Szabad Földműves, 1980. július-december (31. évfolyam, 27-52. szám)

1980-11-29 / 48. szám

— raktári berendezések és anyagmozgató gépek,

t— a mezőgazdasági utak és úttestek építő és karbantartó gépei és berendezései.

A főbb mezőgazdasági szállítóeszközök fejlesztésében a következő két szakaszt jellemezhetjük:

— 1970—1975-ig a traktorvontatású szállitóeszközök döntő részaránya és az 50 kW-ig terjedő teljesítményű traktorok szállítástechnikájának rohamos növekedése, a tehergépkocsik alacsony létszáma mellett. Ez a fejlődési szakasz minden európai országra jellemző. A tehergépkocsik szélesebb körű kihasználása ebben a szakaszban csupán a Szovjetunióban és a tengeren túli országokban (USA, Kanada) tapasztalható,

t— a tehergépkocsi-forgalom 1970—1975 után a traktorvontatású szállítóeszközök rovására növekszik, ennek jellegzetes vonása, hogy 1975-től lényegesen megnövekedett főként a 8 tonnán felüli gépkocsik használata.

A traktorvontatású szállítóeszközökről a gépkocsik használatára való áttérés okai:

— a mezőgazdasági szállítás volumene jelentősen növekszik,

í—■ a mezőgazdasági munkaerők folyamatos és tényleges csökkenése megköveteli a munkatermelékenység átütő fokozá sát a szállításban is, ahol, őként a betakarítási csúcsmun kálatok idején, a munkaerők túlnyomó részét összpontosítják. A traktorvontatású szállítóeszközök jelenlegi színvonala nem tette lehetővé a munkatermelékenység ilyen nagymértékű fokozását,

— a mezőgazdasági technika ún. új generációjára való áttérés, amelyet mniden betakarító- és rakodógép esetében a magajárő gépekre való áttérés és a teljesítőképesség növekedése jellemez, megköveteli a reájuk kapcsolódó szállítástechnika újszerű megoldását is. A főbb betakarítógépek teljesítőképessége az utóbbi időszakban lényegesen megnövekedett. Feltehető, hogy ezek teljesítőképessége a következő időszakban tovább emelkedik,

— némely országokban, pl. Csehszlovákiában már most számolunk a szállítótraktorok közúti forgalomból való fokozatos kizárásával,

r— a hivatásos gépkocsivezetők munkájának kulturáltságával, higiéniájával, valamint az egészségvédelmével szemben tá masztott követelményeknek a szállítás területén dolgozó traktorosok esetében nem tudnak maradéktalanul eleget tenni. A fiatalság, a traktorok szerkezeti megoldásának állandó korszerűsítése ellenére, még akkor sem vonzódik eléggé a traktorosi munkához, ha munkahelyéül a mezőgazdaságot választotta.

A mezőgazdasági szállítás céljait szolgáló mobil erőgépek szakaszán, amelyeket jelenleg főként a tehergépkocsik, esetleg a korszerű traktorok képviselnek, további differenciálódásra és szakosításra kerül sor. Ezt a differenciálódást a mezei és a közúti szállítás megfelelő elkülönítésében kell látnunk, pl. a szállítótartályos rendszer | mezei és közúti szállítótartály-hordozók] alkalmazásával. Ennek előnye, hogy a mezei egyenes, vagy kapcsolódó, pl. a betakarítógéptől jövő szállítást bármilyen átmeneti tároló beiktatásával el lehet választani a közúti forgalomtól. Ennek megfelelően várható a mezei szállításra alkalmas, a talajra kis nyomást gyakorló (kb. 0,1 MPa) járműveknek a betakarítógépeiktől való közvetlen szállításra, a szerves- és műtrágyák alkalmazására stb. történő szakosítása és a közúti forgalomból való kivonása.

