Szabad Újság, 1992. május (2. évfolyam, 103-126. szám)
1992-05-14 / 112. szám
\ 1992. május 14. Szabad ÚJSÁG Léteznek-e magyar érvek, avagy: A süketek párbeszéde? A bösi vízlépcsővel kapcsolatos szigetközi és csallóközi vízgazdálkodási problémák Újra forrásponton van „Bős-Nagymaros" problémája. Újra tanúi lehetünk a régi igazságnak-közhelynek: nem akarásnak nyögés a vége. A csehszlovák tömegtájékoztatásban pedig annak az agyonismételt tézisnek, hogy: Magyarországnak nincs egyetlen érve sem; hogy Magyarország nem tesz le semmi újat az asztalra; hogy Magyarország egyszerűen - politikai okokból - nem akarja folytatni az építkezést de idővel majd belátja, hogy jó volt és tökéletes az 1977-es szerződés és jók voltak az eredeti tervek. Az alábbi cikk szerzője két magyarországi mérnök, aki nem ma kezdett el foglalkozni a vízügyekkel. MOLNÁR ISTVÁN okleveles mérnök, mélyépítési szakértő, HÁBEL GYÖRGY mérnök pedig vízügyi főtanácsosa a magyar kormánynak, elsősorban éppen a sokat vitatott bős-nagymarosi vízlépcsőrendszer kérdésében. Lapunk számtalanszor próbált már közvetíteni Hábel György és a szlovák sajtó közt, elérendő, hogy magyar szakember véleménye is a szlovák közvélemény elé kerülhessen, hogy a szlovák polgár is többféle vélemény és álláspont ismeretében alakíthassa ki saját véleményét a bösi vízlépcső ügyéről. Sajnos, nem jártunk sikerrel. A szlovák sajtó nem tart igényt az ellenvélemény és ellenérvek ismertetésére, főleg, ha azok ugyanolyan szakmaiak, amilyenekre hivatkozva éppen ók agitálnak a vízmű megépítése mellett. Nekünk, magyaroknak itt Szlovákiában abban segíthet ez az írás, hogy legyenek érveink, hogy többet lássunk, mint amennyit uraink megmutatni akarnának nekünk. Amíg a Duna bajor és osztrák szakaszán nem épültek meg a vízlépcsők, addig a folyam évente átlagosan 6-8 millió m3 kavicsot szállított a Pozsony alatti szakaszra. Ebből a. szigetközi folyamszakaszon évente néhány százezer m3 rakódott le, nagyobb részben az anyamederben, kisebb részben a mellékágakban. Az anyamederben lerakodott kavicsot a folyamszabályozási szervezetek rendszeresen kikotorták és vagy a szabályozó művekhez használták fel, vagy a part különböző szakaszain deponálták. Ennek egy részét saját célra, más részét építőipari kavics-eladásként hasznosították. Néha az árvíz is jelentős mennyiségű kavicsot vitt el ezekből a depóniákból az alsóbb folyamszakaszokra, zátonyokat okozva a lerakodási helyeken. Ma már a kavicshozam a Pozsony -Budapest közötti folyamszakaszon a korábbi mennyiség 10 százaléka alatt marad. Ennek nagy része a Pozsony alatti szlovák szakaszon ülepedik ki, ezért a szlovákok tudják hasznosítani. Az utóbbi évtizedekben a betonadalékkavics iránt rendkívüli mértékben megnövekedett az igény (a legnagyobb mennyiségeket a házgyárak és az autópálya-építések használták fel). Ennek kielégítésére a Pozsony-Párkány közötti szakaszon Csehszlovákia, a Szob-Budapest közötti szakaszon Magyarország folyamkotró szervezetei vegeztek minden eddigieket meghaladó kavicskitermelést a Duna medrében. Az itteni kavicskitermelésekre azért került sor, mert a Duna által évezredek során lerakott kavics jó minőségű, a vízi szállítás önköltsége pedig relatíve kedvező volt. Mivel a Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer közeli üzembehelyezésére számítottak, a