Szabad Újság, 1992. augusztus (2. évfolyam, 168-193. szám)
1992-08-07 / 173. szám
1992. augusztus 7. Tallózó Szabad ÚJSÁG 5 Butrosz Gáli a jugoszláv problémáról The Independent Butrosz Gáli ENSZ-főtitkár interjút adott a The Independent című brit lapnak. „Úgy vélem, a jugoszláviai konfliktus igen hosszadalmas lesz. Erre fel kell készülnünk. Számítanunk kell rá, hogy a béke megteremtése igen bonyolult lesz. Az ENSZ hadművelet a volt Jugoszláviában most csupán arra korlátozódik, hogy fenntartsuk a békét. Abban az esetben, ha a béke erőszakos megteremtésére kerülne sor, valamely küzdő fél oldalára kellene állni. Hadműveletünk most azon alapul, hogy a konfliktus három résztvevője közül kettő egyetért vele. Ezek jelenlétünket el is fogadták“ - állapította meg az ENSZ-főtitkár. „Az az egyezmény, amely az ENSZ-csapatok jelenlétét lehetővé teszi, pontosan meghatározza szerepünket és jogainkat. Az erőszakos beavatkozás esetében magunkévá kellene tennünk a konfliktusban szereplő felek valamelyikének álláspontját, meg kellene határoznunk, hogy ki az agresszor, aki ellen erővel lépünk fel.“ Butrosz Gáli a továbbiakban hangsúlyozta, hogy a regionális konfliktusokat regionális szinten kell megoldani. A regionális szervezeteknek az ENSZ rendelkezésére kell állniuk, s ez nem lehet fordítva. A The Independent ehhez hozzátette, hogy az ENSZ- főtitkár nyilván lord Carrington közvetítő szerepére gondolt, aki mint az Európai Közösség képviselője békemisszióját nem konzultálta eléggé az ENSZ főtitkárával. Butrosz Gáli az interjúban szólt jugoszláviai béketervéről is. E terv szerint minden országnak fegyveres erői keretében egy gyors bevetésre alkalmas hadműveleti csoporttal kellene rendelkeznie és ezt szükség esetén az ENSZ hadműveletei számára rendelkezésre kellene bocsátania. Ezt a haderőt 24 órán belül be lehetne vetni. „Ha tudnám, hogy van megbízható alapom biztos elemekkel, az megkönnyítené munkámat és három hónap helyett csak egy hétre lenne szükségem“ - hangsúlyozta a The Independent hasábjain az ENSZ főtitkára. Hogyan fogjunk pacsirtát? A Tátrai Hegyi Mentőszolgálat régi álma valóra vált A légi mentést a Magas Tátrában eredetileg három intézmény végezte a hatvanas évek óta: a Slovak, a Légierő és a Belügyminisztérium repülő csoportja. Kizárólag Miljev típusú helikoptereket használtak - a Mi-4, a WSK-PZL Swidnik (lengyel licenc), Mi-2 és Mi-8 típusokát. Egy Mi-4-es 1969.május 7-én megfelelő leszállópályák felkutatására indult a Nagy Hideg-völgybe. Egy menedékház közelében lezuhant és a Tátrai Nemzeti Park egyik munkatársa életét vesztette. 1979 nyarán egy Mi-8-as hegyi terepen leszállás közben a Bak-tengerszem közelében kettészakadt, legurult a lejtőn, roncsaiban Megfizetetten Tatrák Afrikában A külföldi vevő is lehet megbízhatatlan A rossz gazdasági helyzet már júniusban arra kényszerítette a koprivnicei Tatra Rt-t, hogy ideiglenesen leállítsa a személy- és teherautók gyártását. Míg korábban a kormányközi egyezmények alapján a Szovjetunióba és Kínába a Tatra évente kb. 16 ezer teherautót szállított, idén csak alig több mint 4600-at sikerült eladnia. A gyárban háromezer kész gépkocsi áll eladatlanul. A jelenlegi válságot a Tátrában azonban nemcsak az értékesítés csökkentése eredményezte. „Tavaly nyáron szerződést írtunk alá afrikai országokkal 6500 tehergépkocsi szállítására. A szerződést egy észak-afrikai céggel kötöttük meg. Egy gépkocsi értéke ebben az esetben 40 ezer dollár volt. A szerződés alapján 2700 teherautót gyártottunk, és ebből 1219 kocsit le is szállítottunk. Vásárlónk azonban egyetlen egyet sem fizetett meg. Nem ismerek olyan céget, amely ilyesmi után ne omlana össze“ - mondotta a Tatra Koprivnice kereskedelmi igazgatója, Jaroslav Dvorák. „A szerződést gyakorlatilag alá kellett írnunk, bár ez az üzlet nem volt számunkra előnyös. A kapuk előtt nem sorakoznak a vásárlók, és ezért nem utasíthattunk el olyasvalakit, aki azt állítja, hogy országa legmagasabb vezetői támogatják, és úgymond állami garanciákkal rendelkezik. Ma sokan azt vetik szemünkre, hogy a szerződést aláírtuk. Ám biztos vagyok abban, ha nem írtuk volna alá, ugyanezek az emberek azt is szemünkre vetették volna.“ A szerződő vállalattal szemben, amelyet Dvorák úr nem akar megnevezni, a Tatra két hónappal ezelőtt jogi eljárást indított egy svájci ügyvéd közvetítésével. A tárgyalások korrekt módon folynak úgy, hogy a cégnek lehetővé tegyék a pénz letételét a bankban. Úgy tűnik azonban, hogy a szerződő fél képtelen fedezni a legyártott gépkocsik költségeit, és ezért az adásvételi szerződést valószínűleg nem lehet megvalósítani. „Mindent megteszünk azért, hogy ne kerüljön sor bírósági eljárásra. Néhány nappal ezelőtt Franciaországban jártam, tárgyaltam egy céggel, amely hajlandó átvenni az észak-afrikai szerződésből származó kötelezettségeket. Azokat a kocsikat vásárolná meg, amelyeket már elkészítettünk. Annak ellenére, hogy az ügy még nem zárult le, úgy tűnik, hogy a gépkocsik mégis eljutnak oda, ahova szántuk őket, Észak-Afrikába. Reméljük, hogy az új szerződést hat héten belül megköthetjük“ - állítja Jaroslav Dvorák. A Tatra intenzív tárgyalásokat folytat más érdeklődőkkel is és olyan megrendelőket keres, akik már a szerződés megkötésének pillanatában rendelkeznek annyi pénzzel, hogy kifizethessék a megrendelt gépkocsikat. Ilyen megrendelők nélkül ugyanis a gyár nem kap hitelt a banktól, hogy felújíthassa a termelést. A vegyes vállalat létrehozásáról folyó tárgyalásokat még nem zárták I© IVANA LESKOVÁ PETR ZIZKA LETECTVI + KOSMONAUTIKA AVIATION + COSMONAUTICS heten vesztették életüket. Azután ezt a típust vagy tíz évig a hegyek közt nem használták. Később újra alkalmazták, most már sikerrel, de a típus fokozatosan elöregedett. Új, kifejezetten hegyi mentésre alkalmas típust nem lehetett beszerezni, mert a Belügyminisztérium és a hadsereg csak szovjet gépeket használhatott. A rendszerváltás után lelkes hegyimentők csoportja megkezdte a „helikopter“ akciót. Ez lényegében pénzgyűjtés volt egy olyan gépre, amely a havasok közt is bevált. Az alapra gyűlt a pénz, aTANAP (Tátrai Nemzeti Park) a hiányzó összeg kiegészítését helyezte kilátásba. Először kanadai ajánlat érkezett. Egy 1965-ben gyártott Bell-204 B típusról volt szó, ez azonban öreg volt és nem a legalkalmasabb a hegyek közti szolgálatra. A pilóták nem voltak többé hajlandók Mi-8-asokkal a Magas Tátrában repülni. Ez a felső hatóságok sürgetésének egy formája volt, de sokan embertelenségnek minősítették. Az Omnipolnak ajánlottak egy Bell-206 L-3 Long Rangért Ausztriából és Svédországból is rövid szállítási idővel, 850 ezer dollárért. Ennek a gépnek azonban nem volt futóműve, hanem leszállótalpa. Ez akadályozta a hordágy berakását az oldalajtón, amikor csőrlővel emelik a sérültet a gépbe a hozzáférhetetlen helyekről. Végül a francia Aerospatiale emberei húzták elő adujukat - felajánlottak egy Alouette lll-as gépet (alouette franciául pacsirtát jelent, a tátrai mentők több évtizedes álma ez a típus - a szerk. megj.) Az Aerospatiale SA 316 B Alouette lll-as gépet 1975-ben gyártották a Marseilles közelében fekvő Marignane-ban. Legendás hegyi mentő helikopter ez. Először az amerikai Texasban szolgált, majd a Mountain Air Helicopters INC cégnél. 1990- ben generálozták a gyártóvállalatban és egy új, nagyobb teljesítményű hajtóművet kapott. Ugyanaz év augusztus 2-án a pozsonyi Transakta vállalat aláírta a vételi szerződést. 4 millió 637 ezer frankba került, öt pilótát és szerelőt Franciaországban képeztek ki. Hazaszállításakor Pozsonyban a szép OK-FIT regiszter-jelzést kapta. A poprádi repülőtérre október 30-án délután érezett meg, miután 190 km/óra sebességgel jött Pozsonyból. Pezsgővel üdvözölték. Poprádon további pilóták sajátították el a „pacsirta“ vezetését. 1990. december 15-én már a TANAP szolgálatában repült. Ján Sokol és Andrej Kohút, a poprádi Air Transport Europe pilótái szerint vezetése könnyű, kormányzása annyi erőt igényel, mint egy ceruza mozgatása két ujjal, karbantartása igénytelen, repülésre történő felkészítése gyors, készenléti ideje kiváló. A pilóták szerint a vezetésnél tévedni sem lehet, annyira megfelel a begyakorlott mozdulatoknak. Repülése egyenletes, igen stabil a függésben, egy helyben állás a levegőben és mindenben megfelel a Magas Tátra sajátos terepviszonyainak. Az OK-FIT jelzésű Alouette első bevetése 1991. január 10-én volt, a Téry menedékház közelében megsérült hölgyet szállították vele kórházba. Nemsokára egy szűk sziklaszorosban, a Kvetnica-árok és a Kvetnica-szirt között mentettek vele... És azóta is sikeresen használják. OTO CHUDY A német malmok lassan őrölnek... The Times A német malmok lassan, de biztosan őrölnek - írja a brit The Times című napilap Erich Honekker Németországba történt viszszatérésével kapcsolatban. Amikor a berlini legfelsőbb bíróság tavaly a berlini fal két határőrét elítélte, mert a falon át igyekvő emberekre lőttek, erkölcsileg tarthatatlanná vált, hogy megengedjék Erich Honeckernek, a keletnémet vezérnek a Moszkvába szökést. Amikor a határőrök védekeztek, azt hangoztatták, hogy csak parancsokat teljesítettek, ám a berlini bíróság semmiféle enyhítő körülményt nem talált. Ezért elképzelhetetlen, hogy Erich Honecker kitérjen a felelősségrevonás elől. Németország kettéosztása sebeinek gyógyítása fájdalmas. A mai Németországnak meg kell birkóznia a kommunizmus következményeivel, amelyet területe egyharmadára fél századdal ezelőtt a Szovjetunió kényszerített. Németország azonban 1992-ben nem követel véres megtorlást. A kollaboránsok nem részesülnek olyan büntetésben, mint közvetlenül a háború utáni években Franciaországban vagy Olaszországban. A német igazságügynek legalább 49 oka van rá, hogy Erich Honeckert bíróság elé állítsa. A szökés közben agyonlőtt 49 férfi és nő családjai megérdemlik, hogy másféle elégtételt kapjanak, mint azt, hogy Honecker és felesége Jaltában vagy a chilei szőlőkertekben élvezze élete őszét. Erich Honeckernek tetteiért felelnie kell - zárja kommentárját a The Times.