Elsősorban a magajáró betakarítógépekről van szó, amelyek lehetővé teszik a nagyobb szálítási teljesítmények elérését és a kezelőszemélvzet munkájának kulturáltabbá tételét. Feltehetőleg a következő alapvető paramétereikkel fognak rendelkezni. szállítási sebesség 50 km/ó, rakodóteljesítmény száraz anyagok esetében 15—25 t/ó, friss zöldtömeg esetében 30—50 t'ó, fonnyaszott zöldtömeg esetében 40—70 t/ő.

Ezeknek a járműveknek a további fejlesztése a hegyvidék; körzetek követelményeinek megfelelő univerzális szállítóeszköz kifejlesztéséhez vezethet, amely az alváz magasságának és a nyomtávolságnak, valamint az egyes kerekek alvázhoz viszonyított helyzetének sztikségszerű változtathatóságával tűnne ki. így a mezei munka közben maximális stabilitást, az utakon pedig a domborzati viszonyokhoz való alkalmazkodást biztosítanának. A felépítmények (univerzális kas, felszedőgép, fekáltartály, műtrágyaszóró) gyors váltása lehetővé teszi annak az egész év folyamán való nagymértékű kihasználását. Nincs kizárva, hogy ezeket a felépítményeket a szállítótartályok cseréjéhez hasonló módszerrel cserélik majd.

A magajáró erőgépek új típusát fogják képviselni a főként különféle szerves és szervetlen anyagok alkalmazására szolgáló ún. flotációs vagy terra gumiabroncsokkal ellátott gépek. Speciális gumiabroncsokról van szó, hengeres vagy négyzetes gumiabroncsoknak is nevezik őket. Már ezek az elnevezéseik is elárulják, hogy nagyon széles (hengeres) gumiabroncsokról van szó, amelyek szélessége gyakran azonos az átmérőjükkel

(négyzetes). Döntő jelentőségű paraméterük, hogy a talajra nagyon alacsony fajlagos nyomást gyakorolnak, amelynek maximális értéke kb. 0,1 MPa (kb. 1 kp. cm2).

Az anyagmozgatás többi gépi berendezéseinek szakaszán a terimés takarmányok silógödrökben való tárolásáról, a terimés takarmányok nagykapacitású silótornyokba való töltéséről és kiszedéséről lesz szó.

A mezőgazdasági és az élelmiszeripari termelés fokozódó összpontosításának és szakosításának kísérő jelensége a szállítási távolságok növekedése lesz, ami a szállítási és anyagmozgatási rendszerek újszerű megoldásában tükröződik majd.

Ezek egyiikének tekinthetjük a traktorok és gépkocsik által hordozható unifikált felépítményeket — szállítótartályokat. Olyan anyagmozgatási rendszerről van szó, amelynek keretében az egyszerű felépítmény az egész anyagáramlásban szükség szerint mozgatható. A szállítást szállítótartály-hordozó traktor vagy gépkocsi bonyolítja le. Megfelelő normalizálás ulán ezt az egész szállítási rendszert nemcsak a mezőgazdasági vállalat keretében, hanem a kooperáló mezőgazdasági vállalatok, szállítóvállalatok, esetleg a népgazdaság további reszortjaival kapcsolatos szállítások lebonyolítására is kihasználhatjuk.

Számolunk a mezőgazdaságban még eddig kevéssé érvényesített szállítási módok, így a sínpályás és a csővezetékes szállítás szélesebb körű bevezetésével. Ezek fejlesztése lehetőséget ad a betakarítási és rakodási technika teljesítőképességének a növelésére.

A perspektivikus berendezések közé sorolhatjuk azokat a rendszereket is, amelyek szállítóeleme az ún. légpárna. Ezeik műszaki megoldása a felhasználás módjától és a szükséges teherbíró-képességtől függ.

A SZÁLLÍTÁSI ÉS ANYAGMOZGATÁSI TECHNIKA FEJLESZTÉSÉNEK BIZTOSÍTÁSA

A mezőgazdasági szállítás jelenlegi állapota a csehszlovák mezőgazdaság további fejlesztésének korlátozó tényezőjévé vált. A helytelen műszaki megoldásról, a magas szállítási költségekről és a munkatermelékenység alacsony fokáról van szó.

Ennek a helyzetnek a megoldásával a tudományos-kutató bázis időelőnnyel foglalkozott. A megoldás életbeléptetése azonban lemarad a mezőgazdasági gyakorlat szükségletei mögött. Mindenekelőtt a kis teljesítőképességű és költséges traktorvontatású szállításnak a nagyteljesítményű, mezőgazdasági üzemmenethez idomított gépkocsikkal való helyettesítésére van szükség. Az előrejelzés szerint az új szállítási rendszerre való áttérésnek az 1975—1985-ös években kellene megvalósulnia olyképpen, hogy a tehergépkocsik 1975-ben kimutatott 30 százalékos részaránya 1985-ben a 70 %-ra emelkedjék.

Számszerűleg a kitűzött feladatot 1978. január 1-lg teljesítettük ugyan, de nem értük el a járművek szükséges teljesítmény-szerkezetét. Az 5 tonna teherbíró-képességű gépkocsik létszámának alacsonyabbnak és csökkenő irányzatúnak kellett volna lennie, de a valóság ennek éppen az ellenkezője. A nagyobb teherbíró-képességű, főként a 8 tonnás teljesítményen felüli gépkocsik kategóriájában nem értük el a kívánt létszámot.

Ennek többek között az az oka, hogy lebecsültük a gépko esik jelentőségét a mezőgazdaságban.

Ezért tolódott el a traktorokról a gépkocsikra való áttérés, melyet 1975 és 1985 között kellett volna megvalósítanunk. Most két lehetőség kínálkozik. Az első abból a feltevésből indul ki, hogy a gépkocsikat olyan mennyiségben és struktúrában fogja a gyártó vállalat leszállítani, hogy az 1982—1985-ös években az eddigi lemaradást behozza. Ebben az esetben számolnunk kell azzal, hogy a szükséglet és az erőforrások közötti aránytalanságok miatt a népgazdaság többi reszortjainak kell, főként az őszi, de az aratási csúcsmunkálatok idején is, a mezőgazdaságot gépkocsikkal kisegítenie. A második változat feltételezi, hogy az 1975—1985-re tervezett átmeneti időszak 1990 utánra tolódik. Ebben az esetben a következmények súlyosabbak lennének és kedvezőtlenül befolyásolnák a mezőgazdasági, elsősorban a betakarítási technika új generációjának hatékonyságát és tulajdonképpeni megoldását.

Az állami feladatok keretében 1970—1975-ben foglalkoztak a fokozott szállítási sebességű, 10—12 t hasznos terhelésű és kölcsönösen váltogatható technológiai felépítményű mezőgazdasági tehergépkocsi fejlesztésével. Ennek eredménye lett a Tatra 175 Z, és később a Tatra 815 A jegyű mezőgazdasági tehergépkocsi a vele járó felépítményekkel (billentőszerkezet, a nagy térfogatú felépítménnyel, trágyateregetővei, műtrágyaszóróval és fekáltartallyal) együtt. Ezt a jármüvet a 7. ötéves tervidőszak végén fogják sorozatban gyártani. A gépfejlesztés befejezése és a teljes sorozatgyártás megkezdése közötti tízéves időszakra való tekintettel 1979—1981-ben a gépfejlesztés A szakaszán termékfelújításra lesz szükség, főként a műtrágya- f szórót és a fekáltartályt kell majd korszerűsíteni, beleértve a

terra (flotációs) gumiabroncsokkal ellátott alváz gyártásának biztosítását és a szállítótartályos rendszer érvényesítését.

A mezőgazdasági tehergépkocsi az alváz, valamint a mezőgazdasági termelésre jellemző felépítmények szerkezeti meg oldásában külömbözik a szokványos tehergépkocsiktól.

Az alváznak meg kell felelnie a mezőgazdasági termelésben szükséges kombinált, mezei úton és műúton lebonyolított teherszállítás követelményeinek. Elsősorban a kapaszkodóképességről és a fajlagos talajnyomás kérdéséről van szó. A fokozott kapaszkodóképességgel szemben támasztott követelményeknek az összes tengely meghajtásával tettek eleget. Erre a mezőgazdaság terepviszonyaira való tekintettel van szükség. Nem a katonaság által sokkal nehezebb terepviszonyok között használt speciális terepjáró gépkocsikról van szó, csupán arról, hogy ahol a betakarítógép dolgozik, oda mezőgazdasági tehergépkocsinak is el kell jutnia. A kocsi fajlagos talajnyomása a mezőn és a mezei utakon nem haladja meg a 3 kp/cm2 értéket. Ennek a követelménynek a mezőgazdasági tehergépkocsi szerkesztői a tengelyre gyakorolt nyomás csökkentésével (kb. 7 t a szokványos közúti tehergépkocsik 10 t nyomásával szemben), valamint a csökkentett belső nyomású, szélesprofilú gumiabroncsok alkalmazásával igyekeztek eleget tenni.

Az egyszerű, vagy billentőszerkezettel ellátott gazdasági kocsik (traktorpótkocsik J nem oldják meg a mezőgazdasági szállítás kérdését. A mezőgazdasági tehergépkocsi billenthető kocsiszekrényét a mezőgazdasági anyagok teriméjének megfelelően alakíthatjuk. A nehezebb anyagok szállítására alkalmas kocsiszekrényt megfelelő toldatokkal, adapterekkel a nagyobb térfogatú és könnyebb anyagok befogadására alkalmas, a járvaszecskázó mellett haladva oldalról is tölthető kocsiszekrénnyé változtathatjuk.

Előnyös a kölcsönösen cserélhető, különböző csücsmunkák idején szükséges felépítmények alkalmazása, melyek többek között lényegesen növelik a gépkocsi évi kihasználási fokát közvetlenül a mezőgazdasági üzemben anélkül, hogy szükség lenne annak a mezőgazdasági üzem határain kívüli, idegen vállalatok szolgálatában való kihasználására. A felépítmények közül még megemlíthetjük a gépkocsira szerelt trégyateregetőt, műtrágyaszórőt, valamint a folyékony ürülék szállítására és alkalmazására szolgáló tartályt (húgylé- és fekáltartályt). Ebből következik, hogy a mezőgazdasági tehergépkocsi tervezete nemcsak a szállítás problémáit igyekszik megoldani, hanem egyúttal nagy teljesítőképességgel és munkatermelékenységgel néhány technológiai munkafolyamatot is, így a trágyateregetést és trágyakiszórást, az állati ürülék és a mész stb. alkalmazását.

A szokványos tehergépkocsitól való eltérések ellenére is szükséges, hogy a mezőgazdasági tehergépkocsi a népgazdaság széles körű szükségleteinek ellátására szolgáló szokványos tehergépkocsi változata legyen. .

Tekintettel arra, hogy a T 815 Agro mezőgazdasági tehergépkocsi még nem áll a rendelkezésünkre, a Knežmosti Efsz kedzeményezésére és a LIAZ n. v. tevékeny közreműködésével, továbbá a Pelhrimovi Agrostrojjal, a Tábori GTÄ-val, a Mezőgazdasági Ciépkísérleti Kutató Intézettel együttműködve a Skoda—LIAZ gépkocsi sorozatban gyártott gépalkatrészeinek segítségével mezőgazdasági tehergépkocsit szerkesztettek MTSP 27 Agro típusjelzéssel. A tehergépkocsi 4X4 alvázú és megfelelő felépítményekkel rendelkezik (közepes térfogatú, 10 m3-es, billenthető, nagy térfogatú felépítménnyel, RmA 8 jegyű istállőtrágya-szóró géppel felszerelve. Tehát 4X4 kéttengelyű (4 kerekű) gépkocsi, amelynek minden egyes kereke hajtott, ellentétben a 4X2 alvázzal, amely szintén kéttengelyű (4 kerekű) gépkocsi, de ennek csak 2 hajtókereke van. Ez a gépkocsi jelentős mértékben elősegíti annak az aránytalanságnak az áthidalását, amely a T 815 Agro gépkocsi gyártásénak az elodázásából keletkezett. Ennek a gépkocsinak a hatékonysága kimutatható nemcsak a szállítótraktorokhoz, hanem a Praga S5T, V3S, IFA W 50 és Roman jegyű gépkocsikhoz viszonyítva is.

Mostanában bizonyos reményt nyújt a Tatra Kopfivnice n. v. által szerkezeti T 148 PPRH 39 jegyű alváz, amelyre felszerelhetek mindazok az adaptérok, amelyeket eredetileg a T 815 Ágra gépkocsi alvázára terveztek. A nehéz gépkocsik gyártásában uralkodó jelenlegi helyzetre való tekintettel ez a megoldás nagyon előnyősnek látszik. Ennek az alváznak a gyártását okszerűen kell összehangolni a technológiai adaptérok teljes választékának a gyártásává.

Az 1975—1980-as években további állami feladat megoldásán fáradoztak. Egy mezőgazdasági, 18—22 t súlyú féligfüggesztett vontatmány és vontatók gépcsoportjáról van sző. Egy félig függesztett vontató gépkocsiról és egytengelyű autóvezetésű pótkocsiról. A félig függesztett egytengelyű pótkocsik vontatására a Tatra (4X4, 6X6), főként a T 815 NTH (6X6) jön számításba, a Tatra 815 Agro mezőgazdasági tehergépkocsi unifikált alvázával. A félig függesztett egytengelyű pótkocsik közül főként a következőkről van szó: billenthető pótkocsi a nagy térfogatú felépítménnyel együtt, fenekén szállítószerkezettel ellátott fekáltartály. A túlnyomórészt műutakon közlekedő egytengelyű pótkocsik (utánfutók) vontatására számításba jöhet még a félig függesztett utánfutók vontatására alkalmas, 4X4 és 4X2 alváz-ú LIAZ. Ebben az esetben a következő utánfutókról van szó: magasra emelő műtrágyaszállító egytengelyű pótkocsi, abraktakarmány és takarmánykeverék-szállító pótkocsi, állatszállító pótkocsi és gépeket szállító pótkocsi.

Amíg a mezőgazdasági tehergépkocsikkal a csehszlovák mezőgazdaság feltételei között a szállítás volumenének 40—50 %-át kellene lebonyolítanunk, addig a félig függesztett vontatmányokkal a kb. 30—40 %-át. Az NDK-ban is döntő szerep jut a félig függesztett vontatmányoknak, mivel ezekkel tervezik lebonyolítani a szállítás volumenének 70 %-át. Csehszlovákiában jelenleg a prototípusokon és a funkcionális modelleken dolgoznak. Igaz, hogy a Tatra és a LIAZ megoldja a vontatók kérdését, de ugyanakkor szükség van a megfelelő utánfutók rugalmas biztosítására is. Többek között ezért létesült a CSSZSZK és az NDK legjobb mezőgazdasági és gépipari szakembereiből álló vegyes munkacsoport, amelynek feladata az utánfutók kölcsönös együtműködésével való megoldása. A Német Demokratikus Köztársaság Csehszlovákia számára is felkínálta az állatszállító pótkocsi, a félig függesztett fekálkocsi, valamint az abraktakarmány- és takarmánykeverék-szállító pótkocsi legyártását és a 7. ötéves tervidőszak végére való leszállítását. Tőlünk többek között a billentőszerkezet megoldását várja ennek kooperációs alapon történő gyártási lehetőségével.