kavicskotrást nem a folyamszabályozás követelményei szerint végezték, hanem minél nagyobb mennyiségek, minél olcsóbb kitermelésére törekedtek, lehetőleg minél kevesebb munkahelyi „átállással". Erre ösztönözte őket a kitermelt kavics köbméter-menynyiség szerinti premizálása az alsóbb helyi vezetéstől a legmagasabb országos vizügyi vezetésig. így alakultak ki a Duna medrében azok a kavicsbányagödrök, amelyek a meder áramlási viszonyait, annak hajózhatóságát jelentősen rontották. Az áramlási viszonyok megváltozása „mederfajulást" okozott. A mederfenék mélyítése a kisvizek szintjének nem várt mértékű süllyedését okozta. Egyes szakaszokon előálltak 1,0-1,5 m-es, sőt ezt meghaladó vízszint-süllyedések is. Ezért nem kaptak a mellékágak kisvizek idején vízutánpótlást. Ez az oka annak, hogy a hullámtéri erdők és az árvédelmi gátakon kívüli termőföldek talajvize nem kap elegendő utánpótlást. Az 1830-as években megkezdett itteni folyamszabályozás 130 év során egy nagyon kedvező talajvízháztartást alakított ki. 130 év alatt folyamszabályozási célokból mindössze 8 millió m3 kavics kitermelésére került sor, ugyanakkor az utóbbi 3 évtized során (a mai napig) az építőipari célú kavicskitermeiés ezen a szakaszon meghaladta az 50 millió m3-t. Ezt már rablógazdálkodásnak kell minősíteni. A tönkretett Duna-meder rehabilitációját már csak a kirabolt kavicsmennyiség legalább nagyobb részének pótlásával lehet megoldani. Ugyanis 50 millió m3-t már sehonnan sem lehet előteremteni. A kavicsrablás a meglevő parti szűrésű ivóviznyerő kutak vízhozamára és vízminőségére is súlyos kihatással van. Ez elsősorban Budapestet és Pozsonyt sújtja. A tervszerűtlen építőipari célú kavicskotrások olyan gázlók kialakulását okozták, amelyekkel a korábbi időkben sosem volt probléma. Ilyen például a budafoki mészkópad, a gödi agyagpad, a dömösi andezit szikiapad, a nyergesújfalui agyagosmárgapad, a dévényi gránit szikiapad stb. A dömösi és a nyergesújfalui gázlógondokat a nagymarosi duzzasztással akarták megszüntetni, A vízlépcsőrendszer beruházásának üzembehelyezésére várva, a Duna mai medrének folyamatos szabályozását elhanyagolták, egyes helyeken „tűzoltó“ jellegű munkákkal igyekeztek a legégetőbb hajózási gondokat enyhíteni. A Duna mai medrének szabályozására akkor is szükség lesz, ha netán a Bősi Vízlépcsőt üzembe helyezik: az árvíz- és jéglevezetés, valamint a felvízcsatorna balesete esetén a nemzetközi hajóforgalom átterelése végett. A folyam határszakaszán, Rajka és Szob között ez a mederszabályozás a két parti ország között összehangolt műszaki és pénzügyi feladat. A szabályozáshoz szükséges kavicspótlást a Duna medréből és a környező termőföldek alól sem lehet kitermelni. Becslésünk szerint a Pozsony-Szob közötti szakaszon kb. 20 millió m3 a hiányzó mennyiség. Pontosabb adat csak akkor válik ismertté, ha a mederhelyreállítási terv (a rehabillitációs terv) elkészült. Szerencsés véletlen, hogy a bősi felvízcsatorna 2 gátjában kb. 20-25 millió m3 homokos kavics van. Szerencsés adottság az is, hogy a felvízcsatorna gátjai a Duna főmedrével nagyjából párhuzamosak, és 1-2 km távolságban vannak a bal parttól, a mellékágakban lévő néhány ideiglenes kikötő pedig még ennél is közelebb van. A felvízcsatorna gátjaiban lévő anyag rövid szárazföldi szállítással juttatható el a Duna partjára, ahol hajókba rakva, vízi szállítással hosszirányban elosztható a beépítési helyekre, műanyag zsákokban. A zsákok töltése, rakodása, nagyobb egységekké történő összekapcsolása, manipulálása gépesíthető. A zsákokkal fel lehet tölteni az örvénygödröket; a szabályozott meder fenekét és oldalait az összekapcsolt zsákokból kialakított matracokkal lehet stabilizálni. Ebben az esetben az árvizek, a víz sodrása nem tudja az elhelyezett anyagot elsodorni. A szemnagyságtól függően geotextilia vagy műanyag NETLON háló alkalmazható. Ezek környezetbarát anyagok, vízáteresztők. Az eddig hagyományosan használt terméskővel már nem szabad számolni, mert sem elegendő mennyiségben, sem jó minőségben, sem kedvező áron nem szerezhető be. Azt, hogy a vízlépcsöépités során a gazdaságos kivitelezést mennyire nem tartották fontosnak, mi sem bizonyítja jobban, minthogy a szapi alvízcsatorna rézsűbiztosításához nagy mennyiségű terméskövet 120 km távolságból, a Balaton mellett fekvő Uzsa kőbányából közúton szállítottak le, annak ellenére, hogy a NETLON zsákos technológia akkoriban a világban már elterjedt volt a vízépítési munkáknál. A mederszabályozást vízi járművekre telepített munkagépekkel és speciális, fenékürítós uszályokkal kell elvégezni. A beszerzendő vizi járművek közül különösen fontosnak tartjuk a RO-RO hajókat, kis merülésük a kiváló manőverezési adottságaik miatt. A folyamszabályozási munkát kisvizek idején célszerű elvégezni, ami az itteni Duna-szakaszon az október-december hónapok között valószínű. A RO-RO hajókat az év többi időszakában kamionok és túlméretes berendezések fuvarozására nagyon jól ki lehet használni a folyami hajózásban. A folyamszabályozási munkákon belül a hajózáshoz szükséges vízmennyiség mederszúkitéssel oldható meg. Az ezzel elérhető vízszintemelkedés a mellékágak vízellátásának gondját is megoldja. Hogy milyen hajózási vízmélység alakítható ki, az függ az ökológiai feltételrendszertől is. (Az ökológiai feltételrendszer fogalmába beletartozik többek között a mellékágak megfelelő vízellátása, az érintett mezőgazdasági és erdőgazdasági területek talajvíz-háztartása, a parti szűrésű ivóvíztermelő kutak biztonságos működésének megteremtése.) A folyamszabályozás és e térség ökológiai igényei között csak fokozatos megközelítéssel lehet az egyensúlyt megteremteni. Korszerű, nyugat-európai hajózási módok (önjáró, vagy kettős tolt bárkák) alkalmazása esetén a 70-80 m szélességű hajóút is elegendő lenne, nagy távlatra is. Jellemzésül megemlítjük, hogy a Dunát a Majnával összekötő vízi úton (az ún. „Európa-csatornán“) 35 m széles hajózó utat építettek ki. A Dunán fel kell hagyni a 6, vagy 9 bárkás tolatmányokkal, vontatmányokkal és az ezekhez szükséges nagy teljesítményű, a gázlókat tönkretevő géphajók közlekedtetésével. Ezek miatt terveztek 180 m széles hajózó utat és feleslegesen nagy zsilipeket, rendkívül drága költséggel! A bősi felvízcsatoma üzembe helyezése nem feltétele a Rajna vízi útrendszerébe történő átjutásnak. Az Európacsatorna jelentősége az áruszállítás mennyiségének szempontjából el van túlozva, politikai-taktikai célzattal. Az Európa-csatorna elsősorban német nemzeti vízi út, és 14 millió tonna körüli áruátbocsátó képességének nagy részét a németek kívánják hasznosítani. A kelet-európai országoknak csak a fölös kapacitásból fog jutni, ami nem sok, de egyébként is: magán a csatornán 16, míg a Duna és a Rajna között 50 átzsilipelésre lesz szükség. Elképzelhető ennek pénzügyi kihatása és időigényes volta. Az Európa-csatorna zsilipéin önjáró uszályokkal vagy maximum kettős tolt bárkákkal lehet áthaladni, s ez magára a csatornára is vonatkozik. Ha a Duna medrét a Pozsony-Budapest közötti szakaszon, majd a későbbi időszakokban Budapest alatt is megfelelő színvonalon rehabilitálják, akkor ez a nyugat-európai hajózás számára is megfelelő lesz, tehát csak ezen ok miatt a bősi üzemvízcsatornára nincs szükség. A Dunakiliti duzzasztómű üzembe helyezésének oly módon nincs értelme, hogy a duzzasztás csak a meder partéiéig történjen. Ugyanis Dunakilitinél nincsen kielégítő feltétel a rendszeres hajóforgalom átzsilipelésére. A dunakiliti hajózsilip csak segédhajózsilip, és csak egy kisméretű géphajó és egy uszály befogadására alkalmas. A mederelzárás (áttöltés) idején ideiglenes átzsilipelési célt szolgált volna, egyébként szerepe az árvízlevezetésben és a jobb parti mellékágak vízutánpótlásában lenne. Amennyiben Dunakilitin a partéleket meghaladó duzzasztást erőszakolna ki a szlovák fél, akkor egy sekély vízmélységű tározó tó jönne létre. Ebből a bősi felvízcsatornába behajózni csak akkor lehetne, ha a csatorna- bejárati küszöbét (ami azonos a partéi 124 m B. f. magasságával) a duzzasztás legalább 4 m-rel meghaladná, tehát 128 m B. f. duzzasztási szintet állítanának elő. Ez viszont a bösi turbinák gazdaságos üzemeltetéséhez nem elegendő. Tehát Vavrousek csehszlovák szövetségi környezetvédelmi miniszter úr ilyen jellegű javaslata nem reális kompromisszumos megoldás. A bösi felvízcsatornának nagy hibája még, hogy karbantartási munkák, vagy havária (megrongálódás) esetén nem lehet vízteleníteni, mert a Pozsony felőli kezdetén nem épült árvízi elzáró kapu. Az pedig elképzelhetetlen, hogy évszázadokon keresztül sose kelljen javítási munkákat végezni e felvízcsatomában. Dunakiliti duzzasztásnál a felvízcsatomába elvégzendő karbantartási, vagy mentési munkák esetén - mégha a csatornát vízteleníteni is lehetne - Szap és Pozsony között megfelelő méretű zsilipek hiányában nem tudnák a nemzetközi hajóforgalmat lebonyolítani. Hajózsilipek utólagos építésére Dunakilitin már nincs hely a megépített egyéb létesítmények miatt. Amikor a magyar kormány 1989-ben a Nagymarosi Vízlépcső építését leállította és kijelentette, hogy a bősi üzembeheiyezést a dunakiliti duzzasztással nem kívánja elősegíteni, a pozsonyi kormány azonnal elrendelte egy új vízlépcső építésének és a Duna szlovák államterületre eső elterelésének megtervezését. A kiviteli terveket és az építési munkák megkezdését a pozsonyi vízügyi hatóság 1991. október 30-ai keltezéssel kiadott vízjogi engedélye tette lehetővé. A földmunkákat már 1991 novemberében megkezdték osztrák géplánc közreműködésével Körtvélyes (Hruáov) térségében. Ezt november 18-án magunk is Tanulmányoztuk a helyszínen. Ez a megkezdett munka azonos a Vavrousek miniszter úr által „C“ betűvel jelölt variánssal. E munka során, amit a szlovákok „ideiglenes“ vagy „pótmegoldásnak" neveznek, szlovák államterületen, a magyar országhatártól 900 m távolságban nyugatra, a Duna jobb oldali hullámterében két műtárgy épül Dunacsún (Cunovo) község közigazgatási területén. Az egyik egy vasbeton duzzasztómű, a másik a Mosoni Dunába vizet leeresztő zsilip. Ezekhez 12 km hosszú földgát épül Dunacsúntól Körtvélyesig, a Duna bal partján, szlovák államterületen, az anyamederrel nagyjából párhuzamosan, amely Körtvélyesnél a felvízcsatoma jobb oldali gátjába csatlakozik be. Ezzel a szlovákok a dunakiliti tározót ketté osztják és az eredeti tervek szerint 45 km2 nagyságú tározó tó helyett egy kb. 25 km2 nagyságú saját tározót létesítenek. A duzzasztást a 131,2 m B. f. magasságra tervezik. Mivel a bősi felvízcsatoma vízátbocsátó képessége 4500 m3/s, az ennél nagyobb vízhozamokat a dunacsúni műtárgyon keresztül kellene a mai Duna-mederbe leereszteni. Ugyanitt kerülne sor a jég nagyobbik részének leeresztésére is. Ez a műtárgy a Duna egyik kanyarának mederátvágásában épül. A mederátvágás alvizi szakaszából 900 m szlovák, kb. 1 kmnyi pedig magyar államterületen épülne. Az alvízi mederszakasz magyar területre eső 1 km-nyi részét nem építjük ki, a dunacsúni vízlépcső így nem tud megfelelően (biztonságosan) működni. Ez elsősorban Pozsony számára jelent árvízi veszélyt, mert jégdugó, jégtorlasz kialakulását eredményezheti. A „C“ változat esetén Magyarország teljesen kiszolgáltatott lenne Szlovákiának, még akkor is, ha egyezményben szabályozná a vízelosztást, mert semmi garancia nincs arra, hogy azt be is tartják. Nemzetközi hajózási szempontból pedig elfogadhatatlan az, hogy a dunacsúni műtárgynál nem épülnek iker-hajózsilipek, és a bősi felvízcsatoma haváriája, vagy karbantartása esetén a hajóforgalom nem terelhető vissza még ideiglenesen se a mai Duna-mederbe. A „C“ változat Magyaroszág számára mindenképpen elfogadhatatlan (jogi, műszaki, ökológiai, hajózási szempontból is), de a „C“ változat elutasítása, illetve az attól való félelem nem jelentheti azt, hogy beleegyezzünk az ún. „kisebbik rosszba“, a dunakiliti duzzasztásba. Magyarország a bősi gátak elbontását és a terület nagy részének rehabilitálását követeli a tárgyalások során, energetikai téren pedig a már többször tárgyalt gáz-gőz kettős ciklusú turbinás fútóerómúveket, vagy szivattyús energiatározót, vagy energiaracionalizálási hozzájárulást ajánl megoldásként. (Egy 200 MW-os kapacitású gáz-gőz turbinás erómúvi blokk mai beruházási költsége, kb. 10-12 milliárd Ft-ra becsülhető.) Két ilyen blokk a maga 85 százalékos kapacitás-kihasználhatóságával és csúcsüzemeltetési lehetőségeivel teljes mértékben fedezné a bösi energiatermelési lehetőséget, főleg, ha ott az ökológiai követelmények miatt az eredeti tervek szerinti vízmennyiséget úgysem lehet ma már teereszteni. MOLNÁR ISTVÁN - HÁBEL GYÖRGY CSEH- ES SZLOVÁK SZÖVETSÉGI KÖZTÁRSASÁG Bratislava (Pozsony) VÁZLATOS HELYSZINRAJZ A DUNA ELTERELÉSÉRŐL Budapest, 1992. ápr. CSEH- ES SZLOVÁK SZÖVETSÉGI KÖZTÁRSASÁG 1. Dunakiliti duzzasztómű (megépült, de nincs rímemben) 2. Tervezett (de leállított) dunakiliti mederelzárás 3. Bősi felvízcsatorrta (megépült, de javítások várhal 4. Bősi vízlépcső (részben megépült) 5. Bősi alvízcsatorna (részben megépült) 6. Bősi felvízcsatorna önkényes meghosszabbítása (jogellenesen épül__ 7. Mosoni Duna „C”1 változat szerinti új zsilipje (jogellenesen épül) gíT 8. Dunacsúni duzzasztómű (jogellenesen épül) 9. Tervezett dunacsupi mederelzárás (jogellenes) Gönyii Komárom MAGYARORSZAG
