió korona. Tegyük hozzá, a Novofruct vásárlói több mint 100 millió koronával adósak a cégnek. A vállalatnak már nincs miből vásárolnia a nyersanyagot. Mi a teendő? Csökkentsék a termelést és bocsássák el a dolgozókat? A Novofruct jelenleg 700 embert foglalkoztat, 75 százalékban nőket. Mindnyájan állandó létbizonytalanságban élnek. Ha a vállalat elbocsátaná dolgozóinak felét, jelentős összegű végkielégítést kellene fizetnie. De miből? Amennyiben a termelést a felére csökkentenék, a rezsiköltségek megkétszereződnének. Ha a szlovák kormány rugalmasabban kezelte volna az ügyet, a Novofructot már rég privatizálhatták volna. Elég lett volna több kisebb részlegre retet a lakásépítés számára és nem jó a minőség. Mindent egy 3,8 millió márkás gépsornak kellett volna megoldania, amelyet a német Dimter cégtől vásároltak. A kormány 12 millió koronával megtérítette az első részletfizetést, a többire a gyár 40 millió koronás bankhitelt vett fel. Persze, akkoriban a márkáért még 9,60 koronát fizettek. A korona későbbi leértékelése a gépsort 37 millióval drágította meg. A jövő év végéig meg kell téríteni a banknak a hitelt. Az új csúcsszínvonalú berendezésen képesek ugyan hibátlan ablakokat készíteni... csakhogy közben drasztikus módon korlátozták a lakásépítést. Az új berendezésen gyártják a hőszigetelő rendszereket is. De ilyen rendszert mind ez idáig csak két épületben alkalmaztak: egyet Ligetfalun és egyet Kysucké Nővé Mesto-ban. A hőszigetelő pótszerkezetek egyébként jó szolgálatot tehetnek, áruk 3-4 év alatt megtérül. A „hogyan tovább?“ kérdésre az üzemben senki sem tud válaszolni. A vezetés kétségbe vonja a privatizálás lehetőségét is. Az Észak-szlovákiai Erdőgazdaság Zsolnán ugyanis már nem rendelkezik a kysucai erdők többségével, a kitermelésre szánt erdőket elvesztették. A vállalat Lengyelországból kényszerül fabehozatalra, most Oroszországgal tárgyalnak a faimportról. Az erdőkből a gömbfát kiviszik Szlovákiából. Úgy tűnik, senkinek sem érdeke, hogy inkább munkával, ötlettel értékesebbé tett faárut exportáljunk, necsak az olcsó nyersanyagot EMIL BAJÁNEK osztani a gyárat és így értékesíteni. A vállalatnak Érsekújváron kívül is vannak üzemrészlegei, ezek eladása könnyen menne. Az érsekújvári üzemet szakágazatok szerint lehetne felosztani. önálló üzemkértt működhetne a zöldségfeldolgozó, a készételgyártó, a paradicsomfeldolgozó, a gyermekételeket készítő részleg épúgy, mint a paprikamalom. Ugyanígy leválasztható az energiarészleg is. Slovensky denník Ludové noviny pre Slovensko Említettük az eladatlan áruk hatalmas készleteit. A vállalat exportra is termel. Szlovéniába paprikát, gyermekételeket, salátákat, tízórai csomagokat. Oroszországba dzsemeket szállít. Persze, nagy a konkurencia. Hiszen a Nyugaton a hasonló jellegű áruk exportját az állam dotálja, és így van ez állítólag Magyarországon is. Bárki bármikor meggyőződhet róla, mennyi hasonló árufajtát .kínálnak az üzletekben behozatalból. Gyakran olcsóbban, mint a hazai gyártmányokat. Milan Kosfálik mérnök, a vállalat igazgatója nemrég Baco miniszter urat tájékoztatta a csőddel fenyegető helyzetről. Meglátjuk, hogyan reagál erre a miniszter úr, vagy a szlovák kormány. Megkezdi-e végre a gazdasági problémák megoldását is? Már amúgy is nagy a késése téren. (pz) Titkos felderítő repülőgép International Herald Tribune Az amerikai hadiiparral foglalkozó újságírók egyetértenek azzal a véleménynyel, hogy a Pentagon egy ultrakönnyű felderítő repülőgép új generációját teszteli. Ezek a gépek a hangsebességnél nyolcszor gyorsabban repülnek, tehát elérik a 8800 km/ó sebességet (a világrekord 3200 km/ó). Az új rendszerű repülőgépek hajtóművének üzemanyaga folyékony metán. A hajtómű a sugárhajtású és rakétamotorok kombinációja, ára kb. egymilliárd dollár. Az új gépek a Blackbird SR-71 felderítő gépek utódjai. 1985 óta tesztelik őket és 1989 óta bevetésre készek. Lehetséges, hogy ilyen titkos repülőgépek léteznek. Felhasználhatók lennének a kémrepülésekre és az űrrepülésekre is, állítja John Pike, az Amerikai Tudósok Föderációja űrkutatási terveinek igazgatója. Ilyen géppel a repülés Kaliforniából Japánba egy óráig tartana és a Földnek nincs olyan pontja, amelyet ne érhetne el három órán belül. A védelmi minisztérium hivatalnokai és a kongresszus tájékozott képviselői ezeket a véleményeket cáfolják.- Doktor úr, nem kell semmitől eltiltania, úgysem engedhetem meg magamnak BAPE rajza, RUDÉ právo