Tudományos kutatóbázisunk továbbá az igen hatékony szállítótartályos jármű megoldásán dolgozik. A 10 t teherbírású egységen alapuló rendszerről van szó, amely a mezei traktorvontatású szállítást a műutakon közlekedő tehergépkocsikkal összekapcsolja. A kísérletek tárgyát képező funkcionális modellekkel szerzett tapasztalatok szerint hatékony teljesítőképességet és munkatermelékenységet eredményez, csökkenti a járműszükségletet, a kirakodási, rakodási és szállítási időt, és lehetővé teszi a mezőgazdaság, valamint a felvásárló, ellátó és kereskedelmi szervezetek közötti szállítás hatékony megoldását. Ezek a kedvező kutatási eredmények is minél hamarabbi megvalósításra várnak.

Az autó- és traktorvontatású szállítótartályos (konténeres) rendszer lényege a szállítótartály, mint szállítási-anyagmozgatási egység alkalmazásán alapul az egész anyagáramlásban, amely fölöslegessé teszi a szállított anyag ismételt átrakodását. Ez csupán az egész szállítótartály egyszerű átadására korlátozódik.

A szállítótartály átadását mindkét tartályhordozó azonos kezelőberendezése és az unifikált keretű szállítótartályok használata teszi lehetővé. Ezzel a megoldással egyszerűbbé válik a mezei munkaműveletek átkapcsolása a közúti forgalomra. Ugyanakkor az erős kerekes traktorral gépcsoportot alkotó traktorvontatású szállítótartály-hordozót a mezei üzemelési teltételek maximális figyelembevételével szerkeszthetik meg, mindenekelőtt a fajlagos talajnyomás figyelembevételével. Ezzel szemben a közúti hordozó feladatát a klasszikus gépkocsi töltheti be. Ennek a gépkocsi-traktor rendszernek a bevezetése képviseli a mezei utak és a mfiutak szállítási feltételeinek különzözőségét s figyelembe veszi a differenciált szállítási rendszert.

A szállítótartályok unifikált keretét két acélból készült U-szelvényű hossztartóból álló téglalap alakú váz képezi, melyek a peremmel és a kereszttartókkal együtt szilárd bordás keretet képeznek. A két téglalap között, közében van felszerelve a keret egész szélességében a szállítótartályí felhúzására szolgáló berendezés. Ezen az alapon lehet kiépíteni a különféle anyagok szállítására szolgáló szálitótartályokat, esetleg Л szállítótartályokat a munkavégző szervekkel egyetemben bizonyos munkaműveleteknek megfelelően kialakítani, avagy (gépjavító, pihenő stb.) sejtekként használni. A szállítótartályok szélessége 2,5 m, hossza elérheti a 6 métert is, és magassága olyan, hogy rakodás után hordozóra helyezve ne haladja meg a 4 métert. A teher hasznos súlya az alváz teherbíró képességétől függ, ami a Tatra 148 alváza esetében 10 tonnát képez.

A szállítótartály mozgatása úgy történik, hogy a rendszerint földön fekvő (teli vagy üres) szállítótartályt a tartályhordozó felhúző-berendezésének segítségével hátulról a tartályhordozóra felhúzzák, ahol a szállítóhelyzetben automatikusan rögzítődik. A kirakodás helyére érve a szállítótartályt hátrablllentéssel kiüríthetik, vagy pedig ismét a földre csúsztatják mtt> veletközi tárolóként, esetleg horizontális helyzetben a raktár rakodórámpájára tolhatják. A szállítótartállyal kapcsolatos összes munkaműveletet a gépkocsivezető biztosítja, aki a hátsó fal lebocsájtásán kívül minden műveletet a gépkocsi fülkéjéből irányít. Két szállítótartály cseréje kb. 6 percig tart és bármilyen terepen megvalósítható. A szállítótartály munkavégző szervei hidraulikus meghajtását nyomótömlökkel és gyorskapcsolókkal kapcsolják a tartályhordozóra. A leírt szállítási rendszer előnyei:

í— rugalmas készenlét a szállítási feladatnak a szállítótartályok könnyű és gyors cseréjével történő megvalósítására»